Semanal Clásico

Porsche

  • 20 años del Porsche Carrera GT

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    Estimados lectores,

    La mañana del 28 de septiembre de 2000, antes de que saliera el sol, Porsche presentó a la prensa mundial el prototipo Carrera GT en París. Walter Röhrl estaba al volante del nuevo superdeportivo. Circuló con el V10 de motor central y 558 CV por la plaza Charles-de-Gaulle, más conocida como la plaza de l'Étoile debido a su pavimento en forma de estrella, con el majestuoso Arco del Triunfo en el centro.

    Mientras caía la lluvia, Röhrl tenía la tarea de transferir la potencia del motor lo más limpiamente posible desde el eje trasero hasta los mojados y resbaladizos adoquines de la plaza, frente a los medios de comunicación internacionales. El bicampeón mundial de rallyes estuvo más que a la altura de las circunstancias: las fotos de Röhrl en el Carrera GT descapotable desde el Arco del Triunfo hasta el Louvre, escoltado por motoristas de la policía francesa, causaron sensación entre los aficionados de todo el mundo.

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    Redefiniendo los límites de lo que es posible

    Esta repercusión se debió a que, con este modelo, Porsche había definido un nuevo statu quo para los coches deportivos, alcanzando los límites de lo que era posible en ese momento. Desde entonces, los niños colgaron pósteres del coche en sus habitaciones, mientras que sus mayores soñaban con él y algunos simplemente querían encargarlo. El único inconveniente es que el coche todavía no existía. Porsche primero tenía que terminar de desarrollar el Carrera GT y, después, construirlo. En el año 2000, este deportivo no era más que una visión audaz, desarrollada a partir de los elementos de un nuevo coche de competición destinado a competir en las 24 Horas de Le Mans.

    Dos décadas después de que el concept car debutara en París, habíamos planeado volver al Sena con la versión de serie de 612 CV. Sin embargo, como tantos otros planes en 2020, este fue frustrado por el coronavirus. Considerada una región de alto riesgo, la población de París estaba bajo órdenes de quedarse en casa en el momento previsto para nuestra visita, así que decidimos llevar el Porsche Carrera GT a la plaza de París, en Berlín, como homenaje. Octubre de 2020: en la Puerta de Brandenburgo vuelve a lloviznar, como hace 20 años en París.

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    El Carrera GT sigue siendo único en su género

    A pesar de la pandemia, la plaza de París está llena de gente. Las cámaras de los teléfonos móviles enfocan al Carrera GT. Este Porsche sigue siendo único en su género. Las personas allí reunidas pueden notarlo, aunque la mayoría ya no reconoce qué coche es.

    La plaza de París en Berlín también tiene adoquines. Arrancamos el motor y nos esforzamos para que el coche inicie la marcha de la forma menos espectacular posible. Pero el embrague cerámico, el Porsche Ceramic Composite Clutch o PCCC para abreviar, y el V10 que está justo detrás del asiento no lo hacen precisamente fácil. Como Röhrl en París, demasiado acelerador sobre los adoquines mojados y las ruedas traseras de 20 pulgadas patinarían vertiginosamente. Y eso a pesar del control de tracción. Revoluciones demasiado bajas y se corre el riesgo de que el motor de diez cilindros se cale, lo que sería un poco embarazoso con todas las miradas puestas en el coche.

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    Una silueta impresionante del equipo de Harm Lagaay

    Noche de Berlín, en dirección al circuito AVUS. Régimen entre 2.000 y 3.000 rpm. Pasamos por la plaza de Potsdam y el reconstruido Palacio de la Ciudad hasta la Isla de los Museos, en segunda y a veces tercera velocidad. Los turistas y los lugareños fotografían al coche y hacen el gesto de "pulgar hacia arriba". Los contornos del Carrera GT son obra del equipo de Harm Lagaay, entonces Director de Diseño de Porsche. Bajo su dirección, crearon una pieza de arte automovilístico que, incluso después de 20 años, no ha perdido nada de su atractivo.

    Sin embargo, ese atractivo también se debe a la base técnica inigualable del Carrera GT. El proyecto comenzó como un coche de carreras puro: el Porsche LMP2000, un secreto durante mucho tiempo. Este prototipo de Le Mans, nunca usado en una carrera y llamado internamente 9R3, se terminó en 1998 y tenía un motor V10. Su chasis estaba hecho de fibra de carbono.

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    Una proeza técnica entre los deportivos

    Se tomó la decisión de no volver a Le Mans, por el momento. En su lugar, surgió la idea de revolucionar el mundo de los deportivos utilizando los mejores aspectos técnicos del 9R3. Después se desarrolló el prototipo presentado en el Salón de París. Por varias razones, pasaron dos años y medio hasta el debut de la versión de producción, en el Salón de Ginebra de 2003. Una de ellas era la aerodinámica: en la versión de producción debía ser como en el prototipo. Para proporcionar un apoyo aerodinámico fiable en un coche que llegaría a 330 km/h, se tuvo que desarrollar un sofisticado concepto de aerodinámica. La única expresión visible de ello es el alerón trasero que se extiende eléctricamente. Además, toda la carrocería de carbono está carenada. Junto con el difusor trasero, la forma de la carrocería permite aprovechar el efecto suelo, como en competición.

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    Fabricación propia en la planta de Porsche en Leipzig

    Los mayores desafíos, sin embargo, fueron el chasis monocasco y el soporte del motor. Por primera vez en un Porsche de producción, ambos estaban hechos de un material ligero pero altamente resistente: plástico reforzado con fibra de carbono. Con este fin, Porsche creó las instalaciones para fabricarlo dentro de la nueva planta de Leipzig, en 2003. Se añadieron otros ajustes finos como el Kevlar moldeado, estructuras muy ligeras de asiento, discos de freno cerámicos, paralelogramos deformables tipo pushrod (dirección y suspensión separados) y el primer embrague bidisco en seco cerámico del mundo.

    Con un diámetro de 169 milímetros, este embrague es extremadamente resistente, compacto y permite lograr un centro de gravedad muy bajo, junto con el motor V10 y la caja de cambios manual de 6 velocidades. Con relación al prototipo, la cilindrada aumentó de 5.5 a 5.7 litros y la potencia llegó a 612 CV. Con un peso de solo 1.380 kg, la relación entre peso y potencia queda en 2,25 kg/CV. En números: en el circuito de AVUS, el V10 catapulta al coche hasta 100 km/h en sólo 3,9 segundos. El cambio de marchas es extremadamente preciso; el pomo de haya laminada encaja perfectamente en la mano, un magnífico detalle de los primeros días del automovilismo y un sutil guiño al hecho de que el Carrera GT sigue siendo básicamente un coche de carreras (hoy un coche clásico de colección), a pesar de estar homologado para carretera. Eso es lo que lo hace fascinante.

    Ficha técnica - Porsche Carrera GT

    Motor 10 cilindros en V a 68°, atmosférico
    Cilindrada / compresión  5.733 cc / 12,0:1
    Potencia máxima 612 CV (450 kW) / 8.000 rpm
    Par máximo 590 Nm / 5.750 rpm
    Cambio        Manual de 6 velocidades con embrague cerámico
    Aceleración 3,9 s de 0 a 100 km/h, 9,9 s de 0 a 200 km/h
    Velocidad máxima 330 km/h
    Peso en orden de marcha 1.380 kg
    Largo / ancho /alto / batalla 4.613 / 1.921 / 1.166 / 2.730 mm
    Producción / unidades de 2003 a 2006 en Leipzig / 1.270
    Precio en 2003 452.690 euros

    Prensa Porsche

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  • 40 Aniversario del Porsche Club España

    40 Aniversario del Porsche Club España

    Estimados lectores,

    El Porsche Club España reúne a más de 150 deportivos y casi 400 socios en la celebración de su 40 aniversario

    El tiempo vuela con un Porsche en el garaje, pero los recuerdos con él son para siempre, como lo serán los generados el pasado 27 de mayo de 2023 en el evento de celebración del 40 aniversario del Porsche Club España. Y es que el pasado sábado el club más importante de la marca de Stuttgart en España reunió a más de 150 modelos de la marca de todas las épocas y a 370 socios para celebrar por todo lo alto sus 40 años de historia.

    Arrancando desde Centro Porsche Madrid Norte con un desayuno y ruta, y desde un trackday en el Circuito del Jarama, así como por libre, poco a poco los socios e invitados a bordo de sus deportivos de 2 y 4 puertas iban llegando al lugar de la fiesta, la finca Aldea Santillana en Manjirón, Madrid.

    Aparcados todos juntos formando un parking de ensueño entraron todos los vehículos en la finca, con 911 de todas las generaciones y variantes, incluyendo los últimos GT3 o los primeros GT3 RS, así como varios Speedster, acompañados de los deportivos de motor central, muchos transaxle de los 80, Cayenne de estricta serie y modificados hasta el último tornillo para la diversión offroad, así como también los divertidos Macan y los elegante Panamera.

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    El sol y un cocktail daban la bienvenida a todos en el edificio de Capellanía de Aldea Santillana, con vistas al embalse del Atazar que da de beber a medio Madrid, y una jornada por delante repleta de actividades, sorpresas y mucha afición y amistad en la firma alemana.

    Michelin engalanaba los paseos y el parking de deportivos, con su entrañable Bibendum saludando y acaparando selfies, mientras, los más pequeños disfrutaban de un Scalextric de Tag Heuer junto a varias piezas de la firma relojera suiza. Mayores y pequeños también competían por ser los más rápidos en los simuladores de conducción de Diamond Esports Center, disfrutaban del jamón de Castro y González y solo los más mayores conocían las virtudes de los productos de HD Cosmetics, los tratamientos de salud y belleza de Doctor Life,

    La magia del cuidado para sus Porsche de Meguiars y los trabajos de vinilado y personalización de Parson, o elegían un collar de recuerdo de Cashfana o una ilustración de Claudia Santagua.

    Tras la comida de gala, el Presidente del Club Javier Aguilar, daba un emotivo discurso junto al Vicepresidente Carlos Martínez y el Tesorero Francisco Martos y anunciaban que el Club ya había superado la cifra objetivo de 1.000 socios que la nueva directiva se había propuesto, una cifra que aplaudió y puso en valor el fundador del club que no quiso perderse la cita, D. Emilio de Villota. Acto seguido, comenzaba la puja por varios números de socio míticos de Porsche, entre ellos el 911, que se llevaba la cifra más alta. Y es que este es un Club con Alma en cuya nueva etapa no solo se busca mejorar la afición sino aportar un granito de arena al mundo. En total, sumando pujas y donaciones, el club logró recaudar 15.350€ que se donarán de forma íntegra y equitativa a tres organizaciones sin ánimo de lucro, la Fundación PKU, Legado de María de Villota y la ONG CAT SYA. Tras ello y por si el postre había sabido a poco, se hizo el tradicional sorteo de productos y obsequios de los sponsors con más de 20 socios agraciados ese día.

    La fiesta no acabó en la comida, sino que siguió durante horas hasta el inicio de la noche, disfrutando de la música, los jardines de la finca gracias al sol que brillaba de nuevo, los deportivos expuestos, un paseo en carruaje de caballos para ver los coches y el museo de carruajes de Aldea Santillana y como colofón por todo lo alto, contemplar las vistas de la sierra y la fiesta del 40 aniversario desde globo cautivo patrocinado por el bufete de abogados Pintó Ruiz & Del Valle. El sol se iba apagando y dando paso a la noche mientras los socios recordaban los momentos vividos durante todo este año, a la vez que ya empezaban a mirar el calendario para volverse a ver en los demás eventos que el club tiene programados.

    Desde la directiva del Club queremos dar las gracias a todos los socios por la gran acogida y el buen ambiente de esta celebración del 40 aniversario, así como por su pasión por la marca. Se trabajará para seguir brindando lo mejor para el club y sus socios y fomentar la pasión por la marca, así como para seguir celebrando otros 40 años más de Porsche Club España como mínimo.

    Prensa Porsche Club España

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  • 50 años del Porsche 911 Carrera RS 2.7

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    Estimados lectores,

    Hace 50 años, Porsche desarrolló una variante del 911 para correr en circuito y en rallyes: el Carrera RS 2.7. Fue el precursor de sucesivas generaciones RS del 911 que, como el original, constituyen el vínculo más directo entre la competición y la carretera.

    "Cola de pato", "RS" o "2.7". El Porsche 911 Carrera RS 2.7 tiene muchos apodos hoy en día. Fue el coche de producción alemán más rápido en su época y el primer modelo de serie con un spoiler delantero y uno trasero, el que le dio el sobrenombre "Entenbürzel" (“cola de pato”). Porsche estableció así una tendencia en 1972: el spoiler trasero en coches para circular por carretera.

    Fue hace unos 50 años cuando Porsche comenzó a desarrollar el 911 Carrera RS 2.7. “Estaba destinado a ser un vehículo para homologarlo en competición, un deportivo muy ligero y rápido”, recuerda Peter Falk, entonces Jefe de Pruebas de Vehículos de Producción en Porsche. Se convirtió en un coche de circuito y rallyes con muchas innovaciones técnicas, fue la versión más potente de la primera generación del nuevo deportivo de Stuttgart y el primer 911 con el apellido "Carrera". Alrededor de 15 ingenieros se ocuparon del desarrollo a partir de mayo de 1972. Entre ellos estaban Tilman Brodbeck y Hermann Burst, además de otros responsables de producción. Todos ellos trabajaron intensamente para mejorar el peso, la aerodinámica, el motor y el chasis.

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    Inicialmente, Porsche tenía prevista una producción de 500 unidades y la homologación del 911 Carrera RS 2.7 en el Grupo 4, los coches GT especiales. Por ello se convirtió en un vehículo apto para uso en carretera que los clientes también podían utilizar en competición. El 5 de octubre de 1972 se presentó en el Salón del Automóvil de París, en la Puerta de Versalles, y a finales de noviembre ya se habían vendido los 500 previstos. Porsche, sorprendida por el éxito, triplicó la producción: en julio de 1973 se habían fabricado 1.580 unidades, por lo que el Porsche 911 Carrera RS 2.7 se homologó también dentro del Grupo 3 a partir del número 1.000. De esas 1.580 unidades, 17 fueron la versión base; 1.308 la versión Touring (pack opcional M472); 200 la versión aligerada Sport (pack opcional M471) y 55 ejemplares específicamente para competición.

    En el 911 Carrera RS 2.7 aligerado (M471), el interior se limitó a lo esencial, según los deseos del cliente y la fecha de producción. Entre otras cosas, se eliminaron los asientos traseros, las alfombrillas, el reloj y los reposabrazos. Dos ligeros baquet sustituyeron a los asientos deportivos más pesados, a petición del cliente. Incluso las ventanas eran de cristal fino y el escudo de Porsche en el capó delantero estaba pegado. En comparación con el paquete "Touring" (M472), el "Sport" era 115 kilogramos más ligero, con un peso en vacío de 960 kilogramos. El precio del coche más sencillo era de 34.000 marcos alemanes, a los que había que sumar 700 marcos para el pack Sport M471 y 2.500 para el Touring. Como vehículo de competición puro, Porsche desarrolló el 911 Carrera RSR (M491) con, entre otras cosas, una mayor cilindrada. Aquí no había ningún tipo de concesiones.

    El nuevo motor bóxer de seis cilindros y 2.7 litros con inyección de combustible, desarrollado por Hans Mezger y Valentin Schäffer, generaba 210 CV a 6.300 rpm y 255 Nm a 5.100 rpm. El aumento de la cilindrada fue posible, entre otras cosas, por un fino revestimiento de Nikasil en los cilindros. Para seguir siendo funcional en uso diario, la relación de compresión, la distribución y el diámetro de las válvulas no cambiaron con relación al motor de 2.4 litros. En la versión Sport, la potencia hacía posible acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Esto convirtió al 911 Carrera RS 2.7 en el primer coche de producción que superó la marca de seis segundos en las pruebas de la revista alemana auto, motor und sport. La velocidad máxima pasaba de 245 km/h. Los datos de la versión Touring eran 6,3 segundos y 240 km/h, respectivamente. El RS 2.7 es la síntesis perfecta entre peso, prestaciones, aerodinámica y estabilidad.

    En la carrocería todo giraba en torno a la reducción de peso: con chapas finas, ventanas delgadas, piezas de plástico y sin aislantes, el peso total de las unidades de carreras debía bajar de 900 kilogramos para homologarlo. Al mismo tiempo, hubo que mejorar la aerodinámica: minimizar la elevación de los ejes delantero y trasero a velocidades altas para conseguir reacciones más neutras.

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    Los ingenieros Hermann Burst y Tilman Brodbeck, junto con el estilista Rolf Wiener, desarrollaron un spoiler trasero, puesto a prueba en el túnel de viento y en pistas de ensayo. El objetivo era mantener el carácter del 911, compensar la desventaja de la inclinación en la parte trasera con medidas adecuadas, aunque estilísticamente aceptables, y mejorar así la aerodinámica del 911.

    Al principio, durante las pruebas, se utilizaron chapas y bloques de madera para dar forma a la cola de pato. En el túnel de viento, después de comprobar el flujo en la parte posterior, los ingenieros fueron cambiando el borde de salida. Con el coche apoyado en travesaños con báscula en cada eje, comprobaban los valores de presión. Después de tres días en el túnel de viento, con tres variantes diferentes, los ingenieros establecieron unas primeras cotas para la altura y la anchura de dicho deflector trasero.

    El nuevo hallazgo, la “cola de pato”, empujaba al 911 Carrera RS 2.7 contra la carretera a velocidad alta y suministraba aire adicional para refrigerar el motor trasero. El efecto se conseguía sin aumentar la resistencia al avance, sino todo lo contrario.

    Junto con el piloto de pruebas Günter Steckkönig, fotógrafos y diseñadores, los responsables del desarrollo se desplazaron al circuito de Hockenheim para poner a prueba su descubrimiento del laboratorio. El fotógrafo tomaba imágenes laterales del Porsche a una distancia definida para ver la altura de la carrocería y luego verificar el efecto del deflector. Gracias a ello, los desarrolladores también determinaban la velocidad máxima exacta. “Durante las pruebas nos dimos cuenta de que podíamos aumentar la velocidad máxima con un alerón más alto, porque reducía la resistencia al avance. Así que fuimos ampliando ese alerón hacia arriba con una chapa metálica en el borde de salida, hasta que hallamos el punto de inversión donde la resistencia al aire volvía a aumentar”, explica Peter Falk. La velocidad máxima se incrementó en 4,5 km/h.

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    El 5 de agosto de 1972, tres empleados de Porsche presentaron en la Oficina de Patentes alemana el documento de descripción con el número 2238704. Contenido: “La invención se refiere a un automóvil de pasajeros con un capó trasero montado preferentemente entre los paneles laterales y un dispositivo aerodinámico en la parte posterior para aumentar la presión dinámica en las ruedas traseras. El objeto de la invención es proporcionar un elemento altamente eficaz para aumentar la presión sobre el eje trasero de un automóvil de pasajeros o reducir la elevación en esta zona durante la marcha. Sin embargo, este dispositivo también puede disponerse ventajosamente en la parte posterior del vehículo de pasajeros. Según la invención, esto se consigue gracias a que forma una unidad con el capó trasero, extendiéndose a lo largo de la anchura del mismo y sobresaliendo de una parte sustancial del capó posterior en la dirección longitudinal del vehículo”.

    Después de 50 años, Peter Falk aún recuerda la primera vez que condujo el 911 Carrera 2.7 RS de producción: “Me costó acostumbrarme a sus reacciones porque era muy ligero y la suspensión era más dura. Además, había mucho ruido debido a la falta de aislamiento. Pero cuanto más tiempo conducía, más me entusiasmaba”, recuerda Peter Falk.

    El Jefe de Pruebas, Helmuth Bott, pidió que le mostraran el invento y encargó más pruebas dinámicas. Günter Steckkönig, especialista en el circuito de Nürburgring Nordschleife, piloto de pruebas y de carreras, se encargó de esos ensayos y llevó el nuevo modelo con spoiler trasero en el nuevo circuito de Weissach. Steckkönig comparó la estabilidad con la de un 911 sin elementos aerodinámicos y fue más rápido con ellos. Helmuth Bott quedó encantado, vio inmediatamente un efecto positivo para la seguridad, debido al mayor agarre, y decidió iniciar la producción. Sin embargo, al igual que el faldón delantero desarrollado un año antes, el trasero inicialmente estaba pensado como un kit para los clientes del 911.

    Pero eso cambió: el 911 Carrera RS 2.7 fue equipado de serie por primera vez con la combinación de esos elementos aerodinámicos delantero y trasero. En tres meses, el prototipo quedó listo y entonces comenzó la producción de la pequeña serie. Poco después, el modelo desencadena una oleada de alerones en todo el mundo. A partir del 911 Carrera RS 2.7, todos esos alerones traseros han mejorado la aerodinámica del 911. “Para mí, fue solo una solución a un problema técnico en ese momento. Durante mucho tiempo no me di cuenta de que habíamos creado un icono con ese elemento aerodinámico”, recuerda el Hermann Burst.

    Los ingenieros también trabajaron en el chasis: Porsche tenía experiencia con ruedas traseras más anchas gracias a las carreras, por lo que los responsables de desarrollo también los probaron en el 911 Carrera RS 2.7. “Queríamos mejorar la tracción y la estabilidad con neumáticos anchos en el eje trasero, porque ahí el peso es mayor”, recuerda Peter Falk. Por primera vez, un Porsche de producción tuvo diferente tamaño de neumáticos en los ejes delantero y trasero. Las llantas forjadas Fuchs 6 J x 15 calzaban neumáticos 185/70 VR 15 en la parte delantera; detrás, eran de 7 J x 15 con neumáticos 215/60 VR 15. Para que encajaran, Porsche ensanchó la carrocería 42 milímetros en la zona de los pasos de rueda posteriores. “Cuando esto funcionó bien en el desarrollo, la producción y las ventas, las siguientes series del 911 recibieron esta combinación”, comenta Peter Falk. Todos los modelos recibieron una suspensión firme y ligera de Bilstein, además de estabilizadoras más gruesas. En la parte delantera del chasis hay elementos de aluminio y en la trasera brazos de suspensión reforzados.

    Porsche buscó un nuevo nombre para distinguir claramente a su 911 más potente, en el mercado desde mediados de 1972: por primera vez, la inscripción "Carrera" adornó el lateral entre las ruedas. Junto a la palabra española, las siglas RS en el alerón trasero significaban “rennsport”, competición en alemán.

    El nombre de la versión proviene de la "Carrera Panamericana". En 1953, con el 550 Spyder, Porsche consiguió la victoria en su categoría. En 1954 logró, además, un tercer puesto absoluto también con el 550 Spyder, frente a rivales con motores de cilindrada muy superior. Esto llevó a la marca a adoptar el nombre de esa prueba.

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    En los años siguientes, Porsche utilizó el nombre de Carrera para los vehículos más potentes con el motor Fuhrmann de cuatro árboles de levas de 1954, como el 356 A 1500 GS Carrera o el 356 B 2000 GS Carrera GT. En el Porsche 904 Carrera GTS de 1963, la inscripción figura la parte trasera y en el 906 Carrera 6 de 1965, en la aleta tras el paso de rueda delantero. Según las explicaciones de la época, Carrera también se entendía como una “manifestación de calidad para una exquisitez técnica que había demostrado su valía en los circuitos y en los rallyes”. Es decir, era el nombre ideal para la futura versión superior del 911. “Queríamos asignar el ya famoso nombre Carrera a un modelo de producción en serie y pensamos en la mejor manera de representarlo”, recuerda Harm Lagaay, diseñador de Porsche en aquella época. Se decidieron por la zona entre los pasos de rueda.

    En los primeros diseños, las letras se situaron en la parte inferior del umbral con un color que contrastaba con la pintura de la carrocería, enmarcadas por un ligero sombreado. “Sin embargo, con la pintura oscura, el nombre habría sido muy difícil de leer”, explica el antiguo diseñador de Porsche. Esa tipografía solo se aplicó a los primeros prototipos y a los primeros vehículos entregados. Era la que se podía ver en los catálogos de la época.

    Harm Lagaay y su equipo desarrollaron entonces una segunda propuesta: retomaron las variantes existentes e hicieron ajustes mínimos en la tipografía. Las letras que forman la palabra “Carrera” quedaron enmarcadas por un color que contrasta con la pintura de la carrocería, atravesadas por una gruesa franja del mismo tono. “Como el 911 Carrera RS 2.7 se vendía sobre todo en colores claros, las letras son muy fáciles de leer”, dice Harm Lagaay. Sería un modelo para las siguientes décadas.

    Además de la inscripción “Carrera”, Porsche ofrecía otros rasgos distintivos: una gama de 29 tonos de pintura, algunos de ellos brillantes, de los que llegaron a producción 27, incluyendo colores como el Amarillo Bright, el Rojo o el Naranja Blood. Además, Porsche también cumplía con las peticiones de color individuales de los clientes. Las llantas iban a juego con el tono de la carrocería o con las inscripciones Carrera en los laterales, que podían llevar colores como el rojo, el azul o el verde para los vehículos blancos. El destacado significado de las letras “Carrera” persiste hasta hoy, al igual que la famosa abreviatura RS, que aparece sistemáticamente en los 911 especialmente deportivos.

    Tras el cambio de la normativa en carreras de resistencia para los prototipos, que fijó el límite de cilindrada en tres litros, Porsche puso fin a una época muy exitosa. A partir de 1972, el Director de Porsche, Ernst Fuhrmann, vio un gran potencial para el 911 y, por tanto, un buen respaldo publicitario para la marca. En junio de 1972, un primer prototipo RSR con una carrocería muy ensanchada debutó en los 1.000 kilómetros de Zeltweg en el circuito Österreichring. Como participante no oficial de Porsche, Günter Steckkönig pilotó un prototipo ligeramente camuflado que terminó en el décimo puesto absoluto.

    Tras el debut oficial en competición de un 911 Carrera RSR, en el Rallye Tour de Corse en noviembre de 1972, Porsche decidió prolongar la participación del 911 durante 1973. Planeó inscribir un equipo oficial en el Campeonato del Mundo de Marcas con sus mejores pilotos, Herbert Müller y Gijs van Lennep.

    A principios de febrero de 1973, un RSR conducido por Peter Gregg y Hurley Haywood cruzó primero la línea de meta en las 24 Horas de Daytona con una ventaja de 22 vueltas. Un brillante comienzo de la nueva temporada. Luego llegó otra victoria para los dos pilotos, en marzo en las 12 Horas de Sebring, con el apoyo de Dave Helmick. Continuaron las carreras de resistencia en Vallelunga, Le Mans, Dijon, Monza y Spa-Francorchamps, en las que triunfan los 911 RSR y sus pilotos. Herbert Müller y Gijs van Lennep también ganan en la famosa y dura Targa Florio, en mayo de 1973. “La victoria fue importante para nosotros porque demostró que el RSR con el alerón trasero más grande era muy rápido en circuitos y rallyes”, recuerda Peter Falk. En las 24 Horas de Le Mans, en junio de 1973, Herbert Müller y Gijs van Lennep terminaron cuartos en la general con un 911 Carrera RSR. En la Carrera Internacional de Campeones (IROC), celebrada en octubre de 1973, el estadounidense Roger Penske inscribe doce 911 Carrera RSR 3.0 idénticos en los que compiten pilotos de distintas categorías.

    En su primera temporada, el 911 Carrera RSR ganó tres campeonatos internacionales y siete nacionales, sentando las bases del éxito del 911 para las décadas siguientes. Además del equipo oficial, muchos pilotos y equipos privados eligieron el 911 Carrera RSR y lograron numerosas victorias en pruebas nacionales e internacionales durante los años siguientes.

    Con el 911 Carrera RS 2.7, Porsche no solo proyectó un coche de competición, sino uno que los clientes podían utilizar en la vida cotidiana además de en las carreras. La publicidad de entonces decía: “Su itinerario: por carretera a la carrera y de vuelta a casa. El lunes, a la oficina. Martes, a Ginebra. Regreso por la tarde. Miércoles, de compras. Ciudad. Atasco. Tráfico lento, pero sin hollín en las bujías y sin quejas del embrague. Jueves, carreteras secundarias, autopista, curvas, caminos de tierra, obras. Viernes, solo trayectos cortos y repetidos arranques en frío. Sábado, con el equipaje de vacaciones a Finlandia. Carrera RS, lleno de recursos tanto en esprints como en maratones”.

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    Desde en 1972 se convirtió en una práctica habitual en Porsche que el primer modelo RS del 911 lo desarrollara el equipo que también se dedicaba a los coches de carreras. La afinada aerodinámica diseñada entonces pensando en los coches de competición sigue haciendo que el 911 Carrera RS 2.7 sea único hoy en día. “Es la transferencia tecnológica más directa que existe entre el deporte del motor y la producción en serie. Esto no ha cambiado hasta hoy y forma parte de la tradición viva de Porsche”, afirma Andreas Preuninger.

    Lo que hacía tan especial al 911 Carrera 2.7 RS de 1972 era su construcción ligera. “Un modelo RS de Porsche se caracteriza por la conexión más emocional entre la carretera y la pista. Una experiencia de conducción sin filtros que Porsche ha defendido durante 50 años”, dice Andreas Preuninger.

    Los datos técnicos aún impresionan hoy: con un peso en vacío de 960 kilogramos y 210 CV de potencia, el RS 2.7 acelera de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y alcanza los 245 km/h. “Eran valores sensacionales a principios de los años 70. Y lo siguen siendo hoy”, comenta Preuninger.

    Por aquel entonces, se tomaron medidas extremas para reducir el peso. Se eliminó todo lo que no era absolutamente necesario para las cualidades dinámicas. Cada pieza se puso a prueba. ¿Podría hacerse aún más ligera? “Los trabajadores de la época abrieron nuevos caminos técnicos en muchos aspectos. Con compromiso y sentido de la creatividad, idearon innovaciones de las que todavía nos beneficiamos hoy, como el uso del alerón trasero en un coche de producción en serie”.

    Con el 911 Carrera RS 2.7, Porsche desarrolló no solo un icono, sino también parte del ADN que ahora forma parte de los vehículos 911 RS y GT. “El 911 Carrera RS 2.7 es un hito en la historia de los deportivos de Porsche y sigue brillando hoy en día”, concluye Preuninger. Las cualidades fundamentales que caracterizan a todos los modelos RS siguen siendo evidentes: una construcción racionalmente ligera y un enfoque hacia la competición de clientes, igual que hace 50 años.

    A partir del 20 de septiembre de 2022, el Museo Porsche mostrará la exposición especial “50 años del 911 Carrera RS 2.7”, hoy todo un coche clásico y de colección.

    Prensa Porsche

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  • Argentina: IX Rally del Oeste

    Argentina: IX Rally del Oeste

    Estimados lectores,

     

    Nuevamente desde Argentina nos llega este resumen de nuestro colaborador de una prueba muy espectacular: el Rally del Oeste, en su novena edición. Con un recorrido por las afueras de Buenos Aires, el tiempo permitió a regañadientes que todo los participantes disfrutasen del evento.

     

     

  • Caramulo: 70 años de Porsche

    Caramulo: 70 años de Porsche

    Estimados lectores,

    El Museo de Caramulo en Portugal acaba de inaugurar su principal exposición para este año titulada: "Porsche: 70 años de evoluvión" y dedicada al 70 aniversario de la marca icónica alemana.

    La muestra presenta al público la historia de la marca a través de los modelos comercializados en el país vecino, junto con ejemplares úncos como el Porsche 356 Carrera 2, el Porsche Carrera 6 (906), el Porsche 911 2.7 RS, el Porsche 930 Slant Nose, el Porsche 918 Spyder, el Porsche 935 Almeras o el Porsche 550 Spyder de 1957.

    También hay sitio apra otros vehículos que, a lo largo de las últimas dñécadas, han ayudado a la reputación e historia de la marca, como los modelos con motor delantero o central y hasta un tractor Porsche.

    La muestra permanecerá abierta hasta el díc 28 de octubre asi que si estáis por el país luso, os recomendamos que visitéis el Museo de Caramulo.

    Redacción

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  • Concours of Elegance 2020

    Concours of Elegance 2020

    Estimados lectores,

    Acaba de celebrarse uno de los primeros eventos de este año el pasado fin de semana, y el semestre escaso de eventos ayudó a que la que celebró haya sido la mejor edición del Concours of Elegance, con una increíble variedad y calidad de autos presentados dentro del concurso. El premio Best in Show, elegido por les propietarios de los autos exhibidos, fue a parar al Porsche 917 KH ganador de la edición 1970 de las 24 Horas de Le Mans, la primera de las victorias de la marca alemana allí.

    Según los organizadores, la calidad de los automóviles exhibidos este año fue más espectacular que nunca, gracias a la dedicación del comité de organización y el equipo de curadores. Para dar la bienvenida a los visitantes hubo una exhibición especial “Ford vs Ferrari” rindiendo homenaje a algunas de las más recordadas ediciones de las 24 Horas de Le Mans. Entre los autos que se podían ver allí había un Ford GT40, un Ferrari 250 LM, una 365 P2 y el fantástico 250 GTO

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    El Porsche 917 KH 1969 ganador del “Best in Show” fue uno de los favoritos del público a lo largo de todo el evento, con su imponente diseño y su increíble historia de fondo. En 1970, Hans Hermann y Richard Attwood manejaron este ejemplar de 917 KH (cola corta) con el número 23, en los famosos colores blanco y rojo del equipo Salzburg, a la victoria de las 24 Horas de Le Mans, el primero de los 19 triunfos en la clasificación general para Porsche desde entonces.

    Con el 917, Porsche accedía por primera vez a las grandes ligas de los prototipos de gran cilindrada y potencia a discreción. El motor de 12 cilindros, 4.5 litros y 580 caballos en aquel auto, estableció nuevos estándares, y siguen siendo legendarias sus prestaciones al día de hoy. En una fortuita coincidencia, el ganador del Junior Concours, la nueva categoría del concurso fue una recreación a 3/4 de escala con motor de combustión de este mismo automóvil.

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    También hubo premios para diferentes clases y épocas del automóvil. Una vez más elegidos por los dueños de los automóviles en exhibición, los ganadores incluyeron al primer Land Rover de producción -haciendo su debut luego de una extensa proceso de preservación al detalle- y un Alfa Romeo 6C 1750, modelo famoso por sus éxitos en la Mille Miglia italiana.

    Fuera de los autos del concurso principal, cerca de 1.000 vehículos clásicos se aparcaron en los alrededores del Hampton Court Palace a lo largo del fin de semana, incluyendo una colección de “Futuros Clásicos” que iban desde un Porsche 911 re imaginado por Singer a un Bentley Continental GT No. 1 Edition. A pesar de la calidad de máquinas en exhibición sólo podía haber un ganador y fue el Aston Martin Victor. Este “one-off” hecho por encargo, es el más potente Aston Martin construido en la historia para uso en la calle, con sus 836 caballos. Mientras su estilo se inspiró en el diseño del Vantage de la década de los años 80, la propuesta técnica es lo más nuevo que pueda conocerse, y comprende el uso masivo de fibra de carbono y un conjunto mecánico y componentes mecánicos que invitan a visitar la pista.

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    También estuvieron en exhibición algunos de los mejores ejemplares pertenecientes a los clubes de autos más prestigiosos del Reino Unido, como parte del “Club Trophy” impulsado por el Royal Automobile Club (RAC). Un panel de jueces expertos comandados por el Príncipe Michael de Kent o el editor de la revista Classic & Sports Car, Alastair Clements, escogieron a un Messerschmitt KR200 como el mejor de la exhibición. Movido por un motor dos tiempos de Fichtel & Sachs de 191 cc que produce modestos 9 HP, el Messerschmitt no estaba entre los autos más potentes del Concours, pero su encantador diseño y su excelente condición convenció a los jueces. Ahora se ganó el derecho para estar en el concurso principal en la próxima edición de Concours of Elegance que ya tiene fechas entre el 3 y el 5 de septiembre de 2021.

    El espacio de los clubes de autos que se ubicaron en el perímetro de los jardines del palacio, contó con la presencia de por ejemplo el Jensen Owners Club, Alvis Owners Club, Xk Club, E-type Cluby muchos más. 

    El domingo 6 de septiembre, el Concours of Elegance le dio la bienvenida a distinguidos modelos de Bentley de todas las épocas, todos participando por el “Bentley Trophy”. En este caso, los jueces se inclinaron por el Bentley 4 1/4 litros Streamlined Drophead Coupé, cuyo primer propietario fue el “Bentley Boy” y director de la marca Woolf Barnato. Presentado en condiciones casi perfectas, se asegura que el color de la carrocería es idéntico al del vestido predilecto de la mujer de Barnato.

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    Una novedad para esta edición fue la introducción del premio Bridge of Weir Leather Design Award, cuya elección recayó en varios diseñadores de autos convocados por la casa de cueros escocesa. El Bugatti Type 57 Atalante Coupé de Gangloff, con su carrocería única y su esquema bitono lila y negro fue reconocido por los jueces por su diseño fuera de lo común y por su innovación.

    La lista completa de los ganadores es la siguiente:

    Best in Show: Porsche 917 KH 1969
    Pre-1915: Fiat Type 24/32 1904
    1920s: Alfa Romeo 6C 1750 1929
    1930s: Bentley 4.5-Litre ‘Blower’ by Gurney Nutting 1930
    1940s: Land Rover Model 80 #001 1948
    1950s: BMW 507 1958
    1960s: Ferrari 275 GTB Competizione Clienti 1965
    Post-1970s: Ferrari 365 GTB/4 Daytona 1970
    The Royal Automobile Club Trophy: Messerschmitt KR200 1962
    Jaguar Trophy: Jaguar XK120 Roadster 1950
    Bentley Trophy: Bentley 4.25-Litre by Mulliner 1936
    The Junior Concours: Porsche 917
    The Bridge of Weir Design Award: Bugatti Type 57 Atalante by Gangloff
    Future Classics: Aston Martin Victor
    Classic & Sports Car Club Display Award – Sábado: Jaguar XK120 Roadster
    Classic & Sports Car Club Display Award – Domingo:Lotus Eclat
    Classic & Sports Car Pre-90 Car Park Award – Sábado: Iso Grifo
    Classic & Sports Car Pre-90 Car Park Award – Domingo:Mercedes-Benz 230 SL ‘Pagoda’

    Prensa Concours of Elegance

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  • Dos mujeres, un Porsche 356 y la vuelta al mundo

    Porsche 356 mujeres

    Estimados lectores,

    Renée y Christina Brinkerhoff (madre e hija) acaban de anunciar que en enero de 2021 batirán un récord la Antártida con un Porsche 356 A fabricado en 1956. Es una etapa más de todas en las que ha participado el 3567 alrededor del mundo. 

    Al volante de su fiel Porsche 356 A de 1956, Renée Brinkerhoff se prepara para la etapa final de su Proyecto 356 World Rally Tour, una iniciativa que busca disputar en un auto clásico siete rallys emblemáticos en siete continentes para crear conciencia y recaudar fondos para combatir el tráfico de niños en todo el mundo. Hasta ahora, ha corrido en seis continentes, incluidos Norteamérica, donde disputó la Carrera Panamericana, en México, y Suramérica, donde participó en el Rally Caminos del Inca, en Perú. En enero de 2021 se enfrentará a l que podría ser su desafío más difícil hasta el momento, ya que llevará su Porsche hasta donde nadie ha conducido antes: la Antártida.

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    Durante la mayor parte de su vida, nada apuntaba a que esta madre de cuatro hijos residente en Colorado se fuera a embarcar en una aventura de tal calibre. Pero un buen día, una vocecita en su cabeza comenzó a decirle que debía subirse a un auto de carreras. Supo cuál sería esa primera vez cuando vio a aquel pequeño coupé deportivo alemán que el primo de su marido había comprado para restaurar.

    “Era un 356. Nunca había visto uno antes y justo coincidió con el momento en el que me di cuenta de que quería competir”, dijo Brinkerhoff. “Me enamoré del Porsche y pensé que era exactamente lo que necesitaba. Ni siquiera miré otro auto”.

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    Se hizo con su 356 en 2011 y al año siguiente ya estaba corriendo ese agotador rally que es la Carrera Panamericana, aunque con otro auto. A partir de aquí, empezó a preparar su Porsche para obtener todo el potencial posible y cumplir con las regulaciones impuestas por las organizaciones de los certámenes más importantes. Primero llegaron un motor y un sistema de suspensión personalizados, luego lo hicieron la jaula antivuelco y el depósito de combustible. Y, finalmente, se sumó una eficaz caja de cambios de cinco velocidades que permitía afrontar los tramos disputados a mayor altitud con mejores prestaciones.

    Pero claro, no bastaba con tener un auto ganador. También su piloto debe ofrecer garantías si la meta es obtener buenos resultados. “Por aquel entonces no sabía pilotar un auto de carreras”, dijo Brinkerhoff, quien asistió a clases en la escuela Porsche Track Experience para desarrollar sus habilidades. En el asiento derecho tuvo a un gran instructor: Hurley Haywood, el piloto de resistencia más laureado de Estados Unidos.

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    En 2013, a la edad de 57 años, Brinkerhoff llegó nuevamente a la Carrera Panamericana, esta vez para competir con su 356, que estrenaba preparación. El famoso rally tiene fuertes raíces en la historia de Porsche, ya que ha dado nombre no uno, sino a dos modelos, el Carrera y el Panamera, que conmemoran los principales éxitos de la marca con el 550 Spyder en los inicios de esa prueba.

    Sin apenas haber probado su auto, que había estado en desarrollo hasta pocos días antes, Brinkerhoff se embarcó en ese particular viaje de 3200 kilómetros para, después de siete días a fondo, terminar ganando en su categoría, convirtiéndose así en la primera mujer en hacerlo. Al año siguiente volvió y finalizó en segunda posición de su clase, y en un impresionante decimocuarto puesto en la general.

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    En 2015 nació el equipo Valkyrie Racing, con el nombre de las mujeres de la mitología nórdica que llevaban a los guerreros caídos al Valhalla. Esto marcó un punto de inflexión en su carrera, aunque recuerda que aquel año de estreno tuvo uno de sus mayores sustos al volante. En una etapa de la Panamericana, tras realizar una maniobra evasiva para evitar atropellar a un grupo de espectadores, acabó teniendo un aparatoso accidente. Al parecer, una presión inadecuada en sus neumáticos pudo ser la causa, al menos en parte, de este desenlace. No obstante, y gracias a la ayuda de un espectador local, pudo volver a la carrera para finalizarla.

    Tras un año sabático de reflexión, Brinkerhoff volvió a la carga con un doble movimiento empresarial que marcaría el devenir de su futuro. Por una parte, el equipo de carreras creó una nueva rama denominada Valkyrie Gives para ayudar a mujeres y niños en situación de riesgo; por otra, comenzó a perfilarse el Proyecto 356 World Rally Tour.

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    A medida que la escala de la aventura crecía, los expertos en rallys de Tuthill Porsche, con sede en Reino Unido, entraron en juego para preparar su 356. En 2017 volvió a disputar la Carrera Panamericana y, de nuevo, volvió a ganar su categoría. Brinkerhoff pisó el acelerador a fondo en 2018, primero viajando hacia la Targa Tasmania en Oceanía y luego elevándose hacia la Cordillera de los Andes para disputar el Rally Caminos del Inca. Al año siguiente, el protagonismo sería para Asia y Europa en el Rallye De Pekín a París. Para completar la década, la estadounidense afrontó el Rally Safari de vehículos clásicos en África Oriental en su temporada más lluviosa de los últimos 40 años.

    Valkyrie Racing cruzó la línea de meta en África y se convirtió en el único equipo conducido por mujeres en hacerlo. “Más que estar en el podio, esa experiencia de equipo y el hecho de tener la capacidad de generar cambios positivos en la vida de las personas, ha sido para mí lo más gratificante”, dijo Brinkerhoff.

    porsche356 SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - Porsche

    Decidida a continuar su trabajo para Valkyrie Gives, que ha recaudado casi 20. 000 dólares hasta la fecha, Brinkerhoff ahora quiere cumplir la promesa inherente al nombre del Proyecto 356 World Rally Tour. Esto significa correr por todos los continentes, de los cuales, solo le queda uno por pisar. No habrá multitud de vítores y no habrá más competidores cuando Brinkerhoff llegue a la Antártida en enero de 2021. Valkyrie Racing se está aventurando hacia lo desconocido.

    El objetivo del éxito lo establece Brinkerhoff y plantea un desafío adecuado a su ambiciosa personalidad: 356 millas en las condiciones más difíciles imaginables. No solo eso, al mismo tiempo intentará batir un récord de velocidad en tierra.

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    “No nos estamos preparando. No podemos hacerlo”, se ríe, aludiendo al hecho de que nada puede realmente simular las sorpresas de la Antártida. Aun así, “la preparación es anticipación”, como ella dice, por lo que ha practicado la conducción sobre hielo para perfeccionar sus habilidades.

    Mientras tanto, el Porsche 356 de 1956 está siendo modificado para poder moverse por esos terrenos hostiles con solvencia. Así, le han cambiado sus cuatro ruedas en virtud de esquíes en el eje delantero y orugas en el trasero. También le están reduciendo el peso en la medida de lo posible para que no se hunda en el hielo y le han cambiado su color plateado original por uno rojo que hará más fácil su identificación sobre el terreno.

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    Finalmente, el equipo está preparando medidas de sostenibilidad. Por ejemplo, están instalado paneles solares en la barra que ubicaron en el techo del auto para evitar que se hunda en alguna grieta en el hielo. De igual manera, están tomando medidas de compensación de carbono para garantizar que todo el Proyecto 356 World Rally Tour sea carbono neutral.

    Como si competir con un automóvil clásico no presentara suficientes obstáculos en sí mismo, hubo un bache en la carretera que nadie podría haber previsto: la crisis del coronavirus, que ha complicado la planificación, particularmente cuando se trata de suministro de repuestos y logística. Brinkerhoff todavía confía en que Valkyrie Racing llegará a la Antártida en enero, en la pequeña ventana que ofrece la Antártida cuando el hielo esta estable, para afrontar la etapa final de la gira mundial.

    Sólo el tiempo dirá lo que depara el futuro a Renée Brinkerhoff después de que termine su gira por los siete continentes. Sin embargo, una cosa es segura: se trata es una corredora con determinación, por lo que sabe que hay muchos más kilómetros por delante. Como ella dice, con una sonrisa irónica: “Todavía no he terminado”. Y el coche clásico Porsche 356 sigue...y sigue.

    Esta es su web: https://www.valkyrieracing.com

    Prensa

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  • El Heigo-Porsche está de regreso

    El Heigo-Porsche está de regreso!

    Estimados lectores,

    El sueño de la infancia de Dieter Röscheisen brilla en azul Petrol metalizado y blanco Grand Prix: estos son los colores que adornan el Heigo-Porsche 911 SC, fabricado con sus propias manos y las de algunos amigos en 1979. El maestro, que comenzó a trabajar como mecánico en Porsche en 1976, compitió en rallies nacionales e internacionales en 1980 junto con Klaus Hesse.

    «Desafortunadamente, gastamos tanto dinero aquella temporada, que decidí vender el Heigo-Porsche en una celebración del Campeonato Mundial en Regensburg», dice Röscheisen. Por aquel entonces tenía veintitantos años y Walter Röhrl lo puso en contacto con el que acabaría siendo su comprador, un hombre de nacionalidad inglesa.

    Pasados 30 años, en noviembre de 2009, suena el teléfono de Röscheisen. Stephen «Steve» Davies está al otro lado. El asesor impositivo había comprado recientemente un automóvil en Sheffield. «Lo descubrí en un estacionamiento urbano, cubierto de trapos», relata este británico de 69 años, quien hizo un viaje de casi 1.800 kilómetros hasta Straubing, en la Baja Baviera, para llegar a la primera reunión de los cuatro Heigo-Porsche. Nada menos que 30 horas de recorrido para realizar una breve excursión con estos modelos de rallye. Cuando Davies adquirió el Porsche 911 SC, lo pintó con los colores de Rothmans. «Hasta entonces tenía una pátina que era pura suciedad», recuerda el británico.

    A partir de ese momento, participó en varios eventos y reuniones hasta que, en uno de ellos, le preguntaron por los colores que había bajo la decoración de Rothmans. Fue entonces cuando se puso a investigar hasta que dio con una pista: aquellos colores eran iguales que los de un Porsche que una vez había sido conducido por Röhrl. Así que localizó al piloto, a quien ya conocía de otros encuentros pasados en el mundo de la competición. A Röhrl le vino rápidamente a la cabeza el Heigo-Porsche de Röscheisen y le dio a Davies el número de teléfono de su amigo.

    “Al principio no podía creer que este vehículo todavía existiera. Pensé que había pasado a mejor vida hacía mucho tiempo”, dice Röscheisen diez años después de aquella llamada. Pero así era. De hecho, sus dudas se disiparon rápidamente cuando Davies comparó los anclajes de la antigua jaula antivuelco con los de las fotos antiguas de Röscheisen. “Los puntos de soldadura eran únicos. En 1979, diseñamos todos los componentes de este Heigo-Porsche específicamente para su participación en rallyes, de tal manera que los saltos no terminaran provocando una torsión excesiva”, explica Röscheisen. La idea de la combinación de colores surgió de Ginger Ostle, quien trabajaba en el estudio de Diseño de Porsche en ese momento: «Ginger colocó el auto bajo una lámpara y combinó los colores azul Petrol metalizado y blanco Grand Prix atendiendo a la sombra proyectada», dice. Y continúa con una anécdota: “Durante un rally en Marktredwitz, nevaba mucho mientras caminaba por el parque cerrado. La línea de nieve en mi auto coincidía exactamente con la parte blanca de la pintura, en una imagen increíblemente armoniosa”.

    Steve Davies decidió devolver el vehículo a su condición original, basándose en las fotos del creador. El Porsche que había desaparecido durante casi 30 años volvió a la vida en 2010 para presentarse en el Salón Internacional de Automovilismo Histórico «Race Retro» en Stoneleigh Park, a unos 30 kilómetros al sureste de Birmingham. “Steve me dijo por teléfono que me vistiera con el mono de carreras porque íbamos a asistir juntos a un evento muy especial. Fue un momento muy emotivo para mí, pensé que nunca volvería a ver mi auto tal y como era», dice Röscheisen.

    De vuelta en Alemania, visitó a su amigo Rafael Diez, propietario de un taller de restauración. Allí vio un 911 G blanco y le preguntó a Diez qué planeaba hacer con él. «De momento, nada. Lleva dos años subido al elevador», le dijo al maestro de la mecánica. Lo que vino a continuación era inevitable: juntos, desarrollaron la idea de un segundo Heigo-Porsche. El objetivo de los dos hombres y el patrocinador Helmut Heilmann, Director de Heigo Autotechnik, era conseguir que la nueva creación fuera más bonita y técnicamente mejor que la original. Era un plan ambicioso. Un año y medio después, el proyecto Heigo-Porsche II ya estaba casi completado y apenas quedaba afinar la puesta a punto. Este último trabajo fue realizado por Dieter Röscheisen y su amigo Walter Röhrl, quien más tarde acabaría manejando esta máquina en varios eventos y rallies.

    Pero no, estos dos Heigo-Porsche no fueron los únicos fabricados. Toca dar un salto atrás en el tiempo, concretamente siete años, para conocer a Klaus-Jürgen Orth, entonces propietario de una compañía de telecomunicaciones en Frankfurt, quien cayó rendido ante los encantos de aquel Porsche. “Cuando Dieter me mostró el auto en 2005, tuve claro que algún día querría tener uno en mi garaje. Aquella máquina era extremadamente deportiva y divertida». Su socio Udo Müller compartía ese mismo deseo. A principios de 2013, los dos le encargaron a Rafael Díez construir no uno sino dos Heigo-Porsche 911 SC RS Evo III para ellos. Y debían contar con la puesta a punto final de Röscheisen y Röhrl, como el último modelo creado. El Evo III tiene un motor de 3.4 litros que entrega 340 CV, lo que implica un incremento de 62 CV frente al modelo original de 1979, que daba 278 CV gracias a la inyección mecánica. «La mítica ‘cola de pato’ y otros elementos heredados del Turbo correspondían a la homologación para Grupo 4», recuerda Röscheisen.

    «Rafael, Dieter y yo trabajamos intensamente en el desarrollo. Experimentamos con diferentes tipos de resortes y amortiguadores y fuimos logrando avances poco a poco», explica Röhrl, quien ha conducido una de las réplicas de Heigo-Porsche que hizo de auto cero en el Rallye de la Baja Baviera, una prueba puntuable para el Campeonato Alemán. “El automóvil demostró su valía desde el principio”, continúa. «El arte de pilotar es acercarse a una curva de 90 grados y controlar el acelerador de manera precisa para que pueda deslizarse a través de la curva de manera limpia y sin sobresaltos», dice Röhrl, quien demuestra al instante esta habilidad en un tramo cerrado de una finca privada propiedad de un buen amigo. Los otros tres propietarios de los Heigo-Porsche restantes observan con asombro la maestría de Röhrl al volante.

    «Cuando conduzco, logro el máximo nivel de concentración», dice Udo Müller. «El auto me da mucho, conducirlo al límite es una experiencia fantástica», agrega Klaus-Jürgen Orth, mientras observa a Walter Röhrl haciendo derrapes perfectos.

    Cuatro décadas después, el sueño de infancia de Dieter Röscheisen sigue muy vivo.

    Prensa Porsche

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  • El Porsche 914 fue increíblemente moderno

    Porsche 914

    Estimados lectores,

     

    El diseño del Porsche 914 fue muy innovador, aunque se derivaba en gran medida de la historia de la marca, Michael Mauer lo explica y evalúa. Hoy es un coche clásico muy buscado.

    La idea vino de Porsche. Ferry quería un modelo de entrada que permitiera a los jóvenes conductores acceder a la marca con un precio asequible. Solo por eso el 914 ya era un auténtico Porsche. Se probaba algo distinto: el corazón del coche, el motor, estaba situado en el centro. Y la forma seguía a la función. El 914 es típicamente Porsche, aunque no lo parezca a primera vista. Pero el primer boceto conocido del diseño cita a un modelo que difícilmente podría ser más auténtico e impregnado de historia: el 550 Spyder.

    Ferdinand Alexander Porsche y su equipo fueron responsables del estilo del 914. El diseño final para el modelo de producción lo desarrolló Heinrich Klie, uno de los miembros más importantes de su equipo. El hijo mayor de Ferry Porsche confió en él cuando asumió la responsabilidad del diseño en la empresa de su padre. Aunque el inicio real del desarrollo se remonta a agosto de 1966, el Archivo Histórico de Porsche AG contiene bocetos más antiguos, como el titulado "914, Modelo 1, agosto de 1964, diseño: Klie". Describe el desarrollo del coche como un proceso en el que la dirección dio un gran margen de libertad a los diseñadores. Los cambios solo se discutieron después de las presentaciones de los modelos a escala 1:5. Para Ferdinand Alexander Porsche, el camino a seguir estaba claro: "El 914 fue siempre un diseño completamente independiente que también era un éxito formal".

    Michael Mauer ha sido responsable del diseño de Porsche desde 2004, el tercer Jefe de Diseño después de Ferdinand Alexander Porsche. Aquí habla de la proximidad del primer boceto al modelo 550 Spyder, del proceso de diseño de entonces y de ahora y del desarrollo de la identidad de la marca Porsche.

    Michael Mauer: “La influencia del 550 Spyder es clara en el Modelo 1, que data de 1964. Inmediatamente me pregunté sobre las especificaciones, la orientación básica. Para un Porsche de entrada, se podría haber desarrollado más el concepto del 912, un 911 de cuatro cilindros. Entonces, ¿por qué volvieron al concepto de motor central? La inspiración del 550 es obvia. Como diseñador, lo entiendo. Era la alternativa más pequeña, la más ágil. Minimalista, purista. Utilizar esto como punto de partida, como inicio para el desarrollo de un nuevo modelo, como inspiración, es lógico”.

    porsche-914 SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - Porsche 

    Desde el concepto 550 hasta el 914. ¿Es una evolución que dio lugar a un nuevo modelo en 1969?

    Para mí, si lo examino más de cerca, esto no es ni siquiera una evolución formal. Los modelos dejan claro que el 914 no tuvo ningún predecesor real. Los diversos bocetos, algunos muy diferentes, muestran literalmente la búsqueda de un concepto en torno al tema del 550. Esto era alta tecnología en su día, ciertamente un verdadero coche de carreras. La idea de construir un pequeño coche con motor central volvió a surgir de forma natural.

    Al primer boceto de 1964 le siguió el Modelo 2, que iba en una dirección completamente diferente. En realidad era mucho más elegante, mucho menos deportivo. Esto me sugiere muchas cosas, pero no necesariamente el tema "pequeño, deportivo, purista". En mi opinión, esta diferencia relativamente grande muestra que la búsqueda estaba abierta en ese momento. Con los cinco modelos de 1964 a 1967, el proceso de diseño del 914 deja claro esta búsqueda de una nueva gama junto al 911. Se establecieron unas dimensiones básicas, pero las características formales eran todavía enormemente diferentes al principio. En orden cronológico, comenzamos con "algo como el 550", luego fue en una dirección diferente.

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    Desde un sucesor del 550 para los años 70 hasta un boceto que en realidad se ve bastante diferente.

    ¡Muy diferente! Esto ya se ve en el segundo boceto, que me parece sensacional, casi de inspiración americana. El cuarto modelo no es realmente moderno en absoluto, y luego llegamos a este (nota: el Modelo 5, Klie). En particular, la zaga es muy moderna para esa época. Se ve limpia, ordenada. Eso encaja con el proyecto. Por eso me sorprende que el proyecto de mayo de 1966 (nota: el Modelo 2) también haya sido creado por F. A. Porsche, porque no encaja realmente con su filosofía de diseño. Si observamos el primer modelo de 1964 y lo comparamos con el desarrollo de dos años más tarde, no tiene en absoluto las características o el atractivo del concepto básico del 550. El resultado es comparable con el desarrollo desde 356 hasta 911. Fue un paso increíblemente valiente en aquel entonces, pues el nuevo modelo tenía ese factor moderno. El 914 Modelo 3 está empezando a conseguir precisamente esa modernidad. Incluso si miras estas líneas frontales, estas superficies claras. Buenas proporciones. El boceto de julio de 1966 es bastante diferente y más adecuado que el Modelo 2. Dos bocetos contrapuestos que luego fueron discutidos. En ese momento, en mi opinión, tomaron la decisión absolutamente correcta y optaron por un diseño mucho más moderno.

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    Los primeros bocetos son claramente diferentes, luego uno se construye sobre el otro y los demás son creados por dos diseñadores diferentes al mismo tiempo.

    Los diseñadores que finalmente terminan trabajando en el mismo proyecto hablan entre ellos. Para compararlo con lo que estamos haciendo hoy en día, esta fase es similar al desarrollo del Panamera. En ese momento, sabíamos lo que queríamos, el concepto estaba ahí y básicamente se nos ocurrieron dos variantes. Y, como se puede ver en los modelos 914, la gente trabaja codo con codo. Se inspiran mutuamente, se influyen de manera recíproca en su trabajo. Terminas mirando al otro lado de la habitación y pensando “sí, me gusta eso”. Y lo incorpora.

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    El 914 de 1969 es un verdadero Porsche con motor central. Aunque se ve muy diferente al 911. ¿Son elementos como el techo Targa una forma de demostrar formalmente un vínculo familiar común?

    Un coche deportivo con motor central es, de hecho, una cosa típica de Porsche. En la época de Auto Union, la competencia seguía con un motor por delante del piloto y Ferdinand Porsche desarrolló los primeros coches de competición con motor central trasero. El 356 "Nº 1" Roadster también es un coche con motor central. Esto tuvo que cambiar a favor de la capacidad de producción en masa. Dados estos antecedentes, la idea de Ferry Porsche es comprensible: bien, hagamos otro de esos modelos de entrada. El motor central es el concepto correcto para cosas como esa. El techo Targa fue una solución para los problemas de seguridad y las nuevas regulaciones de Estados Unidos. En realidad, un techo mínimo es todo lo que puedes tener con el concepto abierto, reducido y minimalista del 550, o quizás también del Speedster. Pero si la nueva legislación ya no lo permitía, el camino a seguir estaba claro para los 914. Ya habíamos encontrado una buena solución para combinar la conducción abierta y la seguridad: la barra Targa. Después de todo, el concepto era combinar la ideas "descapotable" y "seguridad", ¡y ahora teníamos que hacerlo moderno! El diseño final es característico de la filosofía de Ferdinand Alexander Porsche. Este punto en común condujo casi automáticamente a la creación de una identidad de marca. Aunque ciertamente esa no era la intención inicial.

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    ¿El concepto marca el rumbo del diseño?

    Así es como veo a Porsche hasta el día de hoy. En primer lugar, nos preguntamos, ¿cuál sería el mejor concepto? De entrada, reducido, deportivo. A la hora de la verdad, ¿qué es lo que realmente necesito si quiero divertirme conduciendo? Un coche con motor central, obviamente. Y luego transferir las características formales es el siguiente paso lógico. Crear un coche con proporciones especialmente atractivas debido a la posición del motor. El 914 tiene las típicas proporciones de un motor central, está claro. No sé si había algo comparable en aquellos días.

     

    Una pregunta sobre fechas: el primer modelo data de 1964, pero el 914 no estuvo disponible en el mercado hasta 1969. ¿Es eso rápido? ¿Cuál es la situación hoy en día?

    Con el nuevo 911, que presentamos a finales de 2018, se tardaron unos cuatro años desde el primer boceto hasta su lanzamiento al mercado. En este caso (nota: el Tipo 992) se trata de un desarrollo adicional, no de uno completamente nuevo. Pero el 914 lo era. Comenzó alrededor de 1964 y el lanzamiento al mercado fue en 1969, es decir, cinco años más tarde. ¡Es bastante impresionante! Las cosas fueron increíblemente rápidas, especialmente entre 1967 y 1969.

    Detalles como el frontal, especialmente los faros, fueron objeto de largas discusiones. Faros dobles o simples, esa era la cuestión. La versión con los faros dobles emergentes fue formalmente la más coherente. Especialmente si recordamos cómo eran las cosas en aquellos días. Esos conceptos en 1965 - 1967 fueron una locura. Desde mi punto de vista, la cuestión de la filosofía es interesante. El 911 tenía los faros redondos simples, ¿pero el coche más barato se suponía que tenía faros dobles? Eso no era lógico. Pero los bocetos ya estaban muy avanzados.

     

    Después de probar una serie de variantes de diseño, el 914 apareció con las aletas elevadas y con los intermitentes.

    Eso encajaba con la filosofía vanguardista de Porsche. Enmarca el campo de visión del conductor con las aletas. En Porsche, esa idea viene del 911.

    Si estás con un 911 en un puerto de montaña es una verdadera ayuda. En muchos otros coches deportivos, lo único que se ve es el parabrisas, no dónde termina el coche. Estas distintivas aletas proporcionan orientación cuando estás sentado al coche. Esto también se implementa en el 914. No sé si el tema de la identidad de marca, lo que ahora llamamos "movimiento sobre el capó", ya estaba jugando un papel en ese momento. Probablemente no. Por el contrario, hace unos años con el Panamera no se trataba de crear un borde de guía, sino de transferirle la identidad de la marca. La que se ha establecido con el 911 en un vehículo diseñado para un segmento completamente diferente. Por difícil que sea cuando el motor está en la parte delantera, era claramente un elemento estilístico con el objetivo de transferir la identidad de la marca.

     

    El 914 tiene un valor de Cx asombrosamente bueno de 0,37. Incluso con los faros desplegados y sin complejas simulaciones por ordenador. ¿La tecnología actual limita la influencia del diseño humano?

    A pesar de toda la simulación y las tecnologías modernas, creo que nuestra creatividad no está limitada. Al igual que en los años 60. Entonces tenían, por supuesto, un conocimiento básico de cosas como lo que funciona bien aerodinámicamente y lo que no. Hoy en día, sabemos que tener hendiduras delante de las ruedas y en la parte trasera es lo peor cuando se trata de la aerodinámica. Si observas la disposición brutalmente recta del 914, es la respuesta a la búsqueda de una forma extremadamente moderna. En ese caso, es probable que la aerodinámica funcionara de maravilla desde la intención de hacer un coche muy moderno. Seguramente el resultado no fue una coincidencia, había suficiente gente en la empresa que desde el principio sabía exactamente lo que funciona y lo que no. Y sin los métodos de simulación de hoy en día, también.

     

    En los viejos tiempos, los ingenieros también eran diseñadores. ¿Cuántas tareas técnicas tiene que hacer un diseñador hoy en día?

    Tienes que tener un entendimiento básico. Si quieres lograr ciertas cosas, no puedes hacerlo sin un conocimiento básico de lo que estás haciendo. Porque sin eso, no podríamos argumentar contra los técnicos clásicos si hubiera alguna duda.

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    ¿Cuáles son tus impresiones personales sobre la forma del 914?

    Lo sigo encontrando peculiar, pero la impresión cambia a medida que lo miras más de cerca. No me he sentido atraído por el 914 hasta la fecha. Por lo que hemos estado diciendo durante la última hora y el hecho de que yo tenía uso de razón cuando se creó, he vuelto al punto en el que creo que el coche era moderno.

    Es impresionante ver cómo destacaba en su época. Esa parte central es extremadamente compacta. Tener el coraje de diseñar algo como esto, tan grande pero sin una sola nervadura, sin modelar nada, es realmente fantástico. Creo que la zaga es muy buena. El proceso hasta ese punto es fascinante también con la perspectiva actual. Debo confesar que todavía soy un poco reacio cuando se trata de este coche, pero reconozco que cómo perdura en el tiempo lo supera todo. Y también están las soluciones de detalles: los faros anchos son magníficos. O los tiradores de las puertas, integrados de forma minimalista. Completamente nuevo para Porsche. Me parece fascinante cómo F. A. y su equipo lograron introducir este estilo moderno y simplificado, de manera similar a la transición del 356 al 911. Ese enfoque reducido y purista.

     

    ¿Hay un futuro para el 914? ¿O al menos proporciona inspiración?

    Tenemos esta discusión todo el tiempo. Se trata del Porsche de entrada. Creo que es muy interesante, pero las opiniones difieren en cuanto a las características de un vehículo como ese. Porsche es probablemente la única marca que se podría hacerlo de una forma inusual. Un Porsche de entrada no en términos de precio, sino en el sentido de reducción. Un coche casi sin electrónica, todo mecánico, purista. Encuentro esa idea emocionante. Otra sería un coche para un grupo objetivo de personas que conducen Audi TT RS o Golf R32. Un Porsche que se destaque ofreciendo lo que querría expresar en términos formales, muy simple y sin pretensiones. Un 550 moderno, por decirlo así. Pero hay límites en las dimensiones por razones de seguridad. Esto requiere automáticamente que los coches tengan un cierto tamaño. De todas maneras, los comerciales pueden ver las cosas de manera diferente. Desde este punto de vista, un Porsche de entrada mucho más barato sería lo correcto, pero ese no es mi enfoque. Purista, reducido, "de vuelta a nuestras raíces". Creo que ha llegado el momento. Eso sería típicamente Porsche de nuevo.

    Prensa Porsche

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  • En el tintero: final RallyClassics

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    Estimados lectores,

    Pedimos perdón de antemano. Revisando las cámaras, nos hemos encontrado con las fotografías de las Finales RallyClassics, celebradas en el Circuito Parc Motor Castellolí hace unas semanas. Corresponden al año 2020, aunque, debido a la pandemia, se ha celebrado durante marzo del 2021.

    La temporada más atípica de las Porsche Classic Series, debido a la situación sanitaria, celebró  la Final que todos los participantes merecían.

    Unos pilotos que demostraron sus ganas de rodar llenando las listas de inscritos del evento, con un total de 35 clásicos, una decena de deportivos modernos y más de una quincena de motos.

    911 SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - Porsche

    Con los tres certámenes de Regularidad en juego, la actividad en pista no cesó durante toda la jornada.

    Coches y motos disfrutaron del exigente trazado de Parcmotor Castellolí, siempre con el objetivo de rodar buscando la ansiada regularidad.

    En las Porsche Classic Series, la disputa por el título no se resolvió hasta la última manga, gracias al mayor coeficiente de puntos que otorgaba la Final. Con un total de 11 participantes con opciones matemáticas de optar al título, no había otra táctica que no fuera la de ser lo más regular posible desde la primera vuelta.

    Carles Miró (Porsche 924) se lo tomó al pie de la letra y realizó dos mangas magistrales, obteniendo el triunfo en ambas y sentenciando así el campeonato a su favor.

    Un título muy merecido para uno de los participantes más asiduos y apreciados de las Porsche Classic Series, al que hasta ahora siempre se le había resistido el triunfo final. Tras Miró, en la Final se clasificaron el campeón de 2019 Jaume Campreciós (Porsche 968) y Jordi Martínez/Francesc Palau (Volkswagen Golf GTI).

    En la categoría Junior vencía David Alabart (Volkswagen Golf GTI), en la de Two Players Jordi Martínez/Francesc Palau (Volkswagen Golf GTI), en la de Padres e Hijos la victoria era para Joaquím Cumellas padre e hijo (Garbí GTS) y entre las escuderías, victoria incontestable del Team Porsche Barcelona.

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    Destacar también el buen resultado del presentador Marc Martín, que junto a Laura Díaz y al volante de un Porsche 944 del Team Porsche Barcelona logró la decimonovena posición final en su estreno en esta disciplina.

    En la clasificación final del certamen, tras Carles Miró se clasificaron Mercè Martí (Porsche 964) y Jordi Marqués / Jordi Costa (Volkswagen Golf GTI), ganadores finales de la categoría Two Players.

    La variedad de los vehículos participantes volvió a ser la tónica de este certamen, en el que esta temporada han participado un total de 106 pilotos.

    Desde clásicos de estricta serie a vehículos deportivos modificados, en Parcmotor Castellolí la parrilla incluía modelos tan diversos como un Ferrari 355, Porsche de distintos modelos y generaciones, varios Alfa Romeo de los 70’s y 80’s, Garbí GTS o Peugeot 205 GTI, por poner solo algunos ejemplos. El formato de Regularidad para clásicos en circuito ha demostrado ser, un año más, todo un éxito.

    En las MotoClassic Series, la batalla por la victoria fue cosa de dos: Guillermo Prenafeta (Yamaha TZ) y Xavier Zuriaga (Yamaha FZR600), precisamente los dos vencedores de las dos citas celebradas en 2020.

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    Prenafeta se hizo con la victoria en la Final, seguido por Zuriaga y Jan García (Yamaha FZ 750), con Jose María Blasco (Yamaha FZ 750) como ganador entre los Junior.

    Con este último resultado, Xavier Zuriaga es el campeón de las MotoClassic Series 2020.

    Como en las ocasiones anteriores y desde el inicio de la pandemia, las Porsche Classic Series se realizaron sin público, con acceso restringido y respetando todas las medidas de seguridad que la situación sanitaria requiere.

    Fechas anunciadas para el 2021:

    Las fechas son las siguientes:

    • Circuit d’Alcarràs – 10 de abril
    • Circuit de Calafat – 8 de mayo
    • Navarra Classic Festival – 5 y 6 de junio
    • Circuito de Jarama – 10 de julio (solo Porsche Classic Series y Porsche Gentlemen)
    • Parcmotor Castellolí – 18 de septiembre
    • Gran Final Circuit de Barcelona-Catalunya – 30 de octubre

    Texto: RallyClassics prensa

    Fotos: Semanalclasico y Alejandro Conzón

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  • Exposición Porsche: obras maestras de la colección Régis Mathieu

    Exposición Porsche: obras maestras de la colección Régis Mathieu

    Estimados lectores,

    Este verano, para celebrar los setenta años de los autos deportivos Porsche, la Cité de l'Automobile te invita a descubrir la increíble colección de Régis Mathieu, que durante casi treinta años ha reunido modelos excepcionales de la marca Stuttgart. Brindará la oportunidad a los entusiastas, y aquellos que estén menos familiarizados con la marca, de apreciar estos modelos históricos, complementados con candeleros excepcionales y exhibidos por primera vez en los Talleres Mathieu Lustrerie. Por lo tanto, la exposición 'Porsche: Obras maestras de la colección de Mathieu Regis'  introducirá a los visitantes a un coleccionista notable, un creador y restaurador de candeleros, que, al igual los hermanos Schlumpf, creen que los automóviles son obras de arte por derecho propio.
  • Final 2017 Porsche Classic Series

    Final 2017 Porsche Classic Series

    Estimados lectores,

     

    Dicen que la perseverancia lleva a conseguir a uno todo lo que se propone. Y así lo demuestran las Porsche Classic Series de esta temporada: José Luis Marcó (Porsche 911) se ha proclamado Campeón en coches, un triunfo que le confirma como un especialista top de regularidad en circuitos para vehículos clásicos al haber alzado cinco cetros de nueve posibles desde que existe el campeonato de RallyClassics: 2009, 2010, 2014, 2016 y ahora en 2017. Por su parte, Eduardo Conde, el participante que desde hace años toma parte en las especialidades de dos y cuatro ruedas en cada cita, en éste ha ganado el oro motociclista al manillar de su BMW R90S Daytona, un gran reconocimiento a una gran labor. Y en Fórmulas, categoría debutante, ha estrenado el palmarés el binomio formado por Antonio Serrano-Jordi Motger con su divertido y bonito Westfield SE.

     

    La proclamación de vencedores es producto de la suma de actuaciones del año y, cabe remarcar que muchos llevaban los deberes muy hechos al llegar a la final del Circuit de Barcelona-Catalunya y otros, en cambio, han dado la campanada.

     

    En el caso de los coches, un apartado que este año ha visto en su mayor parte el dominio de Marcó, muy interpelado por grandes pilotos como Jordi Martínez-Francesc Palau (VW Golf GTI) o Jaume Campreciós (Porsche 968), o el propio Conde, que con su BMW 3.0 CSi ya presentaba sus cartas en la primera carrera ganándola en cuatro ruedas, empezaba de forma poco habitual. En los ensayos, el máximo aspirante a vencer, Marcó, rompía una rótula de una rueda delantera de su victorioso Porsche 911, y salía a competir con otra unidad aunque los tiempos de referencia para él ya no eran los mismos y se le complicaban las dos mangas previstas, sumando en el cómputo final la 7ª plaza. Ello ponía en bandeja la victoria a Jordi Martínez-Francesc Palau, con posición de plata para Campreciós y en el tercer eslabón Jordi Renú y Dani Mesalles, al manillar de un BMW 325i. En el apartado Junior-30 se imponía Alejandro Ortiz, también con BMW, pero un 318i.

     

    Coches - Catalunya

    1-Jordi Martínez-Francesc Palau (VW Golf GTI), 92 puntos

    2-Jaume Campreciós (Porsche 968), 98 puntos

    3-Jordi Renú-Dani Mesalles (BMW 325i), 106 puntos

    4-Ferran Médico-Jordi Médico (Renault 5 Alpine), 115 puntos

    5-Genís Alonso (Porsche 993 Carrera), 116 puntos

    6-Eduardo Conde Muntadas-Eduardo Conde Lucaya (BMW 3.0 CSI), 127 puntos

    7-Josep Lluís Marcó (Porsche 911 T), 134 puntos

    8-Anabel Tostado (Ford Fiesta XR2), 136 puntos

    9-Jordi García Soler (Autobianchi A-112 Abarth), 148 puntos

    10-Ignacio de Anzizu-Ramon Pigem (Porsche 914-2.0), 153 puntos

    Etc. hasta 48 clasificados

     

    Marcó, no obstante, se convertía en nuevo Campeón de la Porsche Classic Series 2017 con dos puntos sobre Martínez y Palau, y 10 de ventaja sobre Campreciós, y además completaba una mano de victorias que le daba el rol de Pentacampeón en este campeonato de regularidad. Cabe destacar, que Campeciós fue subcampeón en la pasada edición, y Martínez-Palau ocuparon la posición de cobre; todos ellos son grandes especialistas del campeonato, a pesar de que este año el reglamento mandara establecer hándicaps a los mejores de cada prueba que han dificultado la tarea de los pilotos e igualado el certamen que no se ha resuelto en ninguna modalidad hasta la última cita.

     

    Coches – Final Campeonato

    1-Josep Lluís Marcó (Porsche 911 T), 134 puntos

    2-Francesc Palau y Jordi Martínez (VW Golf GTI), 131 puntos

    3-Jaume Campreciós (Porsche 968), 124 puntos

    4-Eduardo Conde Muntadas-Prim (BMW 3.0 CSI), 92,50 puntos

    5-Ferran González-Serra (Porsche 911 Carrera 3.2), 91,50 puntos

    6-Anabel Tostado (Ford Fiesta XR2), 82 puntos

    7-Christian Cabot-Tieno Viler de Ariceta (Ford Escort Mk I), 74 puntos

    8-Eduardo Conde Lucaya (BMW 3.0 CSI), 66,50 puntos

    9-Jordi García Soler (Autobianchi A-112 Abarth), 63,50 puntos

    10-Genís Alonso (Porsche 993 Carrera), 62 puntos

     

    Fórmulas, la novedad 2017

    Compitiendo en idénticas mangas de carrera que los coches, se estrenaban esta temporada los fórmulas, que ha visto una evolución a lo largo de las cinco citas de la campaña, siendo también muy competidas. En el Circuit, el Garbí de David Tarín-Josep Manel López era el mejor, pero el trono final lo ocupaban Antonio Serrano-Jordi Motger (Westfield SE) –segundos en Catalunya- por la mínima, a un sólo punto de Jean Caszalot (Lola T598), uno de los protagonistas de la especialidad junto a Joan Pedragosa-Josep Beltri (Lotus Seven).

     

    Fórmulas - Catalunya

    1-David Tarín-Josep Manel López (Garbi Mk1), 316 puntos

    2-Antonio Serrano-Jordi Motger (Westfield SE), 331 puntos

    3-Juan Manuel Andreu-David Hosta (Garbí GTS), 627 puntos

    Etc. hasta 8 clasificados

     

    Fórmulas – Final Campeonato

    1-Antonio Serrano-Jordi Motger (Westfield SE), 137 puntos

    2-Jean Caszalot (Lola T598), 136 puntos

    3-Joan Pedragosa-Josep Beltri (Lotus Seven), 120 puntos

    4-Alexandre Caszalot (Lola T598), 102 puntos

    5-Jerôme Quiot (Caterham 1600), 60 puntos

     

    Eduardo Conde, genio y figura en todo, pero Campeón en motocicletas

    Finalmente, el premio en forma de título le ha llegado a Eduardo Conde Muntadas, el que ya se imponía en coches en la primera prueba de Calafat, dada la dualidad de participación de este incansable piloto, que en cuatro ruedas forma equipo con su hijo.

     

    Conde ganaba la suma de las dos mangas de la carrera del Circuit de Barcelona-Catalunya por delante de otros dos habituales en la pista como son Joan Mussull (Ducati 900) y Miquel Colomeda (Suzuki GSX-R). Tras una actuación muy mermada del  antiguo vencedor de las 24 Horas de Montjuïc, Alejandro Tejedo –cuyo hijo con mismo nombre y moto (Ducati F-1 750) también toma parte en el campeonato era 8º en esta final-, que llegaba líder con sólo medio punto de ventaja, Conde se hacía con el oro en la especialidad, completando el podio final unos regulares Miquel Colomeda (Suzuki GSX-R) y Josep Llort (Suzuki GSX-R 750), con curiosamente Tejedo Zabaco y Tejedo Escuin cerrando el top ten. Una emocionante campaña motera que al final ha premiado perseverancia y constancia.

     

    Motocicletas - Catalunya

    1-Eduardo Conde Muntadas (BMW R90S Daytona), 42 puntos

    2-Joan Mussull (Ducati 900), 53 puntos

    3-Miquel Colomeda (Suzuki GSX-R), 55 puntos

    4-Eduard Lorente (Yamaha FZR 600), 59 puntos

    5-Guillermo Prenafeta (Yamaha RD), 74 puntos

    6-Javier Gil (Yamaha FZR), 81 puntos

    7-Angel Gil (Honda CBR 600), 81 puntos

    8-Alejandro Tejedo Escuin (Ducati F-1 750), 107 puntos

    9-Josep Llort (Suzuki GSX-R 750), 128 puntos

    10-Juan Francisco Ginabreda (Honda CBR 600), 167 puntos

    Etc. hasta 24 clasificados

     

    Motocicletas – Final Campeonato

    1-Eduardo Conde Muntadas (BMW R90S Daytona), 128,50 puntos

    2-Miquel Colomeda (Suzuki GSX-R), 117 puntos

    3-Josep Llort (Suzuki GSX-R 750), 106 puntos

    4-Alejandro Tejedo Zabaco (Ducati F-1 750), 104,50 puntos

    5-Alejandro Tejedo Escuin (Ducati F-1 750), 87 puntos

    6-Eduard Lorente (Yamaha FZR 600), 74,50 puntos

    7-Guillermo Prenafeta (Yamaha RD), 65,50 puntos

    8-Oscar Martín (Yamaha FZ750), 62 puntos

    9-Miquel Angel Ferrés (Yamaha FZ750), 61,50 puntos

    10-Albert Vilà (Yamaha FZ 750), 57,50 puntos

     

     

    Con la proclamación de ganadores y Campeones, cerraba la novena edición de las Porsche Classic Series 2017 by RallyClassics, un campeonato de sensacional madurez que ha demostrado un año más ser un coto casi cerrado de los pilotos al volante de Porsche, dado que han sido los más laureados en todas ellas a excepción de una, la de 2013, en la que se imponía el VW Golf de David y Jordi Tarín, en este fin de fiesta protagonistas en Fórmulas. Esta última cita ha visto una importante participación de pilotos contabilizando todas las especialidades, un éxito de inscritos que se ha mantenido en el desarrollo de todas las pruebas del calendario 2017, con un valioso parque de vehículos clásicos que ha dado color a las cinco pruebas, y en especial a la que ya ha bajado el telón.

     

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  • Fuoriconcorso 2021 "Turbo"

    Fuoriconcorso 2021 "Turbo"

    Fuoriconcorso 2021 "Turbo"

     

    Estimados lectores,

    30 vehículos se dieron cita en Villa Grumelo y Villa Sucota para celebrar Fuoriconcorso 2021 bajo una misma premisa: Turbo. 

    Volvió Fuoriconcorso 2021! Y de qué manera! Fuimos especialmente invitados al evento el sábado día 2 de octubre. Bajo un sol y unas temperaturas perfectas, el evento se desarrollo todo el día en dos villas simplemente espectaculares, mirando al magnífico Lago di Como. Temprano por la mañana nos acercamos hasta el lugar ya que nos intuíamos que sería difícil aparcar, pero asombrosamente, teníamos un sitio reservado.

    JaguarXJ220_fuoriconcorso SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - Porsche

    Y en los jardines botánicos de esa maravillosa y única villa pudimos ver coches únicos, aunque con una característica en común: todos llevaban un turbocompresor en sus mecánicas. De ahí viene el nombre de esta edición del Fuoriconcorso: Turbo. Presentes se encontraban coches tan emblemáticos como Porsche 959, Jaguar XJ220, Ferrari F40, Peugeot 206 T16, Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione, Porsche 956C, Maserati Shamal, Lancia Hyena, Ferrari 288 GTO, Vector W8, Porsche 968 Turbo RS, Mini De Tomaso Turbo, Lotus Esprit Turbo, Bugatti EB110SS Prototipo, Lancia ECV2, Renault 5 Turbo 2, Fiat Uno Totip Turbo, Porsche 911 GT! (con Mark Webber al volante), Lancia Delta Integrale Evoluzione, Lancia Beta Montecarlo Grupo 5, Audi Sport Quattro, Porsche 911 GT1, Aztec Barchetta, RUV RCT Evo, Lancia S81 de Lopresto), Toyota Supra, Ferrari F40 LM.

    UNADJUSTEDNONRAW_thumb_13bf SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - Porsche

    Así mismo, había planeada una charla y mesa redonda sobre los coches clásicos y de colección expuestos con personalidades asistentes como Jean Alesi, Ted Geshue, Roberto Giolitto, Mar Webber y Fabrizio Buonamassa Stigliani.

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    Los organizadores, con Guglielmo Miani al frente, hicieron un trabajo extraordinario juntando todos estos vehículos a orillas del Lago di Como, teniendo en cuenta que algunos de estos vehículos, son muy raros de ver para el público. FuoriConcorso ha demostrado una vez más su lugar en la liga de los mejores eventos de automóviles de colección. Y mientras que el Concorso d'Eleganza Villa d'Este permaneció cerrado al público este año (por causas conocidas por todos nosotros), Fuori Concorso estuvo abierto para todos el domingo, recordándonos una vez más que la inclusión y la construcción de comunidad automovilística y de aficionados pueden ser los valores más importantes para los eventos de autos de colección en un mundo post-covid. Estamos en presencia de un nueva Monterey Week a la italiana? Esperamos que si, pero pronto lo sabremos. 

    Redacción

    PD: Gracias a la organización de Fuoriconcorso por tener la amabilidad de invitarnos. Congratulazione y esperamos vernos el próximo año!

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  • FuoriConcorso 2022

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    Estimados lectores,

    Un año más, la organización de Fuoriconcorso nos invitó a participar de esta segunda edición, celebrada, como no, a orillas del Lago di Como, en italia.

    Con Guglielmo Miani como fundador y a la cabeza de dicha organización, este año el tema fue del evento fue: "FuoriConcorso Sonderwunsch" y se celebró del 20 al 22 de mayo. Una selección de alrededor de 30 de los coches más emocionantes creados en la fábrica de sueños de Zuffenhausen se exhibieron en Villa Grumello y Villa Sucota. En la década de 1970, Porsche agrupó sus servicios de individualización bajo el nombre de "Sonderwunschprogramm", ofreciendo personalizaciones para automóviles nuevos y existentes.

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    Entre los vehículos expuestos nos llamaron la atención por diferentes motivos: Porsche 922 Vision Safari, el prototipo del 918 Spyder, Porsche 928 S4 Estate Wagon, Porsche 968 Roadster, Porsche 911 3.2 Carrera Speedster Clubsport, Porsche Cayenne Cabriolet,  1989 "Turbolook" G (1 de 15 fabricados). aunque, sin duda alguna, los más excitantes fueron los dos Porsche 959 expuestos: uno en naranja brillante, parecido a un dulce hervido, el otro en burdeos. Ambos son propiedad de Sheikh Al-Thani de Qatar, quien compró siete 959 individualizados, todos en tipos de color muy diferentes, aunque elegantísimos. Estos autos llaman mucho la atención, no solo por sus trabajos de individualización, sino porque en ambos se reemplazó el logo Porsche por un escudo familiar en oro de 24 kilates, al igual que los tubos de escape, que también estaban chapados en oro. Se agregaron tres franjas distintas en tonos ligeramente diferentes del color exterior, solo para acentuar la forma de la carrocería. Estos Porsche 959 son prácticamente insuperables en cuanto a exclusividad, y es un milagro que Guglielmo convenciera al propietario para mostrarlos en público durante el evento. Quizás haya sido la única vez que los hayamos podido ver en directo y de tan cerca.

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    Aparte de todo esto, aún hubo más! FuoriConcorso presentó el nuevo formato de exposición especial, FuoriConcorso Open Museum. Los organizadores del evento han extendido su exhibición a Villa Olmo, una hermosa finca junto al lago, donde el renombrado Museo Nazionale dell’ Automobile de Turín exhibió de 22 coches italianos icónicos y únicos, demostrando el poderío y excelencia de la industria italiana del automóvil. Destacamos los siguientes que para nosotros son los más especiales: Itala 35/45 HP “Peking-Paris” de 1907, que cubrió el trayecto en 60 días sin parar; Ferrari 500 F2 con el cual Alberto Ascari ganó 32 veces en Formula 1 y Formula 2; Maserati 250F de 1954, Ferrari 246 F1 de 1960, Ferrari 156 de 1963, pasando el motor a la parte de atrás del coche; Alfa Romeos 6C 2500 Coupé Villa d'Este, el aerodinámico Nibbio II de 1955, equipado con un motor de un cilindro Guzzi (la fábrica está al otro lado del lago) y con carrocería de Ghia que con sus 350 cc logró conseguir el record de velocidad en Monza en su clase.

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    Pero, el coche más enigmático, histórico y valioso presente era el Lancia D24. Este único ejemplar (2 existentes) participó en la Carrera Panamericana, Mille Miglia, Giro di Sicilia, y Targa Florio y pilotado, nada más y nada menos que por Juan Manuel Fangio (siendo primero en las 12 HS de Sebring), Alberto Ascari y Piero Taruffi Durante los años 1953 y 1954. Con chasis tubular, motor de 6 cilindros y 3284 cc y 230 CV, hacían volar a este coche de sólo 740 kg. 

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    Como resumió Guglielmo Miani: "Fuoriconcorso es una comunidad que reúne a entusiastas todo el mundo en un lugar específico, donde pueden enriquecer su cultura automovilística y, al mismo tiempo, experimentarla en un lugar excepcional. Y el Lago di Como es el lugar perfecto para exhibir estas fantásticas obras de arte. Y Fuoriconcorso está comprometida a crear una semana del automóvil en Lago di Como". Excelentes noticias!

    Cada edición de Fuoriconcorso ha superado a la anterior...con qué nos sorprenderá para la edición de 2023?

    Redacción

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  • Goodwood y los 70 años de Porsche

    Goodwood y los 70 años de Porsche

    Estimados lectores,

     

    Porsche celebrará 70 años de autos deportivos en el Festival of Speed

     

       

    Goodwood y Porsche están encantados de anunciar que Porsche será la marca de honor en el Festival of Speed ​​de este año, presentado por Mastercard (12-15 de julio). Los autos Porsche adornarán la característica rotonda central de renombre mundial de la casa de Lord March por tercera vez en la larga relación del fabricante con Goodwood. Porsche será la primera marca en recibir este honor en la celebración del 70 aniversario del icónico 356, su primer automóvil deportivo.

     

  • Había una vez...

    Había una vez...Porsche

    Estimados lectores,

    Una de las últimas historias de este 2020; en este caso..una historia familiar "locos" por los Porsche.

    Porsche padre e hijo emprenden una salida juntos por la carretera alpina del Grossglockner, por primera vez con dos Porsche 550 Spyder históricos. La familia está unida a la montaña desde hace generaciones. Un paseo estimulante en el aire cristalino de la mañana. Un marco incomparable: a 2.571 metros sobre el nivel del mar, el monte Edelweiss. Su cima ofrece un magnífico panorama del Grossglockner, la montaña más alta de Austria. A sus pies se extiende un paisaje alpino aparentemente intacto. Un panorama como un cuadro, impresionante desde hace milenios.

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    Son las siete de la mañana y, aunque el aire todavía es frío, el sol naciente de finales de verano baña con su cálida luz los picos más altos del Grupo Glockner. Bajo la cima del monte Edelweiss, serpenteando por la montaña, se abre una de las vías más espectaculares de Europa: la carretera alpina del Grossglockner.

    A lo lejos, dos puntos brillantes trazan los virajes con una coreografía elegante y dinámica. A medida que se acercan, resuena en el valle un eco de motor de combustión tan inconfundible como las siluetas que se van perfilando según se asienta la luz matinal: son dos Porsche 550 Spyder. Dos raros ejemplares del primer vehículo de carreras de Porsche, con el que la empresa escribió un capítulo de la historia del automovilismo en la década de los cincuenta. Puro placer de conducción en una carretera solitaria. Tanto los coches como sus pilotos se encuentran como peces en el agua sobre este exigente tramo de montaña. Conocen el terreno a la perfección.

    Parada de descanso en el restaurante Fuschertörl, a 2.407 metros de altitud. Cuando los dos pilotos se quitan los gorros de lana que llevan para protegerse del viento gélido, asistimos a un suceso singular: al volante de los Porsche hay dos Porsche, Wolfgang y Ferdinand, padre e hijo. Nunca antes habían circulado juntos con dos 550 por la carretera alpina del Grossglockner, a pesar de ser un recorrido muy vinculado a la familia.

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    "Mi abuelo Ferdinand ya realizó recorridos de prueba en esta montaña, al igual que mi padre Ferry más tarde", explica Wolfgang Porsche mientras desayuna en la terraza del restaurante. "En una de estas ocasiones mi padre descubrió Schüttgut". Se trata de la casa solariega situada a unos 35 kilómetros de la localidad de Zell am See, que desde hace décadas constituye el lazo de unión de la familia con esta región al sur de Salzburgo. Actualmente, Schüttgut es el lugar de residencia de Wolfgang Porsche. 

    Padre e hijo han disfrutado de los dos vehículos históricos de carreras a través de curvas cerradas bautizadas con nombres como Piffalpeo Hexenküche. "Es la segunda vez que conduzco un 550 Spyder", dice Ferdi Porsche ("Ferdi, por favor, no Ferdinand", aclara). "La sensación es de velocidad incluso a 50 por hora, es como si estuvieras sentado al aire libre". Reconoce que ha pasado frío, "pero eso mejora aún más la experiencia". Lo mismo sucede con el equipamiento espartano de este deportivo sin concesiones con delgados asientos de competición y un parabrisas de poca altura que apenas detiene el viento de cara.

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    El resultado de tanta austeridad es un peso de apenas 600 kilogramos. Los 110 caballos del motor bóxer de 1.5 litros proporcionaban un comportamiento en carretera inigualable a mediados de los años cincuenta. El motor Fuhrmann, llamado así por su creador, fue el primer motor de Porsche diseñado especialmente para competir. El Spyder plateado que conduce ahora Ferdi Porsche se usó originalmente en carreras de clubes en EE. UU. antes de llegar a Austria, donde fue adquirido por el padre, Wolfgang, para su colección personal. Padre e hijo comparten el amor por el automóvil. Una pasión que, sin duda –y no es de extrañar–, se transmite de generación a generación en la familia Porsche. "Desde la época del abuelo, todo gira en torno al coche", dice Wolfgang Porsche, "esto no ha cambiado nada". Él mismo adquirió experiencia al volante cuando era niño. En 1956, con apenas 12 años, le dejaron conducir el Porsche número 10.000 que salió de la fábrica de Zuffenhausen. "La noche anterior no pude dormir", recuerda hoy, a sus 77 años, con una sonrisa en los labios.

    La pasión por los coches deportivos encuentra su contrapartida sobre el asfalto a los pies del Grossglockner. Siempre que puede, el Presidente del Consejo de Supervisión de Porsche Automobil Holding SE y Porsche AG sale de ruta por la montaña, y en cada salida se hace una foto de recuerdo en el mismo lugar. Los vehículos cambian, pero el fondo siempre es el mismo. El resultado es una impresionante galería de exquisitos clásicos de Porsche frente a la majestuosa cumbre del Grossglockner

    El 550 Spyder blanco que ahora conduce Wolfgang Porsche ha participado varias veces en este proyecto fotográfico. Su currículum es impresionante: antiguamente fue el vehículo privado de Ferry y, más tarde, el entonces Director Deportivo de Porsche, Huschke von Hanstein, corrió con él en distintas competiciones, incluidas las espectaculares carreras sobre hielo en Zell am See. Esta tradición de la casa se mantiene en la actualidad, ya que el hijo, Ferdi, organiza una nueva edición junto con Vinzenz Greger desde 2019. Con ocasión del estreno del GP Ice Race, Wolfgang compitió sobre la pista helada con este mismo coche blanco.

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    El entusiasmo de los espectadores, en su mayoría jóvenes, que acuden al GP Ice Race es una muestra para Ferdi de que "la pasión por los coches sigue viva entre los de mi generación". Por ello le complace especialmente que Porsche se haya situado "a la vanguardia del desarrollo tecnológico de la movilidad eléctrica" con el Taycan. El hecho de que lleve el nombre de su bisabuelo, que concibió automóviles eléctricos ya a finales del siglo XIX y se hizo un nombre con el Lohner-Porsche de 1900, es una más de las fascinantes historias de la saga. Para este joven de 27 años, que acaba de terminar sus estudios de arquitectura en Viena, el concepto de la ecología tiene un papel esencial. "Como arquitecto siempre hay que ser muy cuidadoso con la naturaleza".

    Igual de importante para Wolfgang es vivir en armonía con el medio natural. "Soy un granjero a tiempo parcial", dice con una sonrisa pícara, "con un gran pasto alpino y alrededor de 200 cabezas de vacas pinzgauer". Es una "raza liviana, criada especialmente para las laderas empinadas", explica. "Porque si los animales pesan demasiado pueden aplastar el pasto con las pezuñas". Además, en Schüttgut también cultivan fruta, producen miel y más cosas. "Hacemos pan y procesamos nuestra propia carne", explica orgulloso este apasionado cazador: "Prácticamente nos autoabastecemos". Ya no tienen gallinas, "pero ya lo arreglaremos", asegura Ferdi con convicción.

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    Aunque no comparte la pasión de su padre por la caza –"todavía no", apostilla el padre– este urbanita está descubriendo cada vez más las ventajas de la vida en el campo. El lugar también lo pone fácil: "¿Dónde más puedes encontrar esto? En verano vamos a nadar al lago y en invierno esquiamos frente a la puerta de casa", dice un entusiasmado Ferdi hablando de Zell am See. Las tradiciones y valores que se han transmitido en la familia a lo largo de generaciones siguen vigentes. Según dice el padre: "Vivimos con los pies en el suelo. Siempre he considerado importante transmitir esto a mis hijos". ¿Lo ha conseguido? "Sí, tuvimos una educación muy sensata", confirma Ferdi. "Aunque con un poco más de sentido de la velocidad".

    Incluso con buen tiempo, una salida por la carretera alpina del Grossglockner no solamente impone, sino que supone un desafío, especialmente en el 550 Spyder. Antes de seguir esta mañana en dirección al valle, Wolfgang Porsche tiene una última petición para el fotógrafo Stefan Bogner: ir al lugar habitual para hacer la tradicional fotografía de recuerdo. El fotógrafo acepta encantado. El resultado es una imagen cuyo valor radica en su rareza: cuatro coches clásicos Porsche juntos, todos ellos originales.

    Prensa Porsche 

     

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  • Historia y pasión: la historia de un coche clásico

    Porsche 356 Speedster

    Estimados lectores,

    La pasión de Ron Szasszer por los coches clásicos que mantienen su pátina original le hizo encapricharse de un coche clásico muy peculiar: Porsche 356 Speedster muy especial. Al investigar su historia conoció al hombre que lo pilotó años atrás. 

    Los abedules crecen en el asfalto del circuito Marlboro Motor Raceway, aunque las tribunas aún se mantienen intactas. Hasta 1974, grandes figuras del mundo de la competición como Mario Andretti, Roger Penske o Paul Newman corrían aquí. También Jackie Stewart ganó una carrera de resistencia de 12 horas a bordo de un Lotus Cortina en 1964. “Esta pista cerró poco después de retirarme”, se ríe Edward Parlett, un piloto privado de 80 años y todo un veterano del mítico circuito. “Creo que eso significa que todavía tengo el récord de vuelta rápida. Y eso será para siempre”.

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    Parlett obtuvo su licencia de competición en Marlboro Motor Raceway; también aquí participó en su primera carrera y obtuvo dos victorias en eventos de resistencia de 6 horas. Pertenecía a la llamada “banda de Filadelfia”, un grupo de pilotos locales que incluía a Bob Lorrailliere, Jack Heron, Nagle Bridwell y Ray Kraftson. Fotografías antiguas los muestran reunidos alrededor del 356 A 1600 Super Speedster, que fue el último coche de carreras de Parlett, justo la unidad que ahora posee Ron Szasszer.

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    En 2008, Szasszer estaba sentado en el sofá de su piso ubicado en la zona norte de Alemania, con un ojo puesto en la televisión y con el otro en una web de anuncios de vehículos usados. “Realmente no tenía intención de comprar nada, y menos un Porsche”, dice con una sonrisa quien creció en un ambiente marcado por el automovilismo, aunque sin predilección por ninguna marca en concreto. Las fotos de su padre, que emigró a Miami desde Hungría, a menudo muestran a un joven Szasszer apoyado en enormes Chevrolet gigantes y cabe citar que su primer coche fue un buggy fabricado a partir de dos VW Beetle de desguace.

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    Restaurar en lugar de estudiar

    Su segundo vehículo propio fue un Beetle Oval un tanto especial, con suspensión rebajada, neumáticos de gran tamaño y pintado en negro mate. Su afición por este mundo le llevó, en sus años de estudiante de universidad, a dirigir un taller en Hamburgo con su amigo Jens Wilke. Aquí restauraban modelos de Volkswagen para personas que estaban ansiosas por poseer algo mejor que un Trabant tras la reunificación alemana. También se compró un Jaguar E-Type para trabajar en él y utilizarlo como vehículo personal, sin embargo, en esta época de su vida nunca llegó a poseer ningún Porsche. Los dos socios cerraron el taller en 1996, momento en el que Szasszer solía moverse con un Land Rover Serie III (antecesor del conocido Defender). A este todoterreno le siguió un Mercedes SL “Pagoda” que utilizó durante ocho años como coche de diario. Y, tras él, coincidiendo con un cambio de destino, finalmente llegó a su garaje un Porsche 993.

    “Siempre he tenido debilidad por la pátina de los coches clásicos, por la historia de las carreras y por ciertos detalles como los números en las puertas”, recuerda. “De alguna manera, siempre me ha intersado esto”. Finalmente, la respuesta a su búsqueda estaba en un concesionario de Austria, que tenía a la venta un 356 A 1600 Super Speedster de 1957, con especificaciones de carreras y pintura naranja. “El anuncio apenas tenía una mínima descripción del coche y ni siquiera aparecía el precio”, dice Szasszer. “La única información que se podía leer era que había competido en muchas carreras importantes en la costa este de EE. UU. y que en su momento había pertenecido a un piloto llamado Ed Parlett. Para mí, fue amor a primera vista”. Inmediatamente hizo un pago a modo de reserva y, además, pensó que era mejor no decirle nada a su esposa por el momento…

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    La puesta al día del 356 A 1600 Super Speedster

    Después de transferir una suma de dinero nada despreciable, el propietario del concesionario se encargó de ir a recoger el coche a Norteamérica y trasladarlo a Austria. Desde allí, el Porsche fue directo hasta su destino final en Hamburgo, donde su nuevo dueño buscó un taller capaz de poner a punto el motor. Pero él tenía claro que no iba a modificar nada en el apartado estético, el coche debía conservar intacta su apariencia. No obstante, era inevitable llevar a cabo ciertos cambios: por ejemplo, se reemplazó el asiento original de competición, se eliminó un gran arco antivuelco y el antiguo depósito de combustible dio paso a uno nuevo. También se cambiaron el parabrisas y los neumáticos Goodyear que Parlett había usado en sus últimos kilómetros a bordo del 356 hacía cinco décadas. Y fue en este momento cuando comenzó a investigar sobre este piloto del que, hasta entonces, no sabía nada.

    “Miré en internet y solo encontré un resultado para mi búsqueda, así que no me sirvió de mucha ayuda”. Al final, fue su profesor de inglés quien le ayudó a avanzar en la investigación, ya que, un buen día, le contó que había hablado con Parlett en EE. UU. “¡Ed estaba vivo! No podía estar más fascinado con aquella noticia”, dice Szasszer. Menos de una semana después, tanto él como su profesor se subían a un avión rumbo a Maryland.

    “Parlett comenzó a competir a principios de los años 60”, explica Szasszer. “En 1959, siendo aún estudiante y siguiendo el consejo de su madre, compró un 356 usado para usar como coche de diario. Más tarde, cuando empezó a trabajar, conoció a Nagle Bridwell, uno de los miembros de la conocida “banda de Filadelfia”, que fue quien lo introdujo en el mundo de las carreras. Bridwell dejó de correr en 1965 y entregó a Parlett su 356 Speedster.

    Sin embargo, este precioso regalo tuvo un final difícil en Limerock, en 1969. En ese mometo empezó la búsqueda de otro Porsche 356 y fue en ese momento cuando encontró la unidad con número de chasis 84333 en el concesionario de su amigo Bruce Baker. Se trataba de uno de los últimos Speedster fabricados en Stuttgart, en diciembre de 1957, que luego fue importado por Max Hoffman a Nueva York. Baker había comprado este coche a su antiguo dueño, el piloto Dick Scarborough, y Parlett se encargó de continuar su legado durante varios años más.

    A pesar de no ser un gran talento al volante, Parlett en cambio sí era meticuloso a la hora de modificar sus coches. Él mismo diseñó el parabrisas de aquel 356 e incluso instaló una cámara Súper 8 en un paso de rueda para ver cómo funcionaba el chasis.

    En la carrocería se pueden ver muchos emblemas que hacen referencia a los eventos de competición en los que participó Parlett a bordo de su 356, entre ellos, el Rallye Barrel of Fun (1967), diversas carreras nacionales en el circuito Steel City International Raceway (1967), el Rallye Nacional de los Apalaches (1969) o los Bryar Nationals de Nueva Inglaterra (1972). Tanto en el primero como en el último terminó haciéndose con la victoria.

    Szasszer mantiene viva la memoria de Ed Parlett

    Parlett se retiró de la competición en 1975 y vendió su coche al piloto Jack Klinges en Bethlehem, Pensilvania, quien lo guardó en un granero hasta 2008, cuando Franz Wittner, de Carcollection, lo llevó a Austria. Szasszer finalmente lo puso en circulación en 2011 y, desde entonces, se ha reunido frecuentemente con Parlett para comprender mejor la historia del coche. En 2012, el veterano piloto le dio a Szasszer su casco, así como todas las facturas antiguas del coche e información detallada sobre sus actuaciones en las carreras.

    Lamentablemente, Parlett murió al año siguiente, pero Szasszer ha hecho mucho desde entonces para mantener viva su memoria. El Speedster, todavía con restos de goma de su última carrera hace casi medio siglo, sale a carretera regularmente, a pesar del clima poco propicio de Hamburgo. Su propietario ahora administra la cuenta de Instagram de United Garages, donde alrededor de 1.500 seguidores comparten su pasión por los Porsche clásicos con pátina.

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    Datos técnicos del Porsche 356 A 1600 Super Speedster

    Motor: 4 cilindros bóxer
    Cilindrada: 1.582 c. c.
    Alimentación: dos carburadores Solex 40 PBIC
    Potencia máxima: 75 CV/55 kW a 5.000 rpm
    Par máximo: 117 Nm a 3.700 rpm
    Velocidad máxima: 175 km/h
    Aceleración 0-100 km/h: 14,5 s

     

    Porsche Classic

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  • La era Porsche Turbo

    La era Porsche Turbo

    Estimados lectores,

    Nadie conoce mejor el Porsche 911 Turbo que el legendario piloto Walter Röhrl. Hace 41 años, él mismo compró uno y su primer coche de empresa en Porsche también fue un Turbo. En el Porsche Experience Centre de Hockenheim repasa todas las generaciones del emblemático modelo.

    Generación 930

    "El antepasado de todos los Turbo fue una revolución técnica en la industria del automóvil. La primera variante, con 260 CV y una caja de cambios de cuatro velocidades, era todavía puntiaguda en la entrega de potencia, pero eso la convertía en un reto fantástico para los conductores expertos. El estilo visual del 930 también era un sueño: las aletas acampanadas en combinación con las llantas Fuchs, sin mencionar el gran alerón trasero. En 1979, cumplí un sueño muy personal cuando, a los cuatro años del lanzamiento al mercado, compré mi propio primer 911 Turbo".

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    Generación 965

    "El sucesor tenía entonces todavía una cilindrada de 3.3 litros, como las últimas variantes del 930. Era extremadamente atractivo: las amplias aletas laterales con los faros altos y el poderoso alerón trasero. Al igual que el 964, este nuevo modelo también ofrecía una seguridad de conducción significativamente mejorada, con ABS y dirección asistida. Sin embargo, los motores de las primeras variantes estaban un poco anticuados. No fue un gran paso adelante en términos de dinámica longitudinal en comparación con los predecesores, por lo que las primeras unidades se encuentran entre las menos populares hoy en día. Luego, eso cambió radicalmente con el Turbo 3.6. Con un motor de diseño completamente nuevo y una potencia de 360 CV, aún hoy sigue siendo un coche de ensueño".

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    Generación 993

    "El siguiente gran paso adelante: tracción a las cuatro ruedas. Creo que, de alguna manera, jugué un papel nada despreciable en esto después de decir que un coche sin tracción a las cuatro ruedas es una solución provisional. Al principio, durante el desarrollo, dije que no era posible hacer un coche con 408 CV sin tracción a las cuatro ruedas. Después de muchas pruebas, nos decidimos por el nuevo embrague viscoso con distribución de potencia variable hacia adelante, en lugar del viejo principio con distribución fija. Especialmente en combinación con el nuevo eje trasero Weissach y la progresiva entrega de potencia del motor biturbo, el 993 Turbo es simplemente fantástico de conducir y difícilmente puede ser superado cuando se trata de dinámica de conducción".

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    Generación 996

    "El siguiente hito llegó con la nueva generación: la refrigeración por agua. El coche era técnicamente excepcional. Incluso estaban disponibles los frenos carbono-cerámicos (PCCB) de los Porsche de competición. El 996 era, con diferencia, el mejor Turbo hasta ese momento, pero su aspecto no fue muy popular, mucha gente se quejaba de los faros `huevo frito´. Eso es completamente injustificado en mi opinión. Para mí, el 996 Turbo es tal vez el que aconsejaría un experto, especialmente desde la perspectiva actual: sigue siendo un deportivo muy rápido y completamente adecuado para la conducción diaria a un precio razonable, aunque personalmente preferiría un cambio manual. La caja de cambios automática Tiptronic, que se introdujo por primera vez en un Turbo con el 996, le quitaba mucha emoción a los 420 CV del motor".

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    Generación 997

    "La generación 997 representó sobre todo un paso adelante en términos de estilo visual. Incluso hoy en día, el coche apenas ha envejecido y sigue encarnando la estética de un Porsche moderno. En el aspecto técnico, el entonces mágico límite de 500 CV se alcanzó con el 997.2 Turbo y se introdujo por primera vez el cambio de doble embrague PDK, lo que dio como resultado un vehículo maravilloso. Incluso hoy en día todavía no encuentro nada negativo que decir, y siempre disfruto cuando me siento al volante de un 997 Turbo. Hay un magnífico tacto 'analógico' en el ajuste de la dirección, la suspensión y los frenos".

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    Generación 991

    "Las aletas aún más anchas son casi una reminiscencia de las del Turbo original. Y también está la refinada distribución de la potencia con la tracción a las cuatro ruedas, la introducción del eje trasero direccional y, naturalmente, la potencia aún mayor. El 991 Turbo establece un estándar tan alto en términos de dinámica de conducción que es difícil creer que sea posible mejorarlo en algo. La respuesta, el equilibrio y la potencia desenfrenada de los motores... es sencillamente increíble".

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    Generación 992

    "Seré muy honesto: no podía imaginar cómo sería posible mejorar aún más la experiencia ofrecida por la generación anterior. Pero cuando conduzco el 992 Turbo hoy en Hockenheim, es absolutamente increíble. Ha mejorado una vez más en tantas variables que me deja casi sin palabras. El 992 Turbo se conduce al nivel de un superdeportivo, pero puedes poner a cualquiera al volante sin miedo. No hay ni sobreviraje ni subviraje. Es increíblemente rápido. Me quito el sombrero ante el departamento de desarrollo, porque las muchas cualidades de este vehículo eran simplemente inconcebibles hace unos años".

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    Todos ya son creaciones que se han convertido en coches clásicos y de colección.

    Prensa Porsche

     

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  • Los 50 años del Porsche 914!

    Los 50 años del Porsche 914!

    Estimados lectores,

    A mediados de los sesenta, Porsche trataba de expandir su posición en el mercado con un deportivo que se situara en el prometedor segmento por debajo del 911. Sin embargo, un proyecto así no era viable para que lo llevara en solitario una empresa pequeña. El fabricante de automóviles con sede en Zuffenhausen encontró un socio en Volkswagen, que en aquel tiempo buscaba un sucesor para su ya anticuado deportivo coupé Type 34, más conocido como Karmann Ghia. Ferry Porsche y el Director de VW, Heinrich Nordhoff, se unieron para el proyecto a mediados de los sesenta. Cuando Nordhoff falleció repentinamente en 1968, este proyecto estuvo a punto de fracasar. Ferry Porsche trabajó en una solución con el nuevo Director General de Volkswagen, Kurt Lotz, que consistió en que ambas empresas establecerían la sociedad de ventas VW-Porsche. El producto se comercializó en el mercado europeo como VW-Porsche, disponible en dos versiones: el 914 con motor de cuatro cilindros Volkswagen y el 914/6 con un propulsor Porsche de seis cilindros. En Estados Unidos ambas variantes se vendieron bajo la marca Porsche.

    El motor VW era de nuevo diseño y fue el primer propulsor de serie con inyección ofrecido por la marca. Este 1.7 litros de cuatro cilindros desarrollaba 80 caballos de potencia a 4.900 rpm, para acelerar de 0 a 100 km/h en 13 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 177 km/h. En contraste, el motor Porsche de seis cilindros provenía del 911 T y estaba diseñado para lograr las mejores prestaciones, con árboles de levas en cabeza, carburadores triples y encendido por condensador de alto rendimiento. El dos litros bóxer tenía 110 CV a 5.800 rpm y, por tanto, era más potente y subía de revoluciones con más alegría que su homólogo de Volkswagen. Con un peso en vacío de 900 kilogramos o de 940 en la versión con la mecánica de seis cilindros, el 914 lograba una excepcional relación peso/potencia.

    Por último, pero no menos importante, hubo dos unidades de un modelo especial legendario que ayudó a cimentar la extraordinaria reputación de este biplaza: el 914 S con ocho cilindros. El motor bóxer de tres litros procedente del Porsche 908 de competición, un auto que dominaba en los circuitos en los años setenta, iba colocado por delante del eje trasero. Gracias a su sistema de inyección, el primer vehículo que se produjo tenía unos 300 caballos. Fue entregado a Ferdinand Piëch, el responsable de desarrollo en aquella época, como vehículo de pruebas. En la segunda unidad, el motor de ocho cilindros con carburadores daba 260 CV. Fue un vehículo matriculado para poder circular por carretera y que se le entregó a Ferry Porsche como regalo por su 60º cumpleaños. Ambos 914 S tenían una velocidad máxima de alrededor de 250 km/h y, en 1971, sirvieron de base para una corta serie de modelos 914 de altas prestaciones. Así nacían once ejemplares que se equiparon con motores de seis cilindros procedentes de los que entonces eran los deportivos más potentes: el 911 S y el 911 Carrera RS, con 190 y 210 caballos, respectivamente. Fueron optimizados para competición y bautizados como 916.

    El distinguido biplaza 914 con su característico techo Targa estaba dirigido principalmente a compradores jóvenes. Con un precio básico inicial de 11.955 marcos, el Porsche 914 se convirtió en un auténtico éxito de ventas. Entre 1969 y 1975 se fabricaron 115.631 unidades del 914 de cuatro cilindros. La mayoría de ellos se exportaron a EE.UU., donde el 914 se vendía exclusivamente como Porsche, sin el prefijo VW. Es, por tanto, uno de los deportivos más vendidos del mundo. En Estados Unidos el 914 fue elegido “Auto Importado del Año” en 1970. En contraste, el 914/6 fue un purasangre más exclusivo, del que se produjeron 3.338 unidades entre 1969 y 1972. También logró varios triunfos en competición.

    El mayor éxito de un 914 oficial fue el triplete conseguido en la Marathon de la Route, celebrada en Nürburgring en 1970 (las 84 hs de Nurburgring celebradas al año siguiente de la participación de los Torino de IKA). También muchos clientes lograron triunfos en competición. La versión de seis cilindros tuvo un exitoso comienzo en diferentes campeonatos de Estados Unidos y alcanzó numerosas victorias en su categoría. Además, un 914/6 GT del Equipo Sonauto ganó la categoría GT en Le Mans, en 1970.

    También se podrá ver el primer 914 construido y uno de los dos prototipos Porsche con motor ocho cilindros de competición. Otro de los ejemplares que se mostrará es el 914/6 GT. Se realizó en 1972 para que la ONS (Obersten Nationalen Sportbehörde o Máxima Autoridad del Deporte Nacional) lo utilizara como el primer safety car del mundo, y estaba equipado con novedosos sistemas de seguridad, entre ellos uno de extinción de incendios muy moderno. Además, se va a poder ver un proyecto de reconstrucción de iniciativa privada, que incorpora un motor V8 de 350 caballos del 928 GTS para un 916. Y también estarán presentes las creaciones deportivas del 914 realizadas por el renombrado diseñador de automóviles Albrecht Graf von Goertz y el carrocero francés Heuliez. La exposición permanecerá en el Museo Porsche hasta el 7 de julio.

    Prensa Porsche

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  • Los 80 años de Richard Atwood by Porsche

    Los 80 años de Richard Atwood by Porsche

    Estimados lectores,

    Richard Attwood, uno de los pilotos oficiales de Porsche AG que más éxitos ha cosechado, celebra su 80º cumpleaños el 4 de abril de 2020. Hace 50 años, el británico consiguió la primera victoria absoluta para Porsche en las 24 Horas de Le Mans junto a Hans Herrmann.

    Attwood desarrolló su pasión por el automovilismo a una edad temprana, inspirado por la concesionaria de autos que dirigían sus padres. Después de correr con Triumph y BRM, tuvo su primer contacto con la marca Porsche en 1967. Junto con William Bradley, terminó segundo en Zeltweg al volante de un 906 Carrera 6. Porsche fichó a Attwood para el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos dos años más tarde, en 1969, y desde entonces lo mantuvo con un contrato de piloto oficial. Compitió en el Campeonato del Mundo de Marcas con un Porsche 908/02, y terminó segundo en Brands Hatch y Watkins Glen haciendo equipo con Vic Elford. En la última carrera de la temporada, en Zeltweg, acabó tercero con Brian Redman de compañero en un 917. En 1970, junto a Hans Herrmann, participó en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring a bordo de un Porsche 908/03 y quedaron segundos.

    Para el fabricante de vehículos deportivos de Zuffenhausen, la primera victoria absoluta en la carrera de resistencia más importante del mundo se considera uno de sus mayores éxitos en competición. El 14 de junio de 1970, Porsche logró el primero de un total de 19 triunfos en la general en las 24 Horas de Le Mans. Tras 4.607,811 kilómetros o 343 vueltas exactamente, Richard Attwood y Hans Herrmann cruzaron la línea de meta primeros en el legendario Porsche 917 KH de Porsche Salzburg con el número 23. “A diferencia de lo que pueda pensar mucha gente, nunca hice ningún test con el 917. La primera vez que conduje un 917 fue para la clasificación de la carrera en 1969”, comenta Attwood echando la vista atrás. “En 1970, no pensé ni por un momento en que tuviéramos la más mínima opción de ganar”.

    En 1971, consiguió otra victoria en la prueba de 1.000 kilómetros de Österreichring. Richard Attwood se retiró de la competencia activa a finales de la temporada, con sólo 31 años. Su último podio llegó en 1971 junto a Derek Bell, en el 917 KH, en la prueba que cerraba el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos en Watkins Glen (3ª plaza). Sin embargo, el hombre que ahora cumple 80 años no estaba del todo preparado para disfrutar de su retiro plenamente. En 1984, terminó 15º en Daytona con un Porsche 928. Hoy, Attwood acompaña todavía al Museo Porsche cuando participa en renombrados eventos de coches clásicos por todo el mundo. Entre otros, se lo suele ver en el Festival de la Velocidad de Goodwood, en la Noche del Sonido y en otros eventos de competición para vehículos históricos.

    Prensa Porsche

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