Impresiones de mi Ferrari GTO

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Estimados lectores,

Este es el relato del propietario del Ferrari 250 GTO, vehículo con chasis número 3987. En exclusiva para semanalclasico.com

El 250GTO # 3987 fue el tercer coche que he tenido. El primero fue un E Type de Jaguar. Era un coche bonito, pero traía  un motor de  bajas revoluciones de seis cilindros con una primera sin sincronizar, lo cual lo convertía casi en un camión. El coche estaba más  en casa que en la carretera negociando por los cañones de las playas de Los Angeles. El segundo fue un Ferrari Berlinetta Lusso. Era muy diferente del  Jaguar con su V12 redlined en 7000 rpm. El Lusso amaba los cañones tanto como  la carretera.

Así como el Lusso fue un mundo aparte de el E-Type,  el GTO también lo fue  sobre el Lusso. Se trataba de un V12 de altas revoluciones con seis Weber y la caja de cambios era de una velocidad más,  5 frente a 4 del Lusso. No recuerdo que relación final llevaba el GTO, pero al entrar en una autopista, era capaz de adelentar al tráfico más rápido antes de tener que pasar a la segunda marcha. Este era un mundo aparte del E-Type, que apenas le llega a 25 mph antes de requerir un cambio a segunda.

Visto en el contexto de su época, no había nada como el GTO. Desde 1967-70, el GTO fue mi principal forma de transporte, aunque también tenía un Alfa-Romeo Giulia Veloce y un Cadillac de la familia.

Al entrar en el interior, nunca me acostumbré al hecho de que los pedales estaban tan cerca. Soy alto, y mis rodillas estaban abiertas alrededor del volante en un esfuerzo para encajar en el coche. Cualquiera que se haya quejado  sobre el interior de un Lusso o GTE nunca se sentó en un GTO! Esta falta de espacio para las piernas es probablemente el resultado de la colocación posterior del motor para mejor distribución del peso. Siempre tuve en mente mover los pedales hacia adelante, pero nunca lo hice.

Una vez tuve una conversación con Mark Slotkin, ex propietario del 3987, y también tenía una lista de cosas que quería hacer con el coche que nunca se realizaron. Tu tienes que adaptarte al GTO, él no se adapta a ti.

El espacio para la cabeza está bien y el asiento es cómodo de ancho. Una de mis impresiones favoritas sobre el coche era la posición de la palanca de cambios en relación con el volante. Visualmente, parecía que el mando de aluminio  maravilloso fuera demasiado alto para una mayor comodidad. Con el GTO, el mando está  a centímetros del volante por lo que los cambios pueden hacerse muy rápidamente con un movimiento corto de la mano. En frente de usted, el tacómetro tenía un indicador de que se movía y situaba en las revoluciones más altas conseguidas. Yo nunca he superado las  7.500 rpm.

Al girar y empujar la llave de contacto, uno sentía  una peculiaridad común en todos los Ferrari de la época. El motor de arranque hace un zumbido constante en vez de uno más cíclico de la mayoría de los otros motores. Para mí, fue una reminiscencia de un motor de arranque de los aviones. El motor siempre se ha encendido fácilmente y de repente se siente la tensión nerviosa de doce cilindros entregando a 1000 rpm. Hay que tomarse un tiempo para calentar el motor gracias al cárter seco y depósito de combustible de gran tamaño. La primera marcha está la izquierda abajo y se engrana rápidamente, al contrario que en el Lusso.

Para las primeras 3000 millas que conduje el GTO, no lo llevé más allá de 5000 rpm. Lo hice siguiendo el consejo de mi mecánico, Sal DiNatale, que había reconstruido el motor. El día que saqué el coche del garaje (el motor estaba en piezas cuando me compré el coche)  lo llevé a Phoenix, Arizona. Un amigo de la familia estaba dirigiendo un episodio de la serie de televisión "Then Came Bronson"  en Tempe y pensé que sería una buen oportunidad para enseñarle el coche.

Salí de Los Angeles alrededor de las 9pm y duró toda la noche. Aparte de la posición de yoga que mis piernas tuvieron que adoptar, el coche era muy agradable de conducir. El sonido que era más fuerte que el del Lusso y la suspensión era claramente de carreras. Lo conduje a revoluciones conservadoras, el coche era una delicia para conducir y debe haber sido un espectáculo para los demás conductores en la carretera, con sus dos luces naranjas "Le Mans" encendidas en el techo.

Esa noche me acostumbré a escuchar la respiración del coche por primera vez. Es interesante el sonido del aire que es aspirado a través de los doce cilindros a medida que aumenta la presión sobre el pedal del acelerador. Yo lo podría haber oído en el Lusso si no fuera por el filtro de aire para enmascarar el sonido. Sin embargo, esto era nuevo para mí y salió reforzado el hecho de  que se trataba de un coche de carreras. También tuve la impresión de que las cadenas de distribución eran más ruidosas que las del Lusso.

Esto puede haber sido debido a la falta de aislamiento, pero fue emocionante escuchar todos todos los ruidos que normalmente son silenciados. Esto hizo que cada paseo fuera como una aventura.

A veces, lo creas o no, el Lusso fue sólo un medio de transporte. El GTO nunca te hacía olvidar que era una estrella! Llegó el día en que se le dio el visto bueno de Sal para dejarlo salir y ver lo que el GTO podía hacer. Y así lo hice. Hasta ese momento, yo sólo lo había llevado a 5000 rpm y estaba en amor con el coche. Imagínese lo que sucedió la primera vez que lo llevé a eso de 6-6500 rpm, el sonido del motor cambia completamente de tono bajo un gruñido de un grito agudo de un alma en pena. Fue una experiencia que trasciende y se sentía como que el coche estaba dando las gracias por liberarlo. Fue un subidón de adrenalina!

Afortunadamente, a mis vecinos les encantaba ese sonido tanto como a mi y muchas veces me paraban para escucharlo, así como también la patrulla de policía de California.

La historia de las carreras de los GTO habla por sí misma

Mi tiempo con el coche transcurrió también junto con la temporada de competición del mismo modelo. Un evento muy memorable fue efectuado el en Willow Springs Raceway. Mi conocidoMario Tosi  y su compañero GTO quería tener una fiesta de despedida para su GTO, por lo que un grupo de nosotros se fue con él y pasamos un día carreras con los coches en la pista. Presentes ese día fueron tres GTO (Cord / Tosi/ Mitchell), un California Spyder (Peter Helm) y al menos media docena de otros coches.

Fue una gran tarde. Por lo menos la mitad del día, yo estaba dejando que la gente se subiera como  pasajeros y es interesante ver cómo esto afecta a la dinámica de un coche cuando llega cerca del límite. El tanque colector de aceite se encuentra detrás del asiento acompañante y, probablemente, proporciona un equilibrio natural para compensar el peso del conductor.

El coche fue bastante neutral - aunque no en la forma en que un coche con motor delantero lo es  - y con sobreviraje. Me gustó el manejo y que era un coche muy indulgente en mi experiencia. En muchas ocasiones, el coche se ve en conjunto con el Breadvan famoso, que entonces pertenecía a mi amigo Mateo Ettinger. Él también tenía su coche como medio de transporte personal y muchas son las veces que hemos recordado en forma conjunta "Fastest time of the day" en una o más de las carreteras y caminos delsur de California.

El GTO fue muy apropiado carreras de alta velocidad, como era de esperar. Muy a menudo, me pondría en el coche y conducía que desde mi casa en Los Angeles hasta Las Vegas, Nevada. En estas ocasiones, el coche ha funcionado sin ningún tipo de queja y mantenía una velocidad de crucero en el rango de 140 millas por hora (225 km/h) disminuyendo a unos 80 kilómetros por hora cuando me acercaba a otros coches que quería adelantar. Nunca se sobrecalienta o muestra cualquier temperamento. Las únicas concesiones a la conducción por la calle fueron la instalación de un ventilador eléctrico para el radiador y el uso de bujías más frías. Si el GTO hubiera tenido su propia agenda, seguro que quería ir más rápido. No importa lo rápido que uno iba de viaje, siempre fue la cosa más fácil del mundo hacer que vaya más rápido. Después de conducirlo a 233 kilómetros por hora durante un tiempo, el menor movimiento  llevaba al coche a 240 km/h o más.

Si hubiera de comparar las cifras de rendimiento del GTO frente a los de los automóviles más recientes, se podría comenzar a preguntarse por qué tanto alboroto. Incluso Porsches 911 que salieron al mercado poco después podían batirlo dinámicamente.

El GTO fue el GT más dominante de su tiempo; y aunque el tiempo haya pasado, la forma en que entrega su potencia no lo ha hecho. Tíene una característica definida como también  el hombre cuyo nombre llevaba el GTO. Se trata de un verdadero icono con toda la historia, mitos, leyendas y engaños que se le atribuyen a un coche que ahora vale millones de dólares. Los recuerdos de ese motor gritando a través de sus levas y el característico sonido "snick-snick" de aquel cambio excelente  hace que casi cualquier otro coche sea irrelevante para mí. Tuve la oportunidad de disfrutar de él de una manera que los propietarios actuales ni en sueños lo harán. Eso no me detiene ni un minuto, aunque si la oportunidad de tenerlo de vuelta se presentara otra vez.


By Stephen Mitchell
 
http://emcpb.blogspot.com/
 
Thank you Stephen!!!
 
Redacción