Un debate que nunca llegó a cerrarse del todo
En los años sesenta y setenta, el Volkswagen Karmann Ghia puso sobre la mesa una pregunta que los aficionados siguen haciéndose: ¿era realmente un deportivo? Los argumentos a favor del “sí” sonaban razonables en su momento. El coche ofrecía suspensión independiente en las cuatro ruedas, una caja de cambios de cuatro velocidades con palanca en el suelo y asientos delanteros de tipo baquet. Además, rivales de la época como el Triumph Spitfire y el Austin-Healey Sprite también se movían en cifras que apenas superaban los 60 CV. En ese contexto, el Ghia parecía lo bastante competitivo para una conducción alegre en carreteras reales. Pero su atractivo iba más allá de los números. Tenía una imagen exótica, resultaba accesible y ofrecía una experiencia al alcance de muchos compradores. El debate acabó dependiendo menos de los tiempos por vuelta que de cómo hacía sentir al conductor.
Estilo antes que velocidad, y la diversión que eso traía consigo
Pese a todos sus encantos, el Karmann Ghia compartía casi toda su base mecánica con el Escarabajo. Sus prestaciones puras, por tanto, se parecían más a las del popular Volkswagen que a las de los cupés deportivos más afilados de su tiempo. Una comparativa de Road & Track en Riverside, publicada en 1973, subrayó precisamente esa idea al situar al Ghia en la parte final de la tabla de tiempos. Aun así, los probadores elogiaron su dirección y el disfrute que proporcionaba cuando se le exigía de verdad. Volkswagen incluso supo jugar con ese veredicto en una publicidad con tono desenfadado: un Ghia decorado con franjas de carreras bajo un titular tajante que venía a decir que perderías. Y funcionó. Nadie compraba un Ghia para ganar carreras. Lo que conquistaba era su capacidad para hacer especiales los trayectos cotidianos, aunque el cronómetro opinara lo contrario.
Líneas italianas, solidez alemana y triunfo en Estados Unidos
La propia historia de su diseño alimentó la leyenda del modelo. Luigi Segre, desde Ghia, firmó la carrocería, y Karmann la fabricó artesanalmente tanto en versión cupé como descapotable. La combinación de estilo italiano y durabilidad alemana resultó irresistible. Más del 80 por ciento de la producción se destinó a Estados Unidos, donde el coche se convirtió en una presencia familiar y glamurosa en las calles residenciales. Su base práctica también contaba mucho. Los propietarios disfrutaban de costes de uso moderados y de una fiabilidad sólida sin renunciar al atractivo visual. La fórmula funcionó durante casi dos décadas, con la producción prolongándose hasta 1974. Así, el Ghia se hizo un hueco no solo en los concesionarios, sino también en la memoria popular. Era la prueba de que belleza, economía y facilidad de uso diaria podían convivir en un mismo coche.
Un ejemplar de 1969 que resume perfectamente su esencia
Un cupé de 1969 bien cuidado explica por qué el modelo sigue teniendo tanto tirón. Su actual propietario lo compró completamente de serie hace casi tres décadas y centró sus esfuerzos en una puesta al día minuciosa, no en una transformación radical. El coche recibió pintura nueva, todos los burletes y juntas de goma, un interior negro bien rematado y un nuevo mazo de cables. También se reconstruyeron el motor y la transmisión, devolviendo al conjunto una salud mecánica convincente. El color, Commando Green, procede de la paleta de Jeep, aunque encaja con los tonos terrosos que Volkswagen utilizó con frecuencia a mediados de los años setenta. El resultado es un coche que parece muy coherente con su época y, al mismo tiempo, tiene una personalidad propia. En conjunto, se presenta como un Ghia honesto, sin óxido y pensado para usarse, no para esconderse. Para muchos compradores, ese equilibrio lo es todo.
Carácter mecánico, mejoras discretas y tacto auténtico
Volkswagen fue evolucionando poco a poco los componentes del Ghia con el paso del tiempo. En 1967, el modelo recibió un motor bóxer de cuatro cilindros y 1.500 cc con una potencia declarada de 53 CV, además de una mejora importante en la frenada con la adopción de discos delanteros. El cliente podía optar por una caja manual de cuatro velocidades o por el Autostick, una transmisión semiautomática de tres marchas con embrague accionado por vacío y convertidor de par. Este ejemplar de 1969 monta la manual de cuatro relaciones con palanca en el suelo, en línea con el planteamiento directo y sencillo del coche. Conserva el carburador monocuerpo y el escape de serie, así como la suspensión original, mientras que el tren delantero y los frenos han sido revisados. La experiencia de conducción sigue, por tanto, muy cerca de la intención original de fábrica: ligera, comunicativa y sin artificios. Volkswagen anunciaba 82 mph tanto como velocidad de crucero como velocidad máxima, lo que dice mucho sobre las prioridades del Ghia. Era un coche pensado para rodar con soltura, no para buscar el ápice en cada curva.
Entonces, ¿era o no era un deportivo?
Los probadores de la época llegaron a una conclusión matizada. El Ghia no iba a imponerse en circuito, señalaban, pero trazaba con limpieza, tenía un buen confort de marcha y permitía acercarse al límite sin reacciones desagradables. Además, aportaba cierta teatralidad, hasta el punto de levantar en ocasiones la rueda delantera interior como una máquina mucho más potente. En otras palabras, ofrecía sabor a deportivo sin la dureza o las exigencias de un deportivo puro. El propio catálogo de Volkswagen resumía el veredicto de la mejor manera: si es un deportivo, “depende de cómo se mire”. Esa perspectiva sigue siendo válida. Si la categoría se decide por los tiempos por vuelta, el Ghia queda fuera. Si pesan más el placer de conducción, el estilo y la confianza en carreteras reales, entonces sí tiene mucho que decir. En la fecha de publicación del artículo original, enero de 2026, este cupé de 1969 se ofrecía con un precio pedido de 27.000 dólares y servía como argumento perfecto a favor del modelo. Lo mejor, al final, es conducirlo y formarse una opinión propia.
