Un debut audaz en 1979

Muchas máquinas clásicas que hoy desatan guerras de pujas no fueron recibidas con entusiasmo unánime cuando eran nuevas. La Honda CBX de 1979 a 1982 encaja perfectamente en ese patrón. La gran Honda irrumpió en los concesionarios con un seis en línea, 1.047 cc de cilindrada y más de 100 CV. Parecía y sonaba como un auténtico hot rod salido de fábrica: una bestia refinada, hecha para subir de vueltas y correr. Los probadores elogiaron su potencia y la suavidad sedosa propia de sus seis cilindros.

Sin embargo, los aplausos no se tradujeron en ventas sólidas. Los compradores admiraban el espectáculo, pero muchos terminaban eligiendo motos de litro más baratas, más ligeras o más sencillas. Aun así, la CBX marcó una época. Elevó el listón de las prestaciones multicílindricas de calle y distinguió a Honda por su audacia. En carretera ofrecía cifras muy serias: las pruebas de la época registraron cuartos de milla en el entorno de los 11 segundos bajos y velocidades punta por encima de 130 mph. La promesa resultaba creíble en cuanto se abría el gas.

La ingeniería de un seis en línea extraordinario

La CBX nació de la mente de Shoichiro Irimajiri, el ingeniero responsable de los estridentes seis de Grand Prix de Honda en los años sesenta. Supo trasladar ese ADN de competición a la calle. El seis de serie recurría a una arquitectura supercuadrada de 64,5 mm x 53,4 mm para girar con soltura. Las cámaras de combustión tipo pent-roof, las bujías colocadas en posición central y unas válvulas pequeñas y ligeras ayudaban a sostener el régimen. Una modesta relación de compresión de 9,3:1 le permitía funcionar sin problemas con gasolina comercial.

Los dos árboles de levas en cabeza se encontraban en el centro y se accionaban por cadena mediante engranajes intermedios de distribución. El cigüeñal adoptaba una disposición a 120 grados y siete apoyos principales, lo que mantenía la suavidad del seis incluso cerca de la zona roja. La alimentación corría a cargo de seis carburadores Keihin CV de 28 mm, y una bomba de aceleración afinaba la respuesta. Dos colectores de escape tres en uno enmarcaban el motor y le daban una voz refinada, más grave que estridente.

Honda también resolvió con inteligencia el empaquetado de los elementos auxiliares. Los ingenieros situaron el encendido y un gran alternador de 350 vatios detrás del cigüeñal, accionados por un eje intermedio. Un embrague de fricción deslizante en el alternador reducía las pérdidas parásitas al subir de vueltas. El motor actuaba como elemento resistente del bastidor y los cilindros iban inclinados 33 grados hacia delante. Esa inclinación rebajaba la masa y dejaba más espacio para las rodillas. El conjunto incluía llantas Comstar, triple freno de disco y un depósito de cinco galones. Con todos los llenos, la CBX superaba las 580 libras, aunque seguía mostrando ganas de correr cuando la aguja del cuentavueltas subía.

Cuando las prestaciones chocaron con la realidad del concesionario

Sobre el papel y en marcha, la CBX impresionaba. En el concesionario, la historia cambiaba. Las rivales de litro de Suzuki y Kawasaki costaban menos, llevaban menos carburadores y se manejaban con mayor agilidad. En 1980, Suzuki presentó la GS1100, con un cuatro cilindros de cuatro válvulas por cilindro. Costaba aproximadamente 600 dólares menos que la CBX y rebajaba en unas décimas sus tiempos en el cuarto de milla. Para muchos motoristas, esas cuentas pesaban más que el atractivo de los seis cilindros.

Kawasaki, por su parte, lanzó la KZ1300, otro seis pensado para el turismo de altas prestaciones. No se dirigía exactamente al mismo público, pero sí restaba exclusividad a la CBX. El mercado, además, ya había visto antes motos de seis cilindros: la Benelli Sei había llegado al principio de la década. Por eso, la mayor virtud de la CBX —su asombroso motor— no bastó por sí sola para sostener la batalla comercial. Los concesionarios lograban venderlas, pero a menudo con esfuerzo e incentivos.

El giro rutero y los años Pro-Link

Honda cambió de rumbo en 1981. La CBX dejó atrás parte de su agresividad desnuda para orientarse a los viajes largos, con un carenado anclado al bastidor y maletas rígidas. Debajo, Honda incorporó su nueva suspensión trasera Pro-Link de monoamortiguador con asistencia neumática. Delante, unas horquillas de 39 mm mejoraban el control. La idea estaba clara: conservar el carisma del seis y añadir confort y estabilidad para el uso real.

Algunos usuarios aceptaron esa propuesta. Un ejemplo célebre fue Jay Leno, que compró una CBX nueva de 1981 después de estrellar su unidad del 79. Según se contó entonces, pagó alrededor de 2.100 dólares, muy por debajo del precio de tarifa de 5.495 dólares. Incluso con ese reenfoque rutero, la trayectoria de la CBX terminó tras 1982. Las unidades sobrantes siguieron tiempo en los concesionarios, un epílogo que parecía subrayar la distancia entre el espectáculo y las ventas. Aun así, el tiempo suele rehacer las reputaciones.

De excedente de concesionario a leyenda

A comienzos de los años noventa, una nueva generación de aficionados redescubrió la CBX. Muchos la habían admirado en su juventud y ya tenían medios para comprar una. Los clubes de propietarios, entre ellos la International CBX Owners Association, ayudaron con conocimientos y recambios. A medida que crecía el interés, también lo hacían las cotizaciones. En los años 2000, las unidades en buen estado solían venderse por encima de su precio de tarifa original, y los ejemplares excelentes alcanzaban cifras de cinco dígitos.