A comienzos de los 2000, Ford volvió la vista hacia su propia leyenda en busca de inspiración. Se acercaba el centenario de la marca y, tras cosechar aplausos con el Thunderbird de inspiración retro y desarrollar un Mustang que evocaba los grandes V8 de finales de los sesenta, Ford quiso ir más allá. Recuperó el espíritu del GT40 —su vencedor de Le Mans en los años sesenta— con un superdeportivo moderno capaz de ser a la vez un icono de carretera y una máquina apta para circuito. El resultado fue el Ford GT de 2005-2006, un coche que ofrecía tacto analógico, el bramido de un V8 sobrealimentado y un diseño que, dos décadas después, sigue pareciendo atemporal.

Anticipado por el prototipo GT40 de 2002, el GT de producción llegó con sorprendentemente pocos cambios. El diseñador Camilo Pardo, bajo la dirección de J Mays, reinterpretó para un nuevo siglo la silueta baja y ancha, y la belleza funcional, del original. El GT mantuvo el frontal característico, las marcadas caderas traseras y la larga cubierta posterior, pero envuelto en una concepción aerodinámica moderna y una construcción ligera. A diferencia del GT40 de los años sesenta —un coche de carreras adaptado a la calle—, el nuevo GT era un automóvil de carretera capaz de medirse con los pura sangre del momento, del Ferrari 360 Modena al Porsche Carrera GT.

El programa de ingeniería avanzó a un ritmo vertiginoso. Los Special Vehicle Teams de Ford colaboraron con Roush Industries, Mayflower Vehicle Systems, Lear Corporation y Saleen Special Vehicles para llevar el coche del prototipo a la producción en unos dos años. El GT se asienta sobre un bastidor espacial de aluminio con amplio uso de piezas fundidas, extrusiones y paneles conformados por superplasticidad. Su tamaño es mayor que el del GT40 original —más largo, más ancho y más alto—, pero su planta y sus proporciones transmiten el mismo dramatismo. En el interior, la instrumentación de siete relojes, los interruptores de palanca, los acabados de metal visto y los asientos con carcasa de fibra de carbono rinden homenaje al pasado sin resultar nostálgicos. Es un habitáculo depurado y concebido con un propósito muy claro.

La estrella está bajo el cristal: un V8 de 5,4 litros, íntegramente de aluminio y ensamblado a mano, con doble árbol de levas en cabeza, 32 válvulas y lubricación por cárter seco. Alimentado por un compresor Eaton de doble tornillo y un intercooler aire-líquido, declaraba 550 hp a 6.500 rpm y 500 lb-ft a 3.750 rpm. La única transmisión disponible era una caja manual Ricardo de seis velocidades con embrague bidisco, toda una declaración de intenciones en una época que empezaba a dejarse seducir por las levas al volante. Las prestaciones medidas estaban a la altura de la ficha: 0 a 60 mph en el entorno de los 3 segundos, cuarto de milla en la franja media de los 11 segundos y una velocidad máxima de alrededor de 205 mph. Y, con todo, el GT sorprendía por su facilidad de uso y por un embrague amable, lo que lo convertía en un coche realmente utilizable.

El equipamiento de serie incluía faros HID, acceso sin llave y accesorios eléctricos. Los compradores podían personalizar su coche con las franjas Le Mans longitudinales, llantas forjadas BBS más ligeras, pinzas de freno en distintos colores y un equipo de sonido McIntosh. Para 2006, Ford introdujo el Heritage Livery Package en azul y naranja, un guiño explícito a los GT40 con decoración Gulf que dominaron Le Mans. A lo largo de dos años modelo, Ford fabricó 4.038 GT, incluidos 343 Heritage. Los concesionarios solían cobrar bastante más que el precio de tarifa original; a fecha de octubre de 2025, los datos de mercado citados en el artículo situaban la mayoría de las unidades en la franja media de las seis cifras, mientras que los mejores ejemplares —especialmente los Heritage con kilometraje de entrega— llegaban a entrar en el terreno de las siete cifras.

Si se plantea seriamente comprar uno, conviene tratar el GT como el exótico de producción limitada y construcción artesanal que es. La disponibilidad de piezas puede ser complicada, aunque muchos elementos de servicio siguen llegando por los canales de Ford y la comunidad especializada es sólida. La inspección previa a la compra es imprescindible. Lo ideal es recurrir a un técnico con formación específica en el Ford GT o a un especialista reconocido que conozca a fondo el modelo. El historial de propietarios, la documentación y los registros de mantenimiento importan, y en muchos casos una unidad bien mantenida y con más kilómetros resulta una apuesta mejor que una pieza casi estática, con poco uso, que apenas se ha movido ni se ha revisado.

Hay varios puntos recurrentes que conviene comprobar. La electrónica del cuadro de instrumentos puede dañarse al arrancar el coche con pinzas; verifique que todos los relojes funcionen y mantenga el vehículo conectado a un mantenedor de batería si va a pasar tiempo parado. La consola central de magnesio pintado puede corroerse y quizá necesite reacondicionamiento. Confirme que se hayan completado las campañas de seguridad, incluidas las sustituciones de los infladores de airbag Takata y una campaña relativa a la tornillería de los semiejes en algunos coches de finales de 2005 y comienzos de 2006.

La carrocería y el chasis son de aluminio, así que el enemigo no es la herrumbre, sino la oxidación. Sustituir paneles exteriores importantes puede resultar caro, y algunos componentes ya no se suministran nuevos. Inspeccione en busca de daños los elementos aerodinámicos situados en la parte baja y revise la parte superior de las puertas, que se prolonga hacia el techo y necesita espacio para abrir sin rozar. Los primeros brazos de suspensión delanteros fueron objeto de una llamada a revisión y se sustituyeron; los coches posteriores recibieron piezas forjadas. Como muchos GT han rodado poco, conviene comprobar también el código de fecha de los neumáticos: un juego envejecido perjudica tanto las prestaciones como la seguridad.

Desde el punto de vista mecánico, el motor es robusto siempre que haya recibido el mantenimiento adecuado. El sistema de cárter seco exige atención, incluida la inspección periódica de la correa de accionamiento de la bomba de aceite. Los cambios de aceite son más laboriosos por los paneles inferiores y por la gran capacidad del sistema. Muchas unidades han recibido mejoras ligeras de potencia: poleas de compresor más pequeñas, cambios en la admisión y en el cuerpo de mariposa, reprogramaciones de la ECU o escapes más desahogados. Son modificaciones habituales y, por lo general, seguras, pero conservar las piezas originales desmontadas añade valor, así que conviene preguntar si acompañan al coche. La caja Ricardo es resistente y está muy bien considerada por la calidad de su guiado; algunos coches usados en circuito se benefician de un radiador auxiliar de aceite.

La magia del GT 2005-2006 está en su síntesis. Es un superdeportivo moderno que se siente mecánico y vivo, una forma que honra la historia sin quedar presa de ella y una demostración de capacidad que ayudó a redefinir la imagen de Ford en el siglo XXI. Para el coleccionista, es un icono estadounidense de primer nivel. Para quien disfruta conduciendo, es un superdeportivo poco común que de verdad pide uso. Si encuentra una buena unidad, comprueba los puntos conocidos y confirma que ha estado bien cuidada, tendrá uno de los coches de altas prestaciones más carismáticos y perdurables de su época.