Semanal Clásico

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  • 50 años no son nada: Alfa Romeo Carabo

    50 años no son nada: Alfa Romeo Carabo

    Estimados lectores,

    No es ninguna novedad que el team que hacemos SemanalClasico cada día dede el año 2003, seamos incondicionales de la marca del biscione: Alfa Romeo. En diversas ocasiones lo hemos explicado, es un sentimiento, una pasión, una forma de ver y sentir la vida y tiene una historia apasionante tanto tecnológicamente como automovilísticamente hablando. Alfa Romeo representa una manera de pensar del hombre milanés con la que conjugamos y con la que fue creada hace ya más de un siglo y sigue conservando sus tradiciones milanesas.

     

    Allá por 1967, Alfa Romeo y los maestros artesanos de Bertone unen sus fuerzas para crear algo único, diferente, sorprendente: El Alfa Romeo Carabo. El Carabo se construyó precisamente sobre un chasis con número de serie 75033.109, que era, precisamente, el chasis de una 33 Stradale estrictamente de calle. Pero vayamos por partes: el Carabo compartía piezas con la inigualable (el automóvil más bello de la historia?) Tipo 33 Stradale pero, debido a que Alfa estaba encontrando dificultades para poder vender las Stradale ya que su precio era de alrededor de 15,000 Euros de aquel tiempo, la dirección decidió enviar cinco chasis que permanecían en Arese a diferentes carreteros italianos: dos fueron enviados a la sede de Pininfarina, los cuales fueron utilizados para los proyectos 33.2 y el Cuneo; otro chasis fue enviado a Italdesign, donde crearon el concept Iguana y, finalmente, los dos que quedaban se destinaron a Bertone; uno para el Cuneo y el otro para en concept Navajo de 1976.

     

    ¿Cómo era ese chasis? Era con forma de H, tubular que estaba unido a un motor de 1995 cc montado longitudinalmente, construido completamente en aluminio, con inyección mecánica, diseñado por la genialidad de Carlo Chiti y que, por cierto, fue también el primer Alfa Romeo V8. Dicho motor emanaba 230 caballos de potencia en esta versión ya que en la versión Stradale otorgaba unos 270 caballos, lo que garantizaba una velocidad máxima de 256 km/h y de pasar de 0 a 100km/h en apenas 5.5 segundos. LA potencia se entregaba a las ruedas motrices traseras las cuales se movían a través de una caja de cambios transaxle sincronizada de 6 velocidades diseñada por Valerio Colotti.

     

    Si hablamos de diseño, el gran Marcello Gandini creó un vehículo que, sin duda alguna, revolucionó el diseño de la industria del automóvil desde el momento en que fue presentado y que aún se extiende hasta los días actuales. La ubicación del motor permitió realizar un morro acabado en punta que, junto con un equilibrio heredado del Stradale y un metro de altura máxima, marcó el diseño de lo automóviles de los años 70 y 80. El propósito de este diseño Wedge-shaped fue eliminar los problemas aerodinámicos a alta velocidad que tenía por entonces el Lamborghini Miura, diseñado por Gandini apenas 2 años antes. Pero las innovaciones no acababan aquí! Los faros delanteros estaban escondidos dentro del morro y se activaban como flaps activos y, además, fue el primer concept con las puertas delanteras que se abrían para arriba desde su extremo frontal, llamadas puertas de tijera. Este diseño de puertas fue más tarde utilizado por Gandini otra vez cuando diseñó el Countach, modelo que tenía en este tipo de puertas su característica más distintiva.

    Desafortunadamente el Carabo se quedó en un one-off, pero…de dónde viene su nombre? Carabo y su inigualable color es una palabra derivada de Carabidae, los cuales son una familia de escarabajos con este color tan distinto y llamativo a la vez.

     

    Carabo….elegante y romántico, el paso del tiempo no pasa por él y, con su diseño de cuña, ha logrado permanecer en el tiempo.

     

    Redacción

     

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  • A capot abierto: Museo Storico Alfa Romeo

    A capot abierto: Museo Storico Alfa Romeo

    Estimados lectores,

    Imperdible cita anual, este fin de semana del 15 y 16 de septiembre, el Museo Storico Alfa Romeo, ubicado en Arese, Italia, se mostrará a los visitantes de una manera inusual: con los capot abiertos de sus autos en exhibición. Por ello los focos no estarán orientados esta vez a las maravillosas carrocerías que son conocidas y admiradas por los visitantes llegados de todo el mundo, y en cambio por lo que se esconde detrás de ellas. Esto es, sus estructuras, los motores, el corazón de los Alfa Romeo de todos los tiempos. Todo lo que habitualmente no se puede ver estará a la vista de los visitantes este fin de semana.

    Esta es una nueva y diferente manera de admirar los autos del acervo. Sólo piensen en la aerodinámica y pura silueta del Carabo, que se transformará para la ocasión y elevará verticalmente sus puertas de tijera, o la 33 Stradale prototipo que se desprenderá de su sofisticado vestido firmado por Franco Scaglione para mostrar su arquitectura motriz directamente derivada de la competición. O el enorme carenado de la Tipo 33, que se elevará para poder apreciar ese poderoso motor que tantas victorias le reportó a la marca. Y también se podrán ver muchos otros detalles que no están usualmente a la vista: desde el prototipo del motor a inyección para el Alfa Romeo 2600 Sprint al “set-up” rabioso concebido para el Sprint 6C.

    Aparte de los vehículos exhibidos en el museo y en las áreas adyacentes -casi un centenar en total, entre la colección permanente y las muestras temporales-, también se agregarán nuevos vehículos para la ocasión. La estrella de esta edición será el corte transversal del Alfa 33, que casi treinta y cinco años después de cumplir con su gira por distintos salones del automóvil europeos, regresa para mostrar cada detalle de la refinada propuesta técnica de este auto de los años ochenta.

    Durante el sábado 15 y el domingo 16 de septiembre, el Museo Storico Alfa Romeo abrirá sus puertas de 10 a 18 horas.

    Prensa FCA

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  • Alfa Grand Prix, 110 años de un automóvil totalmente pensado para la competición

    Alfa Grand Prix, 110 años de un automóvil totalmente pensado para la competición

     

    Alfa Grand Prix, 110 años de un automóvil totalmente pensado para la competición

    • La marca aún conocida por aquel entonces como Alfa dio un paso decisivo en su vocación deportiva con el desarrollo del Alfa 40/60 GP, su primer modelo desarrollado exclusivamente para imponerse en los Grand Prix, la categoría reina del automovilismo hasta la llegada de la Fórmula 1.
    • Aunque la Primera Guerra Mundial truncó sus éxitos deportivos, el Alfa 40/60 GP puso las bases del protagonismo del “Biscione” en el periodo de Entreguerras por sus innovaciones. Algunas de ellas se han seguido utilizando durante muchas décadas.
    • El Alfa Grand Prix estaba equipado con el primer motor de la firma milanesa con doble árbol de levas en cabeza. Otra de sus grandes novedades fue la tecnología “Twin Spark”, presente en las mecánicas Alfa Romeo hasta 2009.

    Pocos automóviles de competición han tenido tanta influencia sin tener un palmarés deportivo apabullante. El 1 de mayo de 1914, pronto hará 110 años, el Alfa Grand Prix recorría sus primeros kilómetros, tras iniciar su desarrollo en octubre del año anterior, de la mano del mítico ingeniero Giuseppe Merosi. Se trataba del primer modelo de la firma milanesa totalmente pensado para los deportes del motor, concretamente para los Grand Prix, la categoría reina del automovilismo en aquella época.

    Ante el Gran Premio de Francia de 1914, se dictaron las primeras normas y limitaciones para los vehículos que debían disputar el triunfo en esta disciplina: el motor debía tener una cilindrada máxima de 4,5 litros sin alimentación forzada y el peso del automóvil debía a estar entre los 800 Kg y 1100 Kg y sólo se permitía fabricar 5 unidades por fabricante. Con este pliego de condiciones, Merosi y su equipo se pusieron a trabajar en el diseño y producción del Alfa Grand Prix.

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    Basándose en el exitoso Alfa 40/60 HP, los ingenieros y técnicos llegaron a múltiples soluciones innovadoras. El motor, que fue el primero del “Biscione” con doble árbol de levas en cabeza, adoptaba la configuración de válvulas en culata a 90˚ y, como gran novedad, incorporaba dos bujías por cilindro convirtiéndose en el pionero de la tecnología “Twin Spark” que ha sido un sello de distinción para la marca durante décadas. El Alfa Grand Prix, resultado final de sus trabajos, era un bólido de 1050 Kg con un propulsor de 4 cilindros que desarrollaba una potencia máxima de 88 CV a 2.950 rpm y podía alcanzar los 150 Km/h.

    Sin embargo, el Alfa Grand Prix no llegó a tomar la salida en el Gran Premio de Francia, que se disputó el 4 de julio de 1914 en el Circuito de Lyon. Los preparativos de Alfa para la Targa Florio, una de las carreras más prestigiosas de Italia, impidió dar los últimos retoques al Alfa Grand Prix. Tampoco ayudó la situación política: el 28 de junio caía asesinado en Sarajevo el archiduque Francisco Fernando de Austria y ya estaba en marcha el engranaje de telegramas, alianzas y ultimátums que llevaría al estallido de la Primera Guerra Mundial, en el que Italia se encontraba en una posición delicada.

    Ante la situación geopolítica y la entrada de Italia en el conflicto, Alfa cambió la producción de automóviles deportivos por la de vehículos militares y armamento, pero su prototipo de Grand Prix no se olvidó: se ocultó en una fábrica farmacéutica de Milán esperando su momento.

    Después de la guerra, el nuevo propietario de la marca, Nicola Romeo, se encontró con el reto de competir en los grandes premios. En vez de optar por el desarrollo de un nuevo vehículo, decidió encargar a Merosi rescatar el Alfa Grand Prix, rebautizarlo como Alfa Romeo Grand Prix y ponerlo al día. Con sus ajustes y el uso de una aleación de aluminio y elektron para reducir peso se llegó a los 102 CV y los 150 Km/h pero obtuvo resultados discretos y el proyecto se abandonó en 1922, sin embargo, sus avances técnicos y su vocación deportiva siguen estando muy vivos en la filosofía de la marca.

    Prensa Alfa Romeo

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  • Alfa Romeo 164: 30 anni

    Alfa Romeo 164
    Estimados Lectores,
    La primera vez que ví un Alfa 164 fue allá por el año 1989. Recuerdo que me impactó de una manera diferente, sorprendente ya que nunca había visto una berlina tan bonita hasta ese entonces. Elegante y deportivamente diseñada al mismo tiempo, se cumplen ahora 30 años de su puesta en el mercado.
  • Alfa Romeo Diva en el Museo Storico Alfa Romeo

    Alfa Romeo Diva

    Estimados lectores,

    Segundo backstage en el Museo Storico Alfa Romeo en Arese el pasado domingo para presentar el desconocido Diva! Y allí estuvimos gracias a nuestro corresponsal Arq. Pablo Rivas.

    Diseñado en el Centro Stile Alfa Romeopor Zbigniew Maurer y un grupo selecto de artesanos, fabricado en el atelier de Franco Sbarro y presión dentado en el Salón de Ginebra de 2006. Se trata de un prototipo funcional que propulsado por un motor V6 3.2 Busso, con transmisión selespeed y sobre un chasis muy modificado de un 159. Con una aire al 33 Stradale debido a las puertas tipo alas de gaviota o butterfly, las prestaciones son de infarto: 270 km/h de velocidad máxima y alcanza los 100km/h en menos de 5 segundos.

    Su diseño es voluminoso y pequeño al mismo tiempo ya que mide menos que un Fiat Punto de la época. Cabe destacar la inspiración del 33 Stradale con las ventanillas de las puertas acabando en el techo del vehículo. El frontal llama poderosamente la atención siendo tipo F1 de su época con difusor lo que le da una presencia más deportiva aún. Los retrovisores ubicados en el pilar A, con un diseño muy racing junto con el interior muy deportivo también, formaban parte de un conjunto muy equilibrado, llamativo y competitivo. La trasera, es simplemente limpia y fantástica. El resultado: un coche equilibrado en todos los sentidos.

    Sin duda es un vehículo que fue bien diseñado y pudo ser un antes y un después si tuviese menos peso. Creemos que es la única pega que tiene. Por el resto., siempre Alfa; pura pasión.

    Gran evento del Museo Storico Alfa Romeo organizado con los mismos protagonistas que trabajaron en el fabuloso Diva, entradas agotadas y organización impecable. Esperamos más backstage!

    Redacción

    Fotos: Arq. Pablo Rivas y Museo Storico Alfa Romeo

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  • Alfa Romeo presenta "Passione"

    Alfa Romeo presenta "Passione"

    Estimados lectores,

    Alfa Romeo Passione, un libro interactivo que narra la herencia, las influencias y la exploración de la pasión de la marca por el diseño italiano impactante e icónico en los últimos 111 años.

    Creado junto al Centro Stile Alfa Romeo en Torino, Italia, Passione examina la inigualable historia e importancia de la marca en el diseño automovilístico mundial, e incluye representaciones y bocetos exclusivos de los diseñadores en Centro Stile.

    Los capítulos de Passione incluyen:

    • Centro Stile - Fundado en 1971 y con sede en Turín, Centro Stile supervisa el diseño de Alfa Romeo.
    • Italian Roots (raíces italianas) - Desde la arquitectura romana, las pinturas del renacimiento o el arte moderno, las raíces italianas de Alfa Romeo son profundas e influyen en el diseño de la marca hasta el día de hoy.
    • Heritage (herencia) - Alfa Romeo aprovecha su ilustre pasado para inspirar los diseños de hoy y de mañana. Se pueden ver características de autos legendarios como el 33 Stradale y Giulia GT en el moderno 4C Spider y el crossover conceptual Tonale PHEV.
    • Purity (pureza) - El gran diseño italiano es puro y honesto, sin excesos ni extravagancias. La pureza es lo que hace atemporal al diseño italiano.
    • Disruption (quiebre) - A través de la historia, el diseño de Alfa Romeo marcó tendencias, rompió normas e impactó al mundo con diseños de vanguardia.
    • Red (rojo) - El color de Italia. El color de Alfa Romeo. El rojo es un símbolo de la cultura italiana y el sello de los modelos más icónicos de Alfa Romeo.
    • Beauty is Everywhere (la belleza está en todas partes) - Desde vehículos exóticos como el 8C, a los compactos hatchback, sedanes o crossovers, los modelos Alfa Romeo cuentan con una belleza atemporal.
    • Beauty and the Beast (la bella y la bestia) - La elegancia se combina con la fuerza. La velocidad se viste con gran estilo. Los diseños de Alfa Romeo demuestran potencia y rendimiento.
    • Design Melting Pot (fusión de diseños) - Bertone, Pininfarina, Zagato, por nombrar a algunas. Mientras que la mayoría de las compañías de autos italianas se han asociado con uno o dos carroceros a lo largo del tiempo, Alfa Romeo ha colaborado con varios, lo que ha creado un diverso catálogo de diseños icónicos.
    • Exploration (exploración) - Desde el próximo crossover conceptual Tonale PHEV y más allá, este capítulo destaca la pasión de Alfa Romeo por explorar nuevos territorios.
     Se puede descargar Passione al hacer clic  aquí.
     
    Esperamos lo disfruten tanto como nosotros.
     
    Buen fin de semana!
     
    Redacción
     
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  • Alfa Romeo sigue presentando...

    Alfa Romeo

    Estimados lectores,

    Alfa Romeo y su museo Storico siguen festajando el 110 Aniversario de la marca y hoy toca dos vhículos icónicos de la marca.

    Faros para los «ojos», máscara para la «boca», frontal para la «cara» y, por supuesto, el «cuerpo» del vehículo, los «hombros» y las «caderas» diseñados por los pasos de rueda. Estas similitudes antropomórficas todavía se usan en la actualidad. ¿Cómo surgieron y por qué? Los primeros automóviles fueron literalmente «carruajes sin caballos», sin adornos específicos. A partir de los años treinta, los «carroceros» (un nombre que permanece hasta nuestros días) se convirtieron en expertos trabajando el metal. Golpeaban la chapa a mano, directamente sobre un bastidor de madera, creando modelos genuinamente únicos, con líneas redondeadas y sensuales que parecían perseguir un ideal orgánico. A medida que evolucionó la producción industrial, las formas tendieron a simplificarse, porque las máquinas de estampado de esa época no permitían tanto refinamiento y tridimensionalidad.

    En un determinado momento, a finales de los años sesenta, las dos inspiraciones estilísticas divergieron claramente. La diferencia entre un «auto antropomórfico» y el «vehículo del mañana» está representada de manera plástica por el 33 Stradale y el Carabo, dos modelos Alfa Romeo desarrollados a partir de la misma base técnica.

    El 33 Stradale y el Carabo no podían ser más diferentes. Uno todo nervios y músculos, como un atleta retratado en pleno esfuerzo deportivo; el otro, todo líneas rectas y ángulos, destinados a captar la esencia de la movilidad e impulsarla hacia el futuro. Mucho más que dos interpretaciones: son dos mundos diferentes.

    La base técnica compartida de estos dos automóviles es la síntesis de cincuenta años de experiencia en carreras de Alfa Romeo. Diseño ingenioso y riguroso, habilidad y valentía en la selección de los materiales, un estilo que combina la innovación tecnológica y la creatividad: estos son los ingredientes del diseño del Tipo 33. Todo esto surge del deseo de competir, unas ganas que nunca se han apagado.

    En 1964, Giuseppe Luraghi, el entonces presidente de Alfa Romeo, sintió que era hora de un regreso oficial. Para reconstruir el equipo de carreras adquirió Autodelta, una empresa de Udine que ya era un socio privilegiado en la producción de los TZ. Junto con Autodelta, Carlo Chiti, que trabajó en Portello de 1952 a 1957, también regresó a Alfa Romeo, asumiendo el papel de director de la escudería oficial.

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    Ese mismo año, empezó a tomar forma el proyecto 33. Luraghi le pidió a su equipo un auto que pudiera competir en las «categorías del momento» por éxito de público y atención de los medios: el Mundial de Sport Prototipos y las trepadas de montaña.

    A mediados de los años sesenta, Autodelta se trasladó a Settimo Milanese, más cerca de la planta de Alfa Romeo, pero sobre todo del circuito de pruebas de Balocco.

    El primer bastidor del Tipo 33 diseñado por Alfa Romeo llegó a los talleres Autodelta en 1965. Tenía una estructura tubular asimétrica en forma de «H», realizada en aleación de aluminio, con los depósitos de combustible integrados en su interior. En la parte frontal, una estructura de magnesio proporcionaba un excelente soporte para la suspensión delantera, los radiadores, la dirección y los pedales. El grupo motor/cambio se montaba longitudinalmente en una posición central trasera. La carrocería era de fibra de vidrio, para limitar la masa total del vehículo a 600 kg, el peso mínimo reglamentario. Una vez más, la ligereza es el arma secreta de Alfa Romeo.

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    Los cortos plazos de desarrollo no fueron realistas para un proyecto tan ambicioso (e innovador). Pasarían casi dos años antes de que el 33 estuviera listo para competir. Para las primeras pruebas, el vehículo montó el cuatro cilindros de 1.570 cc del TZ2, mientras se desarrollaba un motor completamente nuevo, con una configuración de 8 cilindros en V, una cilindrada de dos litros y una potencia de 230 CV en su debut.

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    El primer 33 en correr se apodó de inmediato «Periscopica», por la toma de aire que sobresalía por encima de la barra antivuelco. Se eligió la escalada contrarreloj de Fléron, cerca de Lieja, para su debut. El piloto era el jefe de pilotos de pruebas de Autodelta, Teodoro Zeccoli. Después de años de meticulosa preparación, el 33 entró en el mundo de las carreras el 12 de marzo de 1967. Y ganó de inmediato.

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    Fue la primera de una larga serie de éxitos en los circuitos más prestigiosos. Esta serie de victorias, también en el Campeonato Mundial de Marcas de 1975 y 1977, elevó al 33 a la cima del mundo.

    Cuando Alfa Romeo decidió producir el 33 en una serie muy pequeña para clientes particulares, necesitaba un nuevo aspecto que interpretara su carácter deportivo en clave vehículo de carretera.  El proyecto se encomendó a Franco Scaglione.

    Nacido en Florencia en el seno de una antigua familia aristocrática, Scaglione estudió ingeniería aeronáutica hasta que entró en el servicio militar. Luego se dirigió al frente de Libia y fue tomado prisionero en Tobruk. Regresó a Italia a finales de 1946. No quiso reanudar sus estudios y decidió convertirse en diseñador de autos: primero con Pininfarina, luego con Bertone y después trabajando como diseñador independiente.

    Scaglione puso toda su experiencia técnica y audacia creativa en el diseño del 33 Stradale, creando una obra maestra donde la innovación en el estilo se combina con la búsqueda de la aerodinámica y la funcionalidad. El capot del 33 Stradale se abre completamente para mejorar el acceso a los componentes mecánicos. Por primera vez en un automóvil «street-legal», sus puertas en «élitros» facilitan el acceso a un vehículo que se eleva a menos de un metro del suelo. Las únicas diferencias con la versión de carreras son la ampliación de la distancia entre ejes en diez centímetros y un bastidor de acero en lugar de uno de aluminio. El motor es el mismo que el del Tipo 33, totalmente hecho de aleaciones de aluminio y magnesio, con inyección mecánica indirecta y lubricación por cárter seco. La distribución se realiza mediante un doble árbol de levas en cabeza, con dos válvulas y dos bujías por cilindro. En un auto tan liviano, sus 230 CV significan que puede alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h y pasar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos.

    El automóvil se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Turín de 1967, pero había debutado unas semanas antes frente a un público de entusiastas y expertos. El 10 de septiembre de 1967 se disputó el Gran Premio de Italia en Monza, la novena prueba del campeonato mundial de Fórmula Uno. Ese Gran Premio pasó a la historia por la épica remontada de Jim Clark ante Jack Brabham y por el debut de uno de los autos deportivos más bellos de la historia. En el lanzamiento, el 33 Stradale era el deportivo más caro del mercado, se vendía por casi diez millones de liras italianas en comparación con los 6/7 millones de sus rivales de más prestigio. Sólo se produjeron doce modelos con carrocería Scaglione. Sus compradores hicieron la inversión de sus vidas: hoy prácticamente tienen un valor incalculable.

    El 33 Stradale representa la culminación del concepto de «auto antropomórfico». Pero la búsqueda de estilo también encaminó a Alfa Romeo en otras direcciones. La idea de un «vehículo del futuro», parecido a una nave espacial, se manifestó en los años cincuenta con el  «Disco Volante» («Plato Volador») diseñado por Touring: un spider fruto de la investigación aerodinámica avanzada, con guardabarros redondeados lateralmente y unidos al cuerpo de un vehículo bajo y elegante.

    En el Salón del Automóvil de París de 1968 se presentó un «automóvil de ensueño», que representa la evolución de esta idea extrema: el Carabo, diseñado para Bertone por Marcello Gandini, que entonces contaba sólo con 30 años.

    El Carabo se basó en la mecánica del 33 Stradale, utilizada también en esos años por otros diseñadores para vehículos únicos y exclusivos como el Iguana de Giorgetto Giugiaro, el 33 Coupé Speciale, el Cuneo de Pininfarina, y el Navajo de Bertone. La altura era la misma, menos de un metro, pero las líneas redondeadas habían desaparecido por completo. Todo en el Carabo está bien marcado, desde el diseño en cuña hasta sus puertas con apertura de «tijera». El nombre Carabo se inspiró en el «Carabus auratus», un escarabajo de colores metálicos brillantes. Los mismos tonos se utilizan para la carrocería del vehículo: verde luminiscente con detalles en naranja. A partir de ese momento, Alfa Romeo comenzó a prestar especial atención a los colores extravagantes y las técnicas especiales de pintura, para resaltar aún más la singularidad de la marca. Esa misma exploración cromática continúa con el Montreal.

    En 1967, países de todo el mundo llevaron sus mejores logros técnicos y científicos a la Exposición Universal de Montreal. A Alfa Romeo se le pidió que creara un símbolo tecnológico para la Expo, un modelo para representar «la máxima aspiración del hombre moderno en cuestión de automóviles». Satta Puliga y Busso le pidieron ayuda a Bertone, que encargó a Gandini el diseño de la carrocería y los interiores. El resultado fue un éxito rotundo. Los visitantes norteamericanos apreciaron mucho la elegancia y los contenidos del automóvil. A raíz del interés del público, se desarrolló una versión de serie, que se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1970. A diferencia del concepto original, este Montreal tiene un motor V8 derivado del Tipo 33, con una cilindrada elevada a 2.6 litros y una potencia limitada a 200 CV. El modelo impresiona por su extraordinaria gama de colores, tanto pasteles como metalizados: del verde (utilizado anteriormente en el auto de exhibición para la Expo) al plateado, y del naranja al dorado. La exploración cromática es una tradición de Alfa Romeo que seguiremos viendo en los próximos capítulos. La misma tradición también continúa hoy, en la nueva paleta de colores de carrocería que se ofrece: Rojo Villa d’Este, Ocre GT Junior y Verde Montreal. Estos tonos están inspirados en los 110 años de historia de la marca y están dedicados a algunos de sus modelos más gloriosos.

    Toda esta historia se puede ver en directo en el Museo Storico Alfa Romeo, no dejen de visitarlo. Será una experiencia única!

    Prensa Alfa Romeo

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  • Alfa Romeo y el Alfa 24 HP

    Alfa Romeo 24HP

    Estimados lectores,

    Oficialmente, nuestra historia comenzó el 24 de junio de 1910 con la fundación de A.L.F.A (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), pero nos remontaremos unos años atrás, hasta un personaje singular: un francés con un gran bigote y una visión excepcional para los negocios.

    Pierre Alexandre Darracq comenzó su carrera dirigiendo una fábrica de bicicletas en Burdeos, pero pronto se enamoró de los autos. Sus vehículos tenían gran éxito en Francia.

    Darracq-8_10HP-1908-ITA SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - museo storico alfa romeo

    Luego decidió exportarlos, abriendo sucursales en Londres y posteriormente en Italia. Comenzó su actividad en Nápoles, en abril de 1906, pero Nápoles estaba muy lejos de Francia y las conexiones eran complejas y muy caras. Fue entonces cuando trasladó su producción a Milán, al número 95 del distrito de Portello.

     Stabilimento del Portello Milano 1910 ITA SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - museo storico alfa romeo

    Pero a las dificultades logísticas también debían añadirse los problemas de mercado. Las ventas de autos en Italia no llegaban a despegar: solo había unos pocos miles de vehículos en los caminos y el bajo poder adquisitivo no ayudaba. Para empeorar las cosas, en comparación con Francia, los posibles clientes en Italia tenían expectativas diferentes: los automóviles Darracq eran pequeños, ligeros y económicos, carecían de potencia para los gustos italianos. A finales de 1909, Darracq liquidó su empresa.

    Pero alguien más estaba convencido del potencial de la fábrica de Portello. El cavalier Ugo Stella, director general de Darracq, se hizo cargo de la fábrica con la ayuda de algunos financieros lombardos y la garantía del Banco Agrícola de Milán, volviendo a contratar a las más de 200 personas del staff. Una maniobra que parecía arriesgada… pero Stella tuvo una de las muchas y atrevidas intuiciones con las que está salpicada la historia de Alfa Romeo. Conocía bien su trabajo, había sopesado los riesgos y entendido qué autos deseaban sus clientes. Además, tenía un as bajo la manga: había encontrado al hombre que los iba a diseñar.

    Giuseppe Merosi había sido aparejador en Piacenza. Pero al igual que muchos jóvenes de su tiempo, le había atrapado la pasión por los vehículos y había trabajado en varias empresas del sector.

    En otoño de 1909, Stella le pidió que creara dos autos completamente nuevos con potencias de 12 y 24 caballos: más potentes que los Darracq, adecuados a los gustos de los clientes italianos y con un chasis que permitiera el montaje de carrocerías de prestigio.

    En su casa de Milán, en la Via Cappuccio 17, el joven ingeniero trabajó día y noche, y el 1º de enero de 1909 entregó los bocetos del primer automóvil al departamento técnico.

    Quizás por única vez en la historia del automóvil, el 24 HP se creó antes de la marca que lo vendería. Tenía un motor monobloque (poco común por aquel entonces), 4 cilindros, 4 litros de cilindrada y 42 caballos de potencia, con una transmisión por cardán a las ruedas traseras. Estaba equipado con un robusto chasis de largueros y travesaños en chapa prensada en C, lo que permitió que carroceros como Castagna, Schieppati, Sala y Bollani desarrollaran versiones aerodinámicas y limusinas para una clientela muy exigente. El 24 HP apuntaba alto desde el principio: hoy lo definiríamos un modelo premium, con un precio que rondaba los dos años de salario de un empleado.

    Era capaz de alcanzar los 100 km/h y se fabricó con extraordinario esmero y precisión. Esto significaba que no sólo «iba rápido», sino que también ofrecía las mejores prestaciones en ruta. No es de extrañar que fuera tan bien recibido. El primer A.L.F.A. ya era un auténtico Alfa Romeo: elegante y deportivo, tecnológicamente vanguardista y con un carisma inconfundible. Esta sería la fórmula mágica que ha acompañado a la marca a lo largo de su larga historia y que ha hecho que sea única en los anales del automovilismo.

    Merosi se dio cuenta de que iba por el buen camino y puso el pie en el acelerador. En 1911 había desarrollado el 24 HP Corsa: más ligero, más potente y más veloz. Y con este auto, solo un año después de su fundación, A.L.F.A. entró en el mundo de las carreras. La primera victoria llegó en la carrera Parma-Poggio di Berceto en 1913 de la mano del piloto Nino Franchini, que quedó segundo en la general y primero en su categoría.

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    Para una marca joven, las carreras eran la mejor manera de darse a conocer. Muy consciente de ello, Merosi decidió dar el gran salto y producir un auto especial. Para 1913, el 40/60 HP estaba listo.

    Sobre esta mecánica, se desarrolló una de las creaciones más futuristas de la época. El conde Ricotti le pidió al carrocero Castagna que experimentara en el chasis A.L.F.A. los principios de una nueva ciencia: la aerodinámica. El resultado fue el 40/60 HP Aerodinamica, un auto que parecía salir de una novela de Julio Verne, capaz de alcanzar los 139 km/h.

    Pero el estallido de la Gran Guerra supuso un cambio de escenario para todos, incluida A.L.F.A., que tuvo que contribuir al esfuerzo bélico. Pero el cambio implica oportunidad, y el 2 de diciembre de 1915 la sociedad anónima denominada Ingeniero Nicola Romeo & Co se hizo cargo de las instalaciones de Portello, reconvirtiéndolas para fabricar munición y motores de aviones. El departamento de producción original estaba flanqueado por una nueva fragua y una nueva fundición, equipada con máquinas herramientas y equipos comprados directamente en los Estados Unidos. Los empleados pasaron de unos pocos centenares a más de 1.200.

    Nicola Romeo, futuro senador del Reino de Italia, es otra figura clave en nuestra historia. Durante la guerra compró importantes empresas de maquinaria como «Costruzioni Meccaniche di Saronno», «Officine Meccaniche Tabanelli» en Roma y «Officine Ferroviarie Meridionali» en Nápoles. Cambió el nombre de su empresa, que se convirtió en «Sociedad Anónima Ingeniero Nicola Romeo & Co.» y cuando la Banca Italiana di Sconto solicitó la liquidación de A.L.F.A., estaba listo para comprarla.

    Tras una batalla legal con los antiguos propietarios por el nombre, el Ingeniero Romeo decidió vender sus productos combinando Alfa con su apellido. Los primeros coches en llevar el nombre de la nueva marca fueron el 20-30 HP y su derivado el ES Sport. Autos que siguieron el camino iniciado por Merosi antes de la guerra: elegantes, rápidos y con un temperamento inconfundible.

    En los años de la posguerra, pilotos de carreras como Giuseppe Campari, Antonio Ascari, Ugo Sivocci y el joven Enzo Ferrari llenaron las primeras páginas de los periódicos. Mugello, Parma-Poggio di Berceto, Targa Florio, Aosta-Gran San Bernardo, Coppa delle Alpi: Alfa Romeo siempre estuvo entre los primeros puestos. Tan sólo le faltaba un gran éxito internacional.

    Hoy en día esta historia de este coche preguerra y ahora coche clásico se puede ver en el magnífico Museo Storico Alfa Romeo:

    www.museoalfaromeo.com

    Ascari-Sivocci-Campari-Ferrari ITA SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - museo storico alfa romeo

    Prensa Alfa Romeo

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  • Alfa Romeo: su identificación

    Alfa Romeo: su identificación

    Estimados lectores,

     

    Como respuesta a alguno de vuestros emails que nos habéis enviado, publicamos la lista confeccionada por Fussi para identificar Alfa Romeo’s. No os olvidéis que Fussi hizo un trabajo excepcional recopilando todos estos datos y, con más mérito aún, lo hizo a mano sin ayudas de ordenadores o archivos excel. Con esto queremos recalcar que existe algún error, aunque nada remarcable.

     

  • Auguri Alfa Romeo! 110 Anni!

    110 Alfa Romeo

    Estimados lectores,

    Alfa romeo ha cumplido 110 años! Y hasta el Museo Storico Alfa Romeo en Arese nos hemos acercado esta semana para celebrarlo por todo lo alto junto con la marca. Ubicado en Arese, en las afueras de Milán, el Museo Alfa Romeo es un verdadero centro de marca que alberga más de 200 vehículos históricos, por lo que es el marco natural para celebrar el 110 aniversario de la marca.

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    Para conmemorar un hito que muy pocos fabricantes de automóviles pueden igualar, Alfa Romeo celebróy su 110 aniversario, reabriendo las puertas del museo histórico de Arese, en Italia, aplicando todas las medidas actuales de salud y seguridad. La marca invita a los entusiastas de todo el mundo a ver las nuevas secciones del museo, disfrutar de contenidos de vídeo exclusivos y unirse a las celebraciones online.

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    Precisamente la marca preparó un día cargado de novedades, ya que estaba compuesto por diferentes eventos:

    * Reabertura del Museo Storico despues de la crisis coronavirus.
    * Presentaciòn mundial de la Giulia GTAm
    * Presentaciòn del nuevo capo o «brand head» Arnaud Leclerc
    * Visita guiada a la reserva del Museo (ex catacombe) donde hay autos como para hacer otros dos museos màs
    * Presentacion de la nueva secciòn del Museo, «autos de los Carabinieri» con la visita del Jefe de la taquieria y su Giulia Quadrifoglio
    * Foto aérea conmemorativa hecha con los autos componiendo la inscripciòn «AR110».

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     Y hasta Arese nos acercamos, ya que era un evento que no nos podíamos perder. La marca aprovechó la ocasión para enseñar "los otros" ejemplares que normalmente no se exponen y que se saben que existen pero pocas personas tuvieron el privilegio de verlos. Contrariamente a lo que todos los aficionados pensábamos, esos 150 vehículos se ubican en los pisos superiores del Museo Storico y no en las llamadas "catacumbas" del Museo. Con las unidades allí expuestas se puede realizar, sin ninguna duda, otro Museo igual o más grande que el actual. Se trata de prototipos, unidades de competición, y coches de pruebas que la marca utilizó para el desarrollo de otros así como motores marinos y aeronáuticos. 

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    Como parte de las celebraciones, se presentó la nueva sección «Alfa Romeo en uniforme» dedicada a los coches de los Carabinieri, como testimonio de la relación histórica entre Alfa Romeo y el cuerpo de policía, que durante mucho tiempo contó con la ayuda de los modelos más significativos de la marca. La zona se ha preparado con una distribución dinámica, diseños gráficos geométricos y colores simbólicos que destacan al máximo los seis modelos Alfa Romeo seleccionados para la exposición, que representan 60 años de una relación histórica con los Carabinieri. Los coches, colocados en grandes plataformas circulares, forman un evocador efecto 3D que simula halos de luz de un escenario dirigidos a los coches que han servido a los Carabinieri en todo tipo de aventuras a lo largo de toda Italia.

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    Los diseños gráficos de las paredes son de colores brillantes: el rojo, símbolo de Alfa Romeo, y el azul de las luces de emergencia, resaltan las imágenes históricas de los coches, personajes y eventos que caracterizaron la relación entre los Carabinieri y Alfa Romeo.

    Desde el 1900 M «Matta» de los Carabinieri que ganó la Mille Miglia, al legendario Giulia, el más emblemático de los modelos «Gacela». El itinerario prosigue hasta el 75, con un vehículo blindado expuesto, el Alfetta Alfa 90 y un raro Giulia Giardinetta. La nueva sección «Alfa en uniforme» del museo rememora los coches, los equipamientos y las épocas que han marcado la historia de Italia. Ha sido diseñada por el arquitecto Benedetto Camerana, quien también concibió, a finales de 2013, la reforma y renovación de todo el museo. 

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    La marca ofrece un recorrido virtual nuevo por el museo a través de una serie de vídeos producidos para conmemorar este notable evento. Titulada «Un tour de 110 años», la serie de vídeos incluye:

    Una introducción, que ofrece una vista panorámica del museo.

    El concepto «Timeline», que describe la continuidad industrial de la marca.

    El área «Belleza», que combina estilo, diseño y estilo de vida.

    La sección «Velocidad», un resumen de tecnología, espíritu competitivo y placer de conducción.

    Una visión exclusiva del área «Depósitos», con una colección de vehículos y artefactos nunca antes vistos por el público.

    Una perspectiva general del «Archivo», que muestra fotografías, vídeos, dibujos técnicos, bocetos y registros de producción.

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    Para festejar tan especial fecha, el Museo Storico se llenó literalmente de clubs y aficionados que acudieron en masa a la llamada de la marca y pudieron incluso participar incluso en desfiles dentro de la pista del Museo Storico Alfa Romeo. Fue, sin duda una fecha memorable, histórica, por y para apasionados Alfisti y sus coches clásicos!

    Redacción

    Fotos: Arq. Pablo Rivas

     

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  • Cofani Aperti!!!

    Cofani Aperti!!!

    Estimados lectores,

    Hace unos días, el fantástico Museo Storico Alfa Romeo celebró dos jornadas muy especiales: ha mostrado sus vehículos con los capto abiertos. Y allí estuvimos gracias a nuestro gurú de la marca y corresponsal en Milano, Arq. Pablo Rivas.

    Por ello los focos no estuvieron orientados esta vez a las maravillosas carrocerías que son conocidas y admiradas por los visitantes llegados de todo el mundo, y en cambio por lo que se esconde detrás de ellas. Esto es, sus estructuras, los motores, el corazón de los Alfa Romeo de todos los tiempos. Todo lo que habitualmente no se puede ver estará a la vista de los visitantes este fin de semana.

    Pero, además, el Museo nos guardaba otras sorpresas muy raras y que no habíamos visto antes como las siguientes:

    1- Alfa Romeo Junior GT Zagato Periscopica s/n 116-21-001, con motor trasero montado de manera transversal y 2 litros de cilindrada sobre un chasis Alfetta.

    2- Alfa Romeo AlfaSud Sprint 6C Grupo B prototipo 1982; equipado con el motor 2.5 V6 de la GTV6 montado detrás de manera longitudinal unido a una caja de cambios transaxle de 5 marchas. Se dice que dos prototipos fueron construidos aunque verdaderamente, parece ser que este mismo es el primero al que lo han modificado de manera profunda.

    3- Alfa Romeo Zeta Sei Zagato 1983, diseñado por Giuseppe Mitigo para Zagato, del cual se construyeron dos prototipos funcionales

    4- Alfa Romeo Slfetta Spider Speciale Pininfarina diseñado por el gran Aldo Brovarone en 1972; una sola unidad fabricada con la idea de reemplazar al Dueto.

    Sin duda se trata de rarezas que no estaban expuestas habitualmente en el Museo al público. Por supuesto cambie´n estaban presentes otras bellezas como el Carabo, la inconfundible ALfetta 159 chasis número 159111 campeona del muno en el año 1951, o la increíble Alfa Romeo 33 Stradale con chats número 75033.001, prototipo "quattrofari", diseñada por Franco Scaglione y construida por Carrozzeria Marazzi.

    Todo esto sucedió los días 15 y 16 de septiembre. Había que estar ahí. En ese momento. En ese lugar. Pura historia del arte.

    Redacción

    Gracias a Pablo Rivas por sus fotografías y sabiduría.

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  • El Alfa Romeo 33 "africano"

    El Alfa Romeo 33 "africano"

    Estimados lectores,

    Hoy os traemos la historia del fantásico Alfa Romeo 33 chasis número 330015 ya que es "entretenida y curiosa".

    Este 33 comenzó su vida como un 33/2 ya que nace con motor 2 litros para participar en las 24 Hs. de Daytona en 1968 ya que la entrega de su motor V8 2,5 litros se retrasa 3 meses aunque participa en la Targa Florio con dicho nuevo motor y con dorsal número 220. Acaba disputando el campeonato del mundo de ese año bajo la batuta y colores de Autodelta. En 1969 es vendido al Equipe VDS de Bélgica y es pilotado esa temporada por Teddy Pillete. Un año después, en 1970, es comprado por el importador de Alfa Romeo para Angola Sr. António Peixinho, quién lo hace partícipe en diferentes pruebas locales y se exhibe así mismo en el salón local del automóvil. Más tarde cambia de manos al Sr. Santos Peras y, debido a los problemas políticos internos, el mítico automóvil es puesto a "reposo" durante 20 años dentro de una caja enterrada en la finca de una vivienda y, de esta manera, sobrevivió al conflicto bélico del país de forma desapercibida.

    Luego de una búsqueda que dura meses, a finales de 1983 y dentro de la caja de madera, Jean-François Chambault lo encuentra (con una serpiente pitón dentro dice la "historia"). Es enviado a Europa en 1986 y dejado en el estado en que fue encontrado hasta 1994 cuando lo adquiere el coleccionista italiano Marzotti y encarga a restauración a dos hombres ex-Autodelta: Giordanengo y Gambi. 

    En el año 2000 es vendido a Franco Meiners y el Sr. Francis Trinchet se encargó de su preparación y puesta en pista. Desde entonces participa en numerosas pruebas tanto europeas como americanas con las siglas de la asociación Mécénat Chirurgie Cardiaque.

    Una historia "curiosa".

    Redacción

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  • El Alfa Romeo 8C cumple 90 años

    El Alfa Romeo 8C cumple 90 años

    Estimados lectores,

    • 8C fue el nombre utilizado por Alfa Romeo para bautizar toda una generación de automóviles de alta gama, deportivos y de carreras entre 1931 y 1939. Su rasgo en común: equipar un motor de 8 cilindros en línea diseñado por el mítico ingeniero Vittorio Jano.
    • El Alfa Romeo 8C fue tanto el vehículo de los grandes nombres de la aristocracia y el mundo de los negocios como un mito en la competición, con hazañas como la “Victoria Imposible” de Tazio Nuvolari en Nürburgring o cuatro triunfos consecutivos en Le Mans entre 1931 y 1934.

    Pocas veces 8 cilindros en línea han dado tanto que hablar. Fueron situados por el ingeniero de origen húngaro Vittorio Jano en el motor de una nueva generación de automóviles de carreras, destinados a ampliar el palmarés de Alfa Romeo durante los años 30. De esta hazaña técnica, fruto de uno de los mayores diseñadores de mecánicas de competición del siglo XX, surgió el nombre 8C, con el que se bautizó, entre 1931 y 1939, a los automóviles de competición, deportivos y de alta gama propulsados por este hito de la tecnología de su época. Jano fue el artífice de un vehículo tan exitoso como el Alfa Romeo P2, vencedor del primer Campeonato Mundial de Automóviles, en 1925.

    Pensado inicialmente como un motor destinado a la competición, el 8C de Alfa Romeo pronto empezó a despertar interés entre los “alfistas” de la época, por lo que la marca empezó a vender chasis a particulares en otoño de 1931. Se comercializaban en dos tamaños, Lungo y Corto, que eran revestidos, siguiendo los gustos y caprichos de cada cliente, por los carroceros más reputados de la época, como Zagato, Carrozzeria Touring, Carrozzeria Castagna, Pininfarina o Brianza. Entre sus propietarios figuraban aristócratas, como Maud Thyssen, empresarios de éxito, como Andrea Piaggio, o las estrellas del motor que llevaron las versiones de carreras a la victoria, como Raymond Somme o Tazio Nuvolari.

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    El Alfa Romeo 8C 2300 tuvo su bautismo de fuego en la Mille Miglia de 1932 y el resultado no pudo ser mejor: dos unidades de este modelo, pilotadas respectivamente por Mario Umberto Borzacchini y Carlo Felice Trossi, ocuparon las dos primeras posiciones tras recorrer 1.639,7 exigentes kilómetros estableciendo, además, un récord de velocidad media de 109,884 Km/h. Completó el podio otro Alfa Romeo, un 6C 1750 GS Testa Fissa Spider Zagato, con Luigi Scarfotti al volante. Fue el inicio de una era de dominio absoluto de este modelo en la prestigiosa prueba italiana. Diversas versiones del 8C se fueron sucediendo en el palmarés de la Mille Miglia hasta la edición de 1938, la última que se disputó antes de la Segunda Guerra Mundial. Un reinado comparable al que estableció en la Targa Florio, una durísima carrera siciliana en la que se impuso Tazio Nuvolari en 1931 y en la que repetiría triunfo el año siguiente. El 8C continuaría su racha en esta carrera en 1933, 1934 y 1935.

    Más allá de las carreteras, el Alfa Romeo 8C 2300 también ganó fama en los circuitos. Campari-Nuvolari y Minoia‑Borzacchini lograron un histórico doblete en el Gran Premio de Italia de 1931, disputado en Monza. Esta victoria daría nombre a la versión Spider biplaza de este modelo, el Alfa Romeo 8C 2300 Monza en una estrategia de marketing similar a la que se siguió con el 8C 2300 más deportivo, bautizado como “Le Mans”, en honor a cuatro años de triunfos ininterrumpidos en la prueba de resistencia más famosa del mundo, conseguidos entre las ediciones de 1931 y 1934. El motor 8C marcaría un hito en 1933 al propulsar el Alfa Romeo P3 Monoposto Tipo B, uno de los primeros monoplazas en competir en los Grand Prix y que se convertiría en el germen de la Scuderia Ferrari.

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    La consagración del Alfa Romeo 8C llegaría a mediados de los años 30 con el desarrollo de versiones cada vez más potentes, como el Bimotore, que desarrollaba una potencia de 540 CV gracias al trabajo conjunto de dos motores de 3.2 L situados a ambos lados del automóvil. Un auténtico monstruo que demostró sus cualidades en los 95 Km de la Florencia‑Livorno de 1935, en la que Tazio Nuvolari rompió todas las marcas al alcanzar los 364 Km/h y cubrir el trayecto entre esas dos ciudades italianas a una velocidad media de 327 Km/h. Una proeza que quedaría eclipsada por otra lograda el mismo año en el Gran Premio de Alemania con el Alfa Romeo Tipo B. El “Infierno Verde” de Nürburgring fue el escenario de la “Victoria Imposible”, en la que “Il Mantovano Volante” humilló a un plantel estelar de “Flechas Plateadas” en su propia casa con una remontada épica y un ritmo vertiginoso, imponiéndose al Mercedes de Manfred von Brauchitsch en la última vuelta. Un triunfo que hizo entrar a Nuvolari y su Alfa Romeo en la leyenda del automovilismo.

    La sigla 8C tendría su continuidad en el siglo XXI con el mejor de sus homenajes: el Alfa Romeo 8C Competizione, un auténtico superdeportivo que recuperaba la ligereza y la propulsión trasera que caracterizaron a su legendario antecesor de los años 30 para ofrecer 450 CV y una aceleración de 0 a 100 Km/h en 4,2 s. Se comercializaron dos versiones, ambas de 500 unidades numeradas: un Coupé entre 2007 y 2009 al que tomaría el relevo un Spider entre 2008 y 2010; hoy todo un coche clásico.

    Prensa Stellantis

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  • En venta: Alfa Romeo Spider con una historia muy especial...

    Alfa Romeo Spider Eddie Irvine

    Estimados lectores,

    Hace exactamente un año pudimos visitar el sitio más cool de venta de vehículos clásicos en Miami: The Barn Miami. Podáis leer el artículo de nuestra visita aquí: Visita car dealerships The Barn Miami

    Hoy volvemos a hablar The Barn Miami, ya que tienen en venta un sensacional Alfa Romeo Spider; pero no cualquier Spider, sino uno con una historia especial. Y decimos único porque perteneció al expiloto de Formula 1 Eddie Irvine y, anteriormente, a la diva, celebrity y reina del pop Lady Gaga. El Alfa en cuestión es del año 1986 y tiene 53,000 millas en su motor y es de color Rosso Metallico.

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    Según explicó Gastón Rosatto , propietario de The Barn Miami, a Road & Track, el expiloto de Fórmula 1 se acercó hasta The Barn Miami para visitar a su Porsche 930 que guarda en The Barn Miami. Irvine llegó en su Alfa Romeo Spider que, casualmente, quería vender.  "Le dije que estaba interesado, sobre todo porque era su coche. Pero luego dijo que compró el coche porque era de Lady Gaga". "No sé por qué lo quería, pero tengo la sensación de que sé por qué ya no lo quiere", dice Rossato. "Ella y su novio [Rob Fusari] habían roto. De hecho, algunas de las fotos de ella con el auto de los paparazzi lo muestran en el auto con ella". Fusari, quien también fue escritora y productora del álbum debut de Gaga, luego demandó a la megaestrella por $ 30 millones, alegando que ella no le había pagado una parte que merecía contractualmente de sus masivas regalías. Gaga llegó a un acuerdo extrajudicial por $ 12 millones. "Así que creo que fue una situación de deshacerse de cosas que te recuerdan a un ex-novio", dice Gastón Rossato.

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    alfaromeo_lady_gaga SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - museo storico alfa romeo

    Irvine tiene diferentes razones para vender el Alfa. Lo había comprado a un vendedor deCalifornia con la intención de conservarlo en una de sus muchas propiedades de alquiler frente al mar que posee en Miami. "Pensó que era un auto pequeño y lindo y se imaginó a sí mismo aquí, conduciendo porMiami Beach con un convertible", dice Rossato. "Pero también le encantó la historia. La conexión con Gaga. Me dijo: 'Ella es la realeza de la cultura pop'". En cambio, el Alfa Romeo ha estado saltando de una casa a otra a medida que los inquilinos entran y salen. Para el piloto de F1 convertido en arrendador remoto, el coche había pasado de ser un desenfrenado alegre a un dolor de cabeza decuatro cilindros. La gota que colmó el vaso llegó cuando tomó el coche para visitar a uno de sus inquilinos más destacados. "Lady Gaga casualmente se convirtió en arrendataria de una de sus casas", dice Rossato. "Eddie tenía el auto, y pensó, voy a aprovechar la situación. Voy a llevar el auto a la casa y voy a pedirle a ella que lo firme por mí. "Así que le llevó el coche. Pero cuando se enteró de que estaba allí, todo lo que dijo fue: '¡Saca esa mierda de aquí, ahora!".

    Todo un Alfa Romeo, derivado mecánicamente de la Giulia y con una carrocería delineada magistralmente por Pininfarina.

    En cualquier caso, este histórico, emblemático y coche clásico  se encuentra a la venta, a un precio fijado que sólo los más interesados sabrán. Si eres parte de esos interesados, ponte en contacto con Gastón, quien te atenderá de maravilla.

    Redacción

    Fotos: The Barn Miami

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  • Historia: Alfa Romeo 75 Parte 2

    Alfa Romeo 75

    Estimados lectores,

    Continuamos con la historia del Alfa Romeo 75, un vehículo que marcó una época para la casa milanese y, actualmente son coches clásicos que se empiezan a ser buscados, especialmente en sus versiones más deportivas y extremas.

    Técnicamente, como mencionamos, el Alfa 75 era maduro y no difería mucho de los "hermanos" mayores. Las suspensiones delanteras tenían un esquema que favorecía la dureza, eran cuadriláteras con amortiguadores cortos e inclinados y un elemento elástico como barra de torsión (en lugar de los muelles habituales). En la parte trasera encontramos el esquema de eje semirrígido DeDion, con muelles helicoidales. El motor era longitudinal delantero, dispuesto en una posición ligeramente hacia atrás, y la unidad de caja de cambios del embrague se colocó detrás en bloque con el diferencial. En este punto, uno no puede dejar de notar la búsqueda obsesiva de la perfección en el equilibrio, con los frenos de disco traseros ubicados cerca del diferencial, para reducir las masas no suspendidas. Sin embargo, es bueno tener en cuenta que, en comparación con los progenitores, los 75 disfrutaron de controles optimizados para la caja de cambios y el embrague, para reducir (sin cancelar por completo) los retrasos e imprecisiones en el conducir.


    Los motores de gasolina, al principio, eran la conocida aleación de aluminio de cuatro cilindros, que Alfa Romeo había estado usando durante años. Actualizado en la entrega, para mejorar el rendimiento, había: el 1.6 (1570 cc) 110 hp, el 1.8 (1779 cc) 120 hp y el 2.0 (1962 cc) 128 hp. De la derivación de GTV6 había, en cambio, el 2.5 (2492 cc), V6 156 hp. El turbodiésel era un 2.0 cuatro cilindros de 95 hp. Tan pronto como se comercializó, el 75 se convirtió inmediatamente en el turbodiésel de dos litros más potente y rápido del mundo. Para todos, la transmisión era manual de cinco velocidades. Los motores de gasolina eran carburadores (excluyendo el V6 con inyección Bosch), aunque era posible usar la inyección CEM, fabricada por Alfa Romeo: un sofisticado sistema de inyección electrónica que también incluía operación modular. Después de los primeros experimentos realizados en el Alfetta, la inyección CEM, sin la función modular, se montó solo en el Alfa 90 2.0 6V. Para el mercado suizo, los carburadores del 2.0 montaban variados de fase.

    El consumo era apropiado para el estilo de conducción del conductor y el rendimiento notable, con velocidades máximas entre 175 y 210 km por hora y aceleraciones entre el 1.8 que necesitaba 9.5 seg en el 0-100, el 2.0 gasolina que estaba por debajo de 9 y los 2.5 que detuvieron el cronómetro a 8.2 seg.
    Como se hacía en su momento para la producción automotriz, los primeros meses de producción son casi "experimentales" con altos defectos y continuas mejores de los componentes.
    Mientras tanto, en marzo de 1986, la gama se enriqueció con el 1.8 Turbo, equipado con los mismos 1779 cc de la versión aspirada, pero alimentado por una turbina Garret T3, intercooler e inyección electrónica Bosch. El Turbo tenía la misma potencia que el 2.5 V6 (155 hp, solo un caballo de diferencia), pero definitivamente tenía un mejor rendimiento en aceleración, separándolo en más de medio segundo en el paso de 0-100 km/h. El interior se caracterizó por una tapicería específica y asientos delanteros con perfiles optimizados. La instrumentación estaba equipada con un medidor de presión turbo, cuya escala curiosamente no comenzó desde 0 bar sino 1 (es decir, presión atmosférica), mientras que la carrocería recibió piezas en la trasera, que ensancharon los arcos de las ruedas. El color de lo parachoques de primera serie de los Turbo fue diferente de las otras versiones. El 1.8 Turbo y el 2.0 TD llevaban una admisión de aire adicional en el parachoques delantero.

    En el mismo año comenzó la comercialización del "Milan" en los Estados Unidos, una versión particular equipada con parachoques amortiguados, acabados más refinados con la posibilidad de una configuración de cuatro plazas y un equipamiento decididamente superior. El Milan, que merece un estudio aparte, se comercializó hasta 1989 en las versiones de 2.5 y 3.0 litros, con caja de cambios manual o automática de 3 velocidades (combinado con el 2.5 también en Europa, pero nunca comercializado en Italia), y cuatro niveles de preparación: plata, oro, platino y posteriormente, verde.
    En 1987 hubo la primera actualización: las placas de identificación cambian y, en el compartimento de pasajeros, encontramos un nuevo volante, derivado de la gama '86 del Alfa 33, mientras que la instrumentación pierde el módulo de eficiencia y la computadora de viaje ya no está disponible . Los controles de ventilación abandonan el control termostático y adquieren un interruptor independiente para el ventilador (previamente integrado en los ajustes de temperatura y flujo de aire). Pero las verdaderas noticias de 1987 son tres: el Twin Spark, el V6 3.0 America y el Turbo Evolution (también el Turbo America se presentaba en 1987).

    El Twin Spark lanzó al 75 de Arese en la excelencia de la clase de 2 litros, con un motor equipado con inyección electrónica, variador de fase y doble encendido. Tenía 148 CV, con un rendimiento comparable al antiguo 2.5 V6 y de bajo consumo de combustible. Se diferenciaba de las otras versiones por el capó redondeado, los pasos de rueda ensanchados, unidos por faldones laterales, y por la presencia del alerón trasero obtenido al cambiar el perfil de la moldura lateral. Los parachoques fueron pintados en la parte inferior, manteniendo la tira superior "rugosa".
    La instrumentación, insertada en un tablero totalmente gris, obtuvo una gráfica nueva y mejor legible con índices blancos y números naranjas. Este último también era el color de la iluminación y de todos los pictogramas del tablero de instrumentos, Alfa Romeo Control y botones incluidos. El interior también se embelleció con tapicería de terciopelo y asientos deportivos, similares a los del Turbo (America 3.0), que lograron dar un puñado de milímetros a las piernas de quienes se sentaron detrás.
    En el invierno del mismo año, entonces, el V6 3.0 también estaba disponible en Europa (primavera del 87) que, en el extranjero, flanqueó y luego reemplazó, el Milan 2.5 que sufrió demasiado por el uso de dispositivos anticontaminación . Una vez que se agotaron los primeros pedidos para los EE. UU., El 3.0 (185 CV y 220 km / h, en la versión "no cat") también se comercializó en el Viejo Continente con el nombre "América" ​​y las mismas actualizaciones en el interior del Twin Spark . Parachoques de absorción, spoilers y faldones laterales, tomados directamente de Milán, caracterizaron la carrocería. En el mismo año, el 1.8 Turbo también se actualizó: la carrocería del V6 3.0, se convirtió en 1.8 Turbo America. Ambos estaban equipados con un depósito e gasolina aumentado, cuya presencia forzó el desplazamiento del terminal de escape hacia la derecha, en lugar de la posición central típica.
    Finalmente Alfa lanzó el Turbo Evolution, que era una versión hecha para su aprobación en los campeonatos de turismo. Producido en solo 500 copias numeradas, tenía el mismo rendimiento que el 1.8 Turbo estándar, pero con un motor 1.8 (1762 cc), suspensiones revisadas y una carrocería sorprendentemente elaborada. Los protectores de parachoques, los pasos de rueda anabólicos y los faldones laterales eran elementos exclusivos, mientras que el alerón trasero y el revestimiento interior eran los mismos que las otras versiones superiores. El Evo seguía con un interior tipo Turbo primera serie, diferente de los TS; el 3.0 y el Turbo America tenían los reposacabezas delanteros distintos de los TS y tenía inserciones de piel. Las diferencias del Evo estaban también en los detalles pues y se reconocen porque el número de chasis termina con una E.

    En 1988 el 75, que aunque seguía vendiéndose con éxito, sufrió un ligero restyling y presentó innovaciones interesantes en el campo de la conducción.
    El motor de gasolina 1.8 se actualizó con inyección de Motronic Bosch y variador de fase en el lado de admisión. El motor perdió algo de agresividad, pero aumentó la elasticidad y regularidad: incluso con el mismo par máximo y valores de potencia que los viejos "carburadores" (17 kgm y 120 CV.) El 1.8 consumió menos, pero perdió casi un segundo en aceleración. El carburador 2.0 primero fue relegado a unos pocos mercados de exportación y finalmente abandonó la escena, mientras que los motores diesel se enriquecieron con el gran 2.4 turbodiésel, caracterizado por el mismo diseño que el Twin Spark. Estéticamente, la rejilla, pintada en "gris metálico medio" para las versiones básicas (a juego con las otras), perdió las tiras horizontales, suplantadas por dos tomas de aire más grandes y los indicadores de dirección delanteros blancos estaban reservados para versiones más equipadas, mientras que las versiones básicas adoptaron plásticos naranjas. Las luces traseras se volvieron totalmente rojas, con inserciones blancas en correspondencia con los intermitentes y las luces de marcha atrás. El capó redondeado también se usó para las versiones 1.6, 1.8 y 2.0, cuyos paragolpes tomaron el mismo tono que la parrilla, en este caso con un acabado mate, manteniendo sólo la banda negra inferior. Excluyendo un pequeño lote de 1.8, el 1.6 siguió siendo el único configurado sin un alerón trasero.
    Una modificación adicional al interior y extendida a toda la gama, abolió el tablero de instrumentos de dos tonos y "configuró" el reposabrazos delantero central (excluyendo el 1.6). Desde 1987 el apoyabrazos no se proporcionó de serie. La instrumentación se unificó para todos, con nuevos gráficos, mejorados aún más, nuevamente con números e índices blancos e iluminación verde.
    Estas últimas actualizaciones sancionaron la madurez de los 75 que, al mismo tiempo, comenzaron a sentir la antigüedad del proyecto original: Fiat, con la que Alfa Romeo se había fusionado recientemente, presentó el Tipo compacto, cuyas cualidades de amplitud eran tan altas como vergonzosas (para la competencia), mientras que BMW lanzó un ataque muy duro con su renovada Serie 3 (la E36). Mientras tanto, en el extranjero, la red de ventas se estaba preparando para dar la bienvenida a los nuevos Alfa 164, inconscientes del fracaso al que se enfrentarán, y las revistas estadounidenses estaban presionando para que los fanáticos tomaran posesión del último Milán producido: era 1989.

    En 1990, el 1.6 también adquirió inyección electrónica y el variador de fase, sufriendo una seria disminución en el rendimiento, pero mejorando el consumo; mientras que las versiones de América, luego del retiro del Milán, cambiaron su nombre y obtuvieron el trébol verde de cuatro hojas (junto con un puñado de caballos y hermosas llantas de 15 "). El 1.8 Turbo QV, gracias a una nueva unidad de control, tenía 165 CV, mientras que el de 3 litros alcanzó 192. Después de unos meses, la obligación del catalizador para automóviles de más de 2 litros, llevó al seis cilindros a los 185 hp originales y, simultáneamente, todas las versiones en la lista alimentadas por inyección electrónica se unieron a el modelo catalizado respectivo (con la excepción del 1.8 Turbo): cada uno perdió, debido al convertidor catalítico, de dos a siete caballos. Los QV 3.0 y Turbo tienen una tela diferente para sus interiores que les diferencian.

    A partir de 1991, las series numeradas y conmemorativas se suceden: desde 1.8, es decir Indy (llamado Le Mans en los mercados de exportación), los diversos Trofeos, Diva, Scuderia y Epoca (reservados para mercados extranjeros), hasta el A.S.N. (Configuración numerada especial) relacionado con el T.S., producido en 3500 copias, estas versiones cuentan con espejos y parachoques a juego y luces traseras completamente rojas (incluidas las partes reservadas para indicadores de dirección y luces de marcha atrás)

    También llegaron al 1.8 Turbo QV, producido en 1000 copias (completo con una placa con el número producido) y equipado, entre otros dispositivos, con llantas de aleación específicas y asientos Recaro con tapicería dedicada en tela gris/negra y volante de piel. Esta serie especial acompañará a la gama 75 hasta finales de 1992.


    Mientras tanto, Fiat ya había diseñado su "heredero", el 155, un modelo objetivamente  que rápidamente hizo su debut, utilizando el chasis "Tipo3" (del que ya habían nacido Fiat Tempra y Lancia Dedra). En el 155, coche de tracción delantera, se actualizaron los viejos ejes gemelos, dispuestos transversalmente: nuevos desplazamientos, inyección y doble encendido para toda la capacidad cúbica. Después de unos años fueron reemplazados por unidades de derivación Fiat, con base de hierro fundido.
    Hasta la primavera de 1993, las listas de precios italianas albergaban el 75 1.6, es decir Cat. y 2.0 td, luego reemplazado por 155 1.7 T.S. y 2.0 td. En algunos mercados, la comercialización del 75 1.6 y 1.8 en la versión catalizada continuó hasta 1994 y, hasta entonces, los clientes consideraron el viejo modelo en lugar del nuevo sedán. El 155, debido al cambio de imagen y al cambio de la configuración mecánica, nunca logró convencer a los verdaderos alfistas: legiones de entusiastas de todo el mundo se sintieron "huérfanos" de un digno heredero de la tradición Arese.

    Versiones:


    * Alfa 75 1.6 - 1.8 - 2.0 a carburación 1985: fue creado precisamente con motivo del 75 aniversario del Alfa Romeo
    tiene una línea innovadora para ser un sedán; parte delantera baja; línea de cuña con parte trasera alta, utiliza la mecánica ya probada de la Alfetta, la Giulietta y 90, tiene una personalidad propia y será el último sedán de tracción trasera.
    Las diferentes versiones son estéticamente iguales; solo la placa de identificación trasera los diferencia (Los 2.0 tienen los indicadores de intermitentes delanteros blancos).

    * Alfa 75 1.6-1.8 IE: la inyección electrónica motronic Bosch con regulador de fase en la leva de admisión para contener el consumo. El coche está ligeramente revisado con diferencias pequeñas pero esenciales: capó con la comba central, los interiores de diferentes tejidos, el alerón trasero, la parrilla, las luces traseras y el reflector largo están en rojo, la instrumentación con nuevos índices, la placa de identificación trasera desaparece y los números plateados individuales aparecen en el lado izquierdo.


    * Alfa 75 2.0 /2.4 TURBO DIESEL con motor VM desafortunadamente su pobre espíritu deportivo les ordenó su muerte. Prácticamente igual al Turbo, sólo la diferencia del tablero de instrumentos viene con el medidor de presión de la turbina y diferentes colores de parachoques y asientos diferentes en cuanto a su dibujo y tela.


    * Alfa 75 2.5 V6 el motor histórico del Alfa 6 también llega aquí, dándole al sedán un buen estilo a un ojo inexperto, parece un 75 pero el capó redondeado, los asientos mejor cuidados, y el silenciador lateral le dan una sensación extra de deportividad 


    * Alfa 75 TURBO AMERICA se exporta de acuerdo con los criterios de seguridad estadounidenses y se configura como el 2.5 con parachoques de absorción de alto impacto, ABS,  y el motor tiene configuraciones de bajas emisiones con catalizador, embrague con doble disco y diferencial autoblocante.


    * Alfa 75 1.8 IE Turbo; trébol de cuatro hojas segunda serie (serie europea) es como la versión de América pero sin los marcadores laterales, con diferencial autoblocante.


    * Alfa 75 TWIN SPARK 1987- La primera serie utiliza un motor de doble bujía por cilindro, es el primer automóvil de gran serie en adoptar un motor diseñado para carreras a nivel de calle, todavía con inyección electrónica, el nuevo look con  paneles laterales ensanchados, el tablero de instrumentos con números naranjas y con escala completa a 260 en lugar de 220, discos autoventilados con pinzas Brembo y llantas de 5 orificios, ya muestran sus 150 CV, el diferencial se ajusta automáticamente al 25% para una mayor tracción. El frontal está completamente rediseñado, el motor tiene diferentes cámaras de combustión que ya no son hemisféricas; los pistones tienen una cabeza plana para redirigir la turbulencia que se forma durante el movimiento, las bujías dobles con explosión sincronizada aseguran una mejor combustión.
    Los interiores tienen la forma de los 1.6 / 1.8 IE, pero de diferentes tejidos con texturas rojas y la ausencia del bolsillo detrás de los asientos, y el estante trasero recto con una escotilla de almacenamiento y con las rejillas de los altavoces.


    * Alfa 75 Twin Spark "S",versión económica del modelo TS; estéticamente es simple; con pocos acabados estéticos e internos.


    * Alfa75 TWIN SPARK 1989 2ª serie; no muestra ninguna gran diferencia en la carrocería con la serie anterior, pero se cambia la parrilla que ya no está en la cuadrícula; parachoques coincidentes, el color de los intermitentes delanteros siempre en blanco, cambia el color de los números del salpicadero ya no en naranja sino ahora en blanco con luces verdes, cambia las letras traseras ya no con la placa clásica sino con números individuales. El motor con catalizador.

    * Alfa 75 1.6 - 1.8 IE CAT 1991; tienen un motor de bajas emisiones, catalizador, los intermitentes delanteros cambian y ahora son blancos.


    * Alfa 75 1.6 IE CAT GAMMA 1992 son los últimos producidos y tienen los retrovisores pintados al igual que los parachoques;  disponible en rojo, plata, negro y blanco.

    Versiones especiales:

    * Alfa 75 Evolucione;  construido en 500 ejemplares, mantiene muchos de los componentes del 1.8 Turbo, lo que permite a la Alfa Romeo inscribirse en el campeonato de super turismo y DTM. El motor tiene una capacidad cúbica ligeramente inferior a 1.8 alrededor de 1770; diferencial autoblocante como el Turbo estándar; viene con un kit aerodinámico específico y un aspecto agresivo, los autos solo están disponibles en el color rojo específico AR555 e identificados por una letra de identificación "E" en el número del chasis y una placa en el centro del salpicadero con el número de producción progresivo asignado.


    * Alfa 75 3.0V6 versión RÁPIDA para el Reino Unido, con kit de equipamiento deportivo tipo Evoluzione.

    * Alfa 75 1.8 INDY - LE MANS 1991- son estéticamente motores gemelos  1.8 es fabricados en una serie limitada llamada "INDY" para Italia y "LE MANS" para España, tienen llantas específicas de 14" Speedline, la marca de identificación a la derecha y en la parte trasera, sistema eléctrico t'spark, disponible sólo en los colores: rojo AR130; negro metálico AR602; plata metálica AR676; los asientos son los mismos que el 75 t'spark.


    * Alfa 75 series numeradas ASN (ALEMÁN) del t'spark exportado a Alemania, disponible solo en cuatro colores: negro metálico AR602; gris claro metalizado AR676; rojo AR130, blanco frío; con interior sellado por Recaro, volante de cuero, placa de identificación, llantas speedline de 14" con diseño específico.


    * Alfa 75 ASN UK; se exportó a Alemania e Inglaterra como ASN pero con el spoiler y las llantas A-1 de 15 pulgadas

    * Alfa 75 SPORT WAGON;  fue solo como prototipo con motor 1.8 Turbo, denominado Turbowagen aunque no oficial Alfa Romeo.


    * Alfa 75 IMSA; la carrocería tenía el 90% de los elementos en fibra de vidrio y materiales compuestos, además de los pexiglas para los cristales excepto el parabrisas que está de hecho de vidrio térmico, tiene guardabarros ensanchados para poder montar las llantas especiales. Además, también se observa la presencia de un alerón trasero y desde el punto de vista de los mecánicos, adopta un sistema de dirección asistida y neumáticos con sección ultra baja 245/16 delante y 265/16 detrás; Por otro lado, en el motor, la turbina es de mayor tamaño k24 y la potencia está optimizada para una potencia que alcanza de 340 a 460 HP; según la configuración y el tipo de circuito a competir, la caja de cambios es de 5 velocidades con acoplamientos frontales. el puente trasero de Dion es ajustables y no fijo como los otros 75 y no lleva barras de torsión, sino resorte helicoidales, el mismo esquema que luego adoptaría el SZ.

    En resumen, el 75 nació como un Alfa ahorrativo pero se convirtió en el último gran trasero divertido de la marca. Deja una huella en la historia de la marca por las emociones que transmitía, su estilo, su armonía y su contraste-equilibrio.

    Más información: https://www.museoalfaromeo.com

    Redacción

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  • Historia: Alfa Romeo 75. Parte 1

    Historia: Alfa Romeo 75. Parte 1

    Estimados lectores,

    Hoy les traemos la historia del Alfa Romeo 75, un vehículo que dejó huella en la historia tanto por su diseño, armonía, sensualidad como por su equilibro.

    El desarrollo de este modelo no fue demasiado "agotadora": se sabe que la situación financiera de Alfa Romeo, a principios de los años 80, no era la mejor y el proyecto se llevó a cabo mirando de reojo a la economía de la marca. La plataforma, la carrocería y la suspensión fueron prestados de la Nuova Giulietta (proyecto 116), nacida en 1977, a su vez hermana de la Alfetta (1972). Desde un punto de vista estructural, por lo tanto, estábamos en presencia de un automóvil "viejo", aunque, debe reconocerse, las continuas actualizaciones del chasis y las suspensiones y el excelente punto de partida: en cuanto al mercado, el Alfetta estaba por delante de diez años: permitió que el sedán Arese fuera competitivo en muchos aspectos. La longitud del chasis se encontró en el espacio limitado disponible para los pasajeros traseros (la distancia entre ejes se limitó a 2510 mm) y, dinámicamente, con una tendencia sensible a deslizar también inducida por la geometría particular de la suspensión.

    Después de meses de ansiosa espera, finalmente el 17 de mayo de 1985, el Alfa Romeo 162B estaba listo para ser el centro de atención. En la prensa se indicaba con el nombre "K1" y, con el Alfa 90 (cuyo código era K2), presentado unos meses antes, debería haber representado la ofensiva de la gama "Alfa Nord" durante los años entre 80 y 90. En realidad, el "K2" se rindió casi de inmediato, en parte "canibalizado" por su hermana menor, cuyo nombre era Alfa 75, "en homenaje a los primeros 75 años de vida de Alfa Romeo".

    En la presentación, los comentarios no fueron demasiado entusiastas. De hecho, el auto tenía detalles que parecían un poco forzados y casi de "mal gusto". Parecía estar en presencia de una especie de híbrido entre el moderno 33 y la Giulietta. La derivación de este último se camufló de la mejor manera posible (dadas las inversiones limitadas) y los únicos elementos en común entre los dos fueron las puertas, que los 75 habían heredado sin la más mínima variación en la chapa. Entonces, para limitar un poco el efecto "collage", el equipo del Centro Stile, dirigido por Ermanno Cressoni, había concebido una solución sorprendente: una moldura de plástico gris muy oscuro, que corría a lo largo de la línea de la cintura . Era una forma económica de subrayar el perfil de cuña exagerado, para aligerar estéticamente un lado que, de lo contrario, habría sido muy pesado (debido a la cola alta y los pilares traseros gruesos) y, de hecho, para cambiar el diseño de las puertas lo suficiente como para el consumidor no notara a primera vista que estos últimos eran los mismos que la vieja Giulietta. Precisamente esta banda, cuyo patrón cuneiforme durante un corto período fue utilizado como un "símbolo" por Alfa en algunas imágenes publicitarias, fue el detalle más discutido y, al mismo tiempo, el emblema del medio recién construido Alfa Romeo. La parte delantera, afilada, se caracterizaba por dos faros trapezoidales relativamente delgados y una rejilla con tiras horizontales (en la que se insertaba un escudo Alfa muy pequeño): esta era la única "porción del 75" que recibió opiniones unánimemente positivas; también porque se jactaba de un diseño agresivo, ese aspecto de "ceño fruncido" que se convirtió en proverbial, que se adaptaba bien a las características del automóvil en su conjunto. La cola, fuente de acaloradas críticas, se hizo referencia a la hermana "33", por lo tanto, el tercer volumen es ligeramente alargado y la parte superior de la carrocería apunta hacia abajo, mientras que la cola se eleva para acentuar la deportividad de la forma del vehículo. La racionalidad geométrica con la que se diseñó la parte estética del automóvil es extremadamente evidente en las luces traseras; También son trapezoidales, como los delanteros, yacen horizontalmente justo por encima del parachoques y se unen por una delgada franja naranja que domina las luces y une las dos flechas. A partir de los bocetos estilísticos de Cressoni, [2] es evidente que las extensiones de las diagonales de los trapecios que forman las luces traseras crean un triángulo isósceles en un ángulo bastante agudo desde el cual si desciendes perpendicularmente encontrarás el logotipo del fabricante del automóvil. Esta investigación sugiere que el diseño del automóvil es solo parte de un esquema más grande creado con una construcción geométrica simple, limpia y armoniosa; puramente moderno La elección de la ausencia total de elementos cromados tampoco es clásica. En retrospectiva, debe reconocerse que la estética improvisada, con el tiempo, ha demostrado ser uno de los caballos de batalla principales: no presentó ningún elemento "de moda" y, paradójicamente, nunca envejeció por completo .

    Los interiores se caracterizaron por un tablero de dos tonos (en combinación negro / gris) con un diseño atormentado, no muy moderno, pero decididamente efectivo desde un punto de vista ergonómico. El conductor tenía una instrumentación de seis piezas frente a él: tacómetro, velocímetro y tres indicadores (nivel de combustible, termómetro de refrigerante y medidor de presión de aceite) con luces de advertencia. El sexto instrumento era el "módulo de eficiencia", una especie de economómetro de diodo led que se iluminaba a medida que la eficiencia disminuía hasta sugerir un cambio de marcha con una luz de advertencia adicional. A los lados de la instrumentación se montaron cuatro interruptores de servicio "a su alcance": luna trasera con calefacción, luces de emergencia, luz antiniebla trasera y luz antiniebla delantera. A la derecha, en la parte superior de la consola central, había luces secundarias y el Alfa Romeo Control, una unidad de control que controlaba nueve parámetros, señalaba la apertura de las puertas y actuaba como un temporizador para la luz del techo. Más a más de todo esto, había un reloj digital con un cronómetro y una fecha que, a un costo adicional, se convirtió en una computadora a bordo de siete funciones. La consola, por su parte, estaba orientada significativamente hacia el conductor y tenía dos grandes salidas de aire y las perillas del sistema, con calefacción equipada con un termostato (que impedía que el ventilador funcionara si la temperatura del refrigerante era alta) y aire acondicionado opcional. Los únicos comandos inusuales fueron el freno de mano, que ya era una herencia Alfa 90 (redujo el esfuerzo en la actuación), la radio en una posición peculiar, en la base de la consola detrás de la palanca de cambios, y los interruptores de las ventanas eléctricas delanteras y las luces del techo, dispuestas en una plataforma justo encima del espejo retrovisor: aunque presente en una configuración racionalizada en comparación con las  del Alfetta Quadrifoglio Oro y Alfa 90, para muchos,esos interruptores dispuestos allí, fueron una verdadera "herejía ". Todos los controles, con la excepción de las palancas a los lados de la columna, se iluminaron creando, por la noche, una escenografía sugerente.

    Particular el equipamiento estándar. Inicialmente, se adoptó la política de "obligatorio opcional", muy en boga en ese período: en la práctica, el precio de las versiones básicas tenía que integrarse con el costo del cierre centralizado, las ventanillas eléctricas delanteras, el control Alfa Romeo y el módulo de eficiencia . No se incluyeron en el equipo estándar, pero era imposible que una persona privada pidiera una unidad Alfa Romeo 75 sin ellos: los únicos 75 en una configuración simplificada estaban disponibles para las administraciones públicas (los ministerios y las fuerzas del orden público en primer lugar). Sin embargo, además de este pequeño detalle, existía la posibilidad de montar la dirección asistida y las ventanillas eléctricas traseras (inicialmente no provistas en Italia, ni siquiera opcionales) con la excepción de los coches versión 2.5 donde era estándar. También existía la pre instalación para el encendedor de cigarrillos trasero, también presente solo en ciertos mercados, que se convirtió, de hecho, en una toma de corriente adicional útil. La tapicería estándar, cuyos tejidos de calidad discreta, se cambiaron varias veces a lo largo de los años, utilizaban espumas suaves que casi envolvían al ocupante. También cabe destacar el respaldo del sofá trasero, bien formado (para dos pasajeros) y equipado con grandes reposacabezas integrados, también estos ya vistos en los últimos Alfetta, Giulietta y Alfa 90.
    Los toques finales fueron controvertidos, donde las creaciones a veces impecables (la resistencia de la estructura del tablero de instrumentos todavía es notable hoy), aunque los "descuidos" inexcusables como en el montaje y ensamblajes de los paneles de las puertas o detalles secundarios.

    Continuará...

    Más información: https://www.museoalfaromeo.com

     

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  • Historia: Alfa Tipo V6

    Historia: Alfa Tipo V6

    Estimados lectores,

     

    Esta semana os hemos traído la historia del Alfa Romeo GTV y su participación en el Rallye Safari del año 1983.

     

    Hoy os traemos otra historia Alfa, aunque poco sabemos de ella y del automóvil en cuestión, tal vez  algún lector “alfista” tenga más datos…..

     

  • Los Alfa Romeo al servicio del Stato

    Alfa Romeo

    Estimados lectores,

    En la Italia de la posguerra, los coches Alfa Romeo eran una leyenda. Demostraron ser más rápidos que cualquier otro automóvil, tanto en la pista como en las rutas. Eran potentes y siempre ganaban, como el bien sobre el mal… Tenían todas las características técnicas y simbólicas para convertirse en los vehículos de las Fuerzas de Seguridad del Estado.

    El vínculo entre Alfa Romeo y las instituciones de orden público es una pequeña parte de la historia de la República italiana. A partir de los años cincuenta, se seleccionaron los autos Alfa Romeo como vehículos de intervención rápida. Eran conocidos como los «volanti» y los ciudadanos pronto se acostumbraron a verlos, dándoles otros apodos: los utilizados por la Policía eran conocidos como «Panteras» y los vehículos de los Carabinieri se llamaban «Gacelas». Dos metáforas que subrayan su potencia y agilidad.

    La primera «Pantera» fue un Alfa Romeo 1900 producido en 1952, cuya silueta agresiva inspiró su nombre.

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    La primera «Gacela» es de unos años más tarde. El auto de policía más famoso de todos fue el Giulia Super, pero las fuerzas de orden público reclutaron muchos otros modelos Alfa Romeo, prácticamente todos los más importantes, desde el Matta hasta el Alfasud, el Alfa 75, el Alfetta, el 156 y el Giulia actual.

    La historia de la relación de la marca con las fuerzas de orden público es paralela a la historia de cómo Alfa Romeo evolucionó a lo largo de los años. Y este tema nos lleva a conocer a otro protagonista de nuestra historia: Orazio Satta Puliga, nacido en Turín, con ascendencia sarda y un apasionado de Alfa Romeo.

    Giulia-Carabinieri_ENG SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - museo storico alfa romeo

    A él le debemos la famosa frase: «hay muchas marcas de autos, entre las que Alfa Romeo ocupa un lugar aparte. Es una especie de enfermedad, el entusiasmo por un medio de transporte. Es una forma de vida, una manera especial de concebir un vehículo de motor».

    Nombrado director de diseño en 1946, Satta Puliga tenía ante sí una ardua tarea: no sólo necesitaba reconstruir todo lo que se había destruido en la guerra, sino que también tenía que transformar una empresa artesanal en una fábrica moderna, continuando el camino tomado por Ugo Gobbato.

    Satta Puliga se puso manos a la obra. A su llegada, Alfa Romeo producía cada pieza mecánica en su fábrica de Portello, de acuerdo con criterios de alto cuidado artesanal. Racionalizó el proceso, tercerizó la producción de los componentes secundarios y redujo los costos. Mientras tanto, comenzó a diseñar los nuevos Alfa Romeo «de serie», que se construirían utilizando las metodologías técnicas y organizativas más eficientes.

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    El 1900 de Satta Puliga, que data de 1950, fue el primer Alfa Romeo con volante a la izquierda, y el primero en tener una estructura autoportante. Abandonó los motores tradicionales de 6 y 8 cilindros por una nueva versión de 4 cilindros con tapa de aluminio y dos árboles de levas accionados por cadena. El motor funcionaba con un solo carburador y ofrecía unas prestaciones brillantes con una baja potencia fiscal. El 1900 desarrollaba 80 CV. Era ágil y rápido, como cabía esperar de un Alfa Romeo, pero también muy fácil de manejar. En otras palabras, fue diseñado para un mercado más grande. El eslogan de su lanzamiento fue: «El auto familiar que gana carreras».

    El 1900 también fue el primer vehículo Alfa Romeo que se produjo en una línea de montaje. Una auténtica revolución para la marca: el tiempo total de fabricación del vehículo se redujo de 240 a sólo 100 horas. Este nuevo enfoque condujo a un éxito comercial sin precedentes: sólo el 1900 vendió más que la producción total de otros vehículos de Alfa Romeo hasta ese momento.
    Este éxito también se debió a una cuidadosa gestión del ciclo de producto. Se introdujeron varias versiones de altas prestaciones (el 1900 TI, el 1900 C Sprint y Super Sprint, y 1900 Super), ganando importantes competencias internacionales dentro de su categoría.

    Y Alfa Romeo siguió colaborando con sus carroceros: la serie de concepts BAT (Berlinetta Aerodinamica Tecnica), creada por Bertone y diseñada por el joven Franco Scaglione, se basó en la mecánica del 1900.

    BAT-7 SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - museo storico alfa romeo

    El AR51, más conocido como «Matta», también adoptó el mismo motor que el utilizado en el 1900: era el 4×4 que iba a reemplazar los vehículos todoterreno de la posguerra de las Fuerzas Armadas italianas.

    Mientras que con el 1900 Alfa Romeo se había embarcado en la producción en serie, fue con el Giulietta con el que realmente se convirtió en una fábrica de automóviles a gran escala. El hombre que lideró esta transformación fue Giuseppe Luraghi.

    Nacido en Milán, estudió en la Universidad Bocconi, donde también practicó el «noble arte» del boxeo. Al entrar en nuestra historia, ya tenía reputación de buen director, con una larga experiencia en Pirelli. De 1951 a 1958 fue director general de Finmeccanica, el holding que controlaba Alfa Romeo. Después de un breve paréntesis en Lanerossi, regresó en 1960 como presidente de Alfa Romeo, cargo que ocuparía hasta 1974.

    Escritor, periodista y editor, Luraghi también promovió iniciativas culturales en el seno de la empresa. En 1953 confió a Leonardo Sinisgalli, «el ingeniero poeta», la tarea de crear una revista que combinara el conocimiento técnico, la cultura humanista y el arte. El resultado fue «La Civilità delle Macchine» (La civilización de las máquinas), en la que también participaron los grandes escritores Giuseppe Ungaretti y Carlo Emilio Gadda.

    A su llegada a Alfa Romeo, Luraghi revolucionó la forma en que se estructuraba la producción, contratando al proyectista Rudolf Hruska, y encargando a Francesco Quaroni la reorganización de los procesos industriales. Se dio cuenta de que había una gran oportunidad en juego: la marca tenía una visibilidad excelente, sus victorias deportivas emocionaban y hacían soñar a millones de personas. Era hora de traducir este éxito en ventas. El boom económico estaba a la vuelta de la esquina y el auto era la posesión más codiciada: para Luraghi, ser propietario de un Alfa Romeo tenía que convertirse en la prueba visible de haber alcanzado el bienestar.

    De producto de élite a objeto de deseo: la marca apuntaba ahora todos sus recursos de diseño y sus proyectos industriales en esta nueva dirección. Y el Giulietta fue el producto de este punto de inflexión en la historia de Alfa Romeo, un automóvil diseñado para aumentar las ventas pero al mismo tiempo confirmar la tradición técnica y la vocación deportiva de la marca.

    El nuevo modelo nos lleva de vuelta al vínculo entre Alfa Romeo y las fuerzas de orden público. La primera «Gazella»de los Carabinieri no era otra que una Giulietta, destinada al servicio de patrulla, y estaba equipada con un sistema de radio para comunicarse con la Central. En el argot del cuerpo de Carabinieri, la «Gacela» era el vehículo del grupo de acción rápida y tenía que ser veloz, ágil y resistente. Estas características se transfirieron inmediatamente al automóvil.

    Más corta, más estrecha y más ligera que el 1900, la Giulietta llevó a Alfa Romeo a un nuevo segmento, para un nuevo público. Ofrecía un exterior moderno y aerodinámico, y la máxima habitabilidad interior, así como un excepcional agarre en ruta, una buena aceleración y una alta velocidad. Su motor (totalmente de aluminio) desarrollaba 65 CV, y alcanzaba una velocidad máxima de 165 km/h.

    En el Salón del Automóvil de Turín de 1954, la Giulietta hizo su debut en versión coupé. La Giulietta Sprint, diseñada por Bertone, era un pequeño automóvil ágil, compacto y de baja altura que se convirtió en un «clásico instantáneo». Vale la pena señalar que la versión deportiva surgió antes que la versión estándar: una opción poco convencional y típicamente Alfa Romeo.

    La Giulietta fue un éxito rotundo, se hizo tan popular que se ganó el apodo de «la novia de Italia». Y su resultado de ventas fue igual de extraordinario: más de 177.000 unidades.

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    Sólo un vehículo revolucionario podría sustituir a la Giulietta. Satta Puliga lo sabía muy bien. Y su equipo (Giuseppe Busso, Ivo Colucci, Livio Nicolis, Giuseppe Scarnati y el piloto de pruebas Consalvo Sanesi) se puso a trabajar, desarrollando un vehículo que definitivamente estaba muy adelantado a su tiempo.

    La Giulia fue uno de los primeros autos en el mundo con una estructura portante de deformación programada. Las partes delantera y trasera se diseñaron para absorber los golpes y el habitáculo era extremadamente rígido para proteger a sus ocupantes: soluciones que sólo serían obligatorias mucho más tarde.

    El motor de dos árboles y 1.6 litros del Giulia representaba una evolución del motor de 1.3 litros y 4 cilindros, y destacaba por sus válvulas de escape refrigeradas por aplicaciones de sodio.

    El diseño de la Giulia también fue revolucionario. Compacta, con volúmenes bien proporcionados y un estilo único. El frente bajo y la parte trasera trunca se inspiraban en la aerodinámica. «Diseñado por el viento», rezaba el anuncio de lanzamiento del automóvil. Gracias al innovador trabajo de desarrollo realizado en el túnel de viento, el Cx del Giulia fue extraordinario para su época: sólo 0,34.

    El modelo tuvo un éxito abrumador: se vendieron más de 570.000 unidades (más del triple que la Giulietta). La Giulia se convirtió en un icono italiano.

    Quienes visiten el Museo Storico de Arese encontrarán una sala dedicada a Alfa Romeo en el cine. Entre muchos vehículos ilustres, la Giulia destaca como la estrella indiscutible de muchas películas policíacas del momento, que comenzaron como películas «Clase B» y que más tarde se convirtieron en películas de culto. En estas películas de policías y ladrones, la Giulia a menudo interpretaba el papel tanto de auto de la ley como de vehículo idóneo para las fugas. Hoy son coches clásicos muy coleccionables.

    Prensa Alfa Romeo

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  • Los Alfa Romeo marinos

    Los Alfa Romeo marinos

    Estimados lectores,

    Hace unos días se ha celebrado en el Museo Storico Alfa Romeo un nuevo backstage; esta vez para recordarnos ya historia de Alfa Romeo en el mundo de la náutica, algo que muchos de los aficionados desconocen. Alfa Romeo también destacó en el mundo de la náutica.

    Cinco títulos mundiales, los dos primeros campeonatos de Fórmula 1 de la historia, once Mille Miglia, diez Targa Florio y cientos de otros triunfos en las categorías Sport y Turismo: la historia deportiva de Alfa Romeo en ruta y en pista es bien conocida. Lo que es menos conocida es otra página de esta historia, la que escribió sobre el agua. De hecho, las tecnologías e innovaciones desarrolladas por Alfa Romeo también se utilizaron en la motonáutica, un deporte tan fascinante y capaz de entusiasmar al público como el automovilismo. Desde la década de los años 20 hasta la de los años 80, Alfa Romeo también fue uno de los protagonistas absolutos en este campo. Los motores aeronáuticos y de automóviles, tanto de serie como de carreras, se adaptaron para un uso marino, derivados no sólo de los legendarios Alfetta durante y después de sus vigencias en las carreras de coches, sino también del Giulietta, Giulia GTA, Montreal, 2600 y otros. Entre récords y títulos mundiales, europeos e italianos en las distintas categorías, Alfa Romeo ganó en el agua casi tanto como en las pistas y en las carreteras.

     

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    En el año del 110º aniversario de la marca, el Museo Alfa Romeo de Arese rinde homenaje a este capítulo menos conocido de la historia con una exposición titulada “Cavalli Marini” (Caballos de mar), una cita de un artículo publicado en la revista Quadrifoglio en 1973. La exposición, que permanecerá abierta del 17 de octubre de 2020 al 21 de febrero de 2021, es una oportunidad extraordinaria para descubrir la «otra vida» de los motores Alfa Romeo, desde las competencias al transporte público, desde los vehículos militares a los barcos pesqueros de motor utilizados después de la Segunda Guerra Mundial para abastecer los comedores de las fábricas.

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    Como marca históricamente ligada al mundo de las carreras, Alfa Romeo tiene un rico historial también en motonáutica. Por sí solas, nueve de las diez embarcaciones de esta exposición (la décima es una embarcación de paseo) pueden enorgullecerse de hasta once récords mundiales, seis campeonatos del mundo, siete campeonatos europeos y nueve campeonatos italianos, y cinco medallas de oro del CONI (Comité Olímpico Nacional Italiano). La exposición recorre la historia de todos los tipos de motores que dominaron la motonáutica: desde el legendario Alfetta a las diferentes versiones de doble árbol, al Montreal y la Tipo 33.

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    En el campo de la motonáutica, los motores que se adaptaban para un uso marino, a menudo se producían exclusivamente de forma temporal y eran gestionados en los circuitos directamente por el departamento de carreras de Alfa Romeo. Por ejemplo, este fue el caso de los motores del Alfetta. La exposición es así la ocasión para una reaparición histórica: el encuentro entre Arno II°, una aerodinámica lancha construida por los astilleros Picchiotti en Viareggio en 1946 y restaurada específicamente, después de 70 años, para esta exposición, y el motor que la impulsaba en ese momento, originalmente concebido para el Alfetta 158. Un motor que, cuando le brindó a Alfa Romeo su primera victoria de Fórmula 1 de la historia en 1950, ya había ganado tres campeonatos del mundo en el agua, conquistado un título italiano, batido el récord mundial de velocidad y mucho más, con Achille Castoldi como piloto.

    Precisamente Castoldi obtuvo a partir de 1938 el uso en exclusiva del motor 158 en competencias de motonáutica. Y en 1943, también fue quien salvó algunos de los Alfetta escondiéndolos en su granja de Abbategrasso, al abrigo de los bombardeos y las requisas de guerra.

    La lancha Arno II° también fue pilotada por Achille Varzi, que pudo subir al podio de la Copa Luino en 1948. A finales de 1949, con la llegada de los revolucionarios «tres puntos», se prescindió de la Arno II°, ya sin motor, y nunca se volvió a utilizar. Pero el motor ciertamente no se retiró: en su versión para “tierra” ganó los dos primeros títulos de la historia de la Fórmula 1, en 1950 con Nino Farina y luego en 1951 con Juan Manuel Fangio.

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    Cuando al año siguiente Alfa Romeo se retiró de la F1, comenzó una nueva y extraordinaria aventura para el motor del Alfetta. Laura 1°, Moschettiere, Tamiri y Laura 3°, esta última incluso propulsada por dos motores Alfetta en línea, escribieron páginas memorables en la historia del deporte, con estrellas como Mario Verga, Ezio Selva y el propio Castoldi, que acumularon victorias en carreras y récords de velocidad.

    La exposición también incluye otras embarcaciones con una historia deportiva impresionante: la Loustic 2, una “motor en borda” de carreras de la clase LV-1300 construida por el astillero Celli en Venecia y propulsada por el motor de 1.300 cc del Giulietta AR530. En 1964, ganó tres títulos mundiales en las carreras de 5, 10 y 15 millas de su clase.

    También puede verse la Molinari-Alfa Romeo 2500, el único ejemplar existente de este tipo, que ganó el título mundial en 1966. Construida para el piloto de lanchas del equipo Agusta, Fortunato Libanori, su casco es de aleación de aluminio aeronáutico creado por el departamento de Helicópteros Agusta. Como homenaje a la colaboración con este sector, la cola luce los colores de los aviones de Alitalia.

    Y también se expone la lancha «Dalla Pietà – Alfa Romeo» que ganó tres títulos europeos y dos italianos en la categoría deportiva europea Runabouts/Intraborda entre 1968 y 1970. Un ejemplar único, construido para Luigi Raineri, un famoso preparador de motores de carreras náuticos de Alfa Romeo.

    También se exhibe la «Molivio – Alfa Romeo GTA», en la que corría Leopoldo Casanova, piloto y recordman de embarcaciones en borda propulsadas por motores Alfa Romeo Autodelta: entre 1968 y 1972 ganó un título europeo, cuatro títulos italianos y batió el récord del mundo de velocidad cuatro veces en tres clases diferentes.

    La «Celli» de 1970 es la primera de las cuatro embarcaciones 2500 propulsadas por el motor náutico Montreal-Autodelta. A bordo estaba Antonio Pietrobelli, un famoso piloto que durante más de diez años gaño títulos italianos, europeos y mundiales en carreras en circuito.

    La serie de lanchas de carreras se completa con la construida por los astilleros Lucini en Como para Franco Cantando, récord mundial de R3 en 1974 y campeón del mundo al año siguiente. Finalmente, puede verse la «Popoli-Alfa Romeo» de la colección del Museo Alfa Romeo. Con este casco y el motor del Tipo 33, que Autodelta había incrementado a dos litros y medio, Leopoldo Casanova marcó el récord mundial de velocidad en la clase KC 500 KG, aún imbatido hasta la fecha, con una velocidad media de 225,145 km/h.

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    La historia escrita por Alfa Romeo sobre el agua no sólo se compone de carreras y récords, sino que incluye mucho más. Como testimonio del uso de los motores Alfa Romeo en el campo del turismo puede ver la «Glauco», una lancha de recreo de los astilleros Vidoli (en la ciudad de Stresa), sumamente rara que data de 1932, excepcionalmente motorizada con un 6C 1750 igualmente raro. Era la típica embarcación de turismo de las familias adineradas de la época y procede de la colección del Museo della Barca Lariana.

    Las victorias, los desafíos, pero también la historia de los «vaporetti» de Venecia, propulsados por motores Alfa Romeo, o de las tristemente célebres lanchas motorizadas equipadas con cargas explosivas utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial, se narran en la exposición mediante maquetas únicas, imágenes históricas y una rica colección de objetos y documentos.

    La exposición, que cuenta con la generosa participación de algunas de las colecciones internacionales más importantes y del Museo della Barca Lariana (Museo Internacional de Barcos Antiguos del Lago de Como) y con el patrocinio de la Federación Italiana Motonáutica-Coni, se puede visitar en los días y en el horario de apertura del Museo (sábados y domingos de 10 a 18 horas).

    Prensa Alfa Romeo 

    Fotos Alfa Romeo y Pablo Rivas

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  • Mille Miglia 2021: Alfa Romeo lo vuelve a hacer

    Mille Miglia 2021: Alfa Romeo lo vuelve a hacer

    Estimados lectores,

    Y Alfa Romeo lo hizo otra vez!

    Andrea Vesco y Fabio Salvinelli, corriendo con el número 43, son los ganadores de la 1000 Miglia 2021: después de casi 1800 km por algunas de las ciudades más bellas de Italia, ganaron la competición conduciendo el Alfa Romeo 6C 1750 Super Sport de 1929.

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    Andrea Vesco ya tiene tres victorias en su haber, todas con el mismo modelo de coche. Tras los éxitos primero con Andrea Guerini y luego, el año pasado, con su padre Roberto, hoy ganó el póquer junto a su copiloto Fabio Salvinelli, piloto habitual de Brescia: "Siempre es una gran satisfacción subir al escalón más alto del podio, sobre todo aquí en Brescia, mi ciudad natal ”- dice emocionado el piloto -“ El gran mérito de este importante resultado es para el coche, que por cuarto año nos acompaña en las piernas de la carrera más bonita del mundo. Este año la carrera se decidió en los últimos tramos, donde logramos adelantar a la tripulación que lideraba el ranking con tres puntos más de horas. Muchos elogios luego a nuestros oponentes porque dieron una buena pelea, haciendo que la carrera de este año sea increíblemente reñida y emocionante. Un agradecimiento especial al copiloto, Fabio, porque ganamos como un dúo. Un agradecimiento especial también a mi padre que nos ayudó a alejarnos de nosotros en el momento más difícil ayudándome anoche a reparar nuestro Alfa Romeo a través del teléfono".

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    Una edición caracterizada por el buen tiempo, a veces duro por el calor del verano y por un recorrido desafiante también por la presencia en carrera de los tres pasos de Cisa, Futa y Raticosa que, por primera vez, se juntan en la recreación. : una peculiaridad que ha satisfecho y desafiado a todas las tripulaciones de la carrera y a la afición.

    De los 375 coches clásicos en la carrera, 341 cruzaron la línea de meta al final de la carrera. La segunda posición la consiguieron Andrea Luigi Belometti y Gianluca Bergomi, conduciendo un Lancia Lambda Spider Casaro de 1929 (compitiendo con el número 41), quienes, en la rampa de llegada, dijeron: "Ahora estoy fingiendo estar feliz por mi segundo lugar... en serio, estas son las carreras y tenemos que aceptar el resultado final. Todos conocemos bien al ganador, Andrea Vesco, y lo fuerte que es, así que está bien. Nos mantuvimos en la carrera y competitivos durante los cuatro días y eso es lo más importante para nosotros. Nos vemos en las próximas 1000 Miglia ". El tercer puesto pertenece a Gianmario Fontanella y Anna Maria Covelli, con el Lancia Lambda Casaro de 1927 (compitiendo con el número 24), quienes confirmaron la posición obtenida en 2020: "El año pasado lo hicimos bien, este año fue una carrera fantástica, incluso si es mucho más difícil. Estamos muy satisfechos de la posición que alcanzamos ". Más de 45 horas de conducción por casi 200 ciudades italianas, permitieron a Silvia Marini y Lucia Filippelli volver a ganar la "Coppa delle Dame 2021".

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    La pareja, conduciendo el Bugatti T40 de 1929 con el número 40, se colocó en la 23ª posición. El podio de la Coppa delle Dame lo ocuparon Maria y Benedetta Gaburri en un Abarth Fiat 750 GT Zagato de 1957, corriendo con el número 305, y por Silvia Maria Antonietta Oberti y Caterina Vagliani en un SIATA 300 AC de 1951. Excelente actuación para la tripulación holandesa de John y Chelly Houtkamp que, como primeros extranjeros clasificados, ganó la Copa de Naciones. El dúo logró la octava posición conduciendo un Alfa Romeo 1750 Super Sport de 1929 número 44.

    Hubo una fuerte presencia internacional, de hecho el 50% de las tripulaciones provienen de todo el mundo: después de Italia, el mayor número de participantes fue holandés (146), seguido de alemán (80). Alfa Romeo fue la marca más representada, con más de 50 coches participantes y un piloto excepcional: John Elkann, presidente y director ejecutivo de Stellantis, quien, acompañado de su esposa Lavinia Borromeo, cruzó con entusiasmo la meta en Brescia, conduciendo un Alfa Romeo 1900 C Super Sprint de 1956. "Crossing the Future", el reclamo de la edición 2021 del 1000 Miglia, expresaba el espíritu original de la marca, con la unión entre la tradición y el futuro del automóvil, uniendo los coches antiguos y los coches eléctricos Jaguar I-Pace, Mercedes EQA y Porsche Taycan en la competición 1000 Miglia Green, así como 13 superdeportivos e hipercoches modernos incluidos en la Experiencia 1000 Miglia. Kimura Hidemoto y Kawashima Shintaro, al volante del Aston Martin V8 Zagato de 1989, obtuvieron el primer lugar en la 1000 Miglia Experience, mientras que Stefano Orlandini y Dennis D'Amico ganaron las 1000 Miglia Green 2021 conduciendo el Jaguar I-Pace. El pionero HYPER SUV VISION 2030 ha acompañado a los coches de la competencia , el concept car totalmente eléctrico diseñado por Fabrizio Giugiaro: "Es un automóvil que simboliza la evolución y representa el nuevo concepto de movilidad sostenible, el primer automóvil completamente eléctrico que participa enlasl 1000 Miglia, con el propósito de dar a conocer el 1000 Miglia Green en todo el mundo."

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    Este año esta edición se ha incluido junto a los hipercoches del Supercars Owners Circle en el que compiten los coches más exclusivos del mundo, pero el HYPER SUV VISION 2030 ha luchado muy bien ”. Para mejorar el espíritu internacional del 1000 Miglia, este año La 1000 Miglia Experience UAE 2021 se celebrará en invierno por primera vez en Oriente Medio, coincidiendo con las celebraciones del 50 aniversario de los Emiratos Árabes Unidos. Un vínculo consolidado durante esta edición en la que dos tripulaciones de los EAU tomaron parte, acompañada por el coche de policía de Dubai, en un distintivo Mercedes SLS. Para disfrutar de la increíble experiencia de viaje que la carrera más bella del mundo ofrece a sus participantes, la presentadora de televisión Camila Raznovich quien, a bordo del Alfa Romeo Sport Spider de 1954 con el número 1000 y conducido por Roberto Giolito, Jefe de Patrimonio de FCA, abrió todas las etapas de la competencia. “Fue una experiencia maravillosa pero agotadora” comentó Camila Raznovich “Fue un deseo cumplido el tener la oportunidad de descubrir lugares inexplorados de nuestro país. Mi agradecimiento especial para toda la organización y para Roberto Giolito, que me acompañó durante todo el camino. Participar en el 1000 Miglia debería estar en la lista de cosas que hacer en la vida de todos ". La edición de este año fue especial, confirmada por el compromiso de 1000 Miglia con las iniciativas de sensibilización social. Entre el grupo de automóviles que participaron en la Experiencia 1000 Miglia 2021, un automóvil especial fue el gran protagonista: el Pink Car, un Aston Martin DBX, íntegramente en rosa, símbolo de apoyo a la captación de fondos organizada a favor del WOMEN'S CANCER CENTER, el centro dedicado a la prevención y tratamiento de cánceres femeninos en el IEO. La Dra. Viviana Galimberti, Directora de la División de Senología Quirúrgica del IEO - Instituto Europeo de Oncología, dice que "Apoyar este proyecto es fundamental porque el objetivo es estar al lado de las mujeres en particular momentos delicados, no solo durante el tratamiento sino también en la fase de recuperación, acompañándolas de regreso a la vida cotidiana. No en vano nuestro reclamo es "siempre con las mujeres: antes, durante y después".

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    El Pink Car fue conducido por Melissa Satta, Caterina Balivo, Francesca Piccinini y Cristina Parodi, quienes dijeron: "Este fue el segundo 1000 Miglia para mí, pero esta vez participé con un rol diferente y con un auto diferente, todo rosa. Participar en el 1000 Miglia es siempre una emoción increíble porque te permite descubrir el mundo de los coches antiguos pero también el "mundo italiano": pasar por carreteras italianas que normalmente no ves o no conoces es un oportunidad que solo ofrece este concurso, que te permite mostrar todo lo más lindo de nuestro país. Este año, además, apoyamos un proyecto realmente importante y estoy orgullosa de haber sido parte de él. Realmente espero volver el próximo año ". La ceremonia de premiación se celebró en el Museo Mille Miglia de Brescia, en presencia de las instituciones, las autoridades locales y las fuerzas del orden.

    Durante el acto, la ministra de Affari Regionali e le Autonomie, Mariastella Gelmini, felicitó a la organización: "Esta es una edición muy especial de la carrera. Venimos de un año muy difícil y la 1000 Miglia nos llena el corazón de confianza en el futuro . Gracias a las vacunas el país está respondiendo realmente bien y hoy muestra su total deseo de reiniciar. Agradecemos a todos los organizadores el enorme trabajo detrás de este evento que nos enorgullece de Brescia. Hay mucho futuro en esta 1000 Miglia, posible gracias a la historia y raíces profundas que distinguen a esta carrera ”. Comentarios de los organizadores "En esta edición, que acaba de finalizar, hemos visto y escuchado de todos - organizadores, competidores, instituciones, fabricantes de automóviles y aficionados - una fuerte señal de deseo de reiniciar", dice Cav. Aldo Bonomi, presidente de ACI Brescia. "He escuchado a varios participantes muy satisfechos con la noticia presentada este año, ya que pudieron apreciar la belleza de nuevos paisajes. El 1000 Miglia es un evento fuertemente vinculado no solo con el territorio de Brescia sino que también es un embajador del Made in Italy en el mundo. Por esta razón, hoy más que antes, queremos continuar el viaje emprendido por el Automóvil Club de Brescia, en colaboración con el Ayuntamiento de Brescia y la Regione Lombardia, para obtener el reconocimiento de la UNESCO como Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad. Nuestro objetivo es mejorar siempre, año tras año, y ya con el presidente de 1000 Miglia Franco Gussalli Beretta y el consejero delegado Alberto Piantoni estamos dispuestos a aportar otras mejoras en el futuro ”.

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    "La calidez del público a lo largo de todo el recorrido del 1000 Miglia hizo que esta edición fuera realmente especial", añadió Franco Gussalli Beretta, presidente de 1000 Miglia srl. ​​"Las tripulaciones afrontaron una carrera apasionante con varias innovaciones, como el sentido antihorario de la carrera, y mostró un espíritu competitivo, luchando hasta el último kilómetro por el podio. La brecha entre el primero y el segundo fue realmente mínima y quiero felicitar a todos los competidores por enfrentar importantes dificultades en el camino ".

    "Este año queríamos celebrar, sobre todo, la unión entre tradición y proyección hacia el futuro" - dice Alberto Piantoni, Director Gerente de 1000 Miglia srl ​​- "Cruzando el futuro" fue el tema de la 1000 Miglia 2021 y queríamos aceptar el reto de colocar al lado de los coches de época los coches eléctricos de las 1000 Miglia Green que cubrieron todo el recorrido sin dificultad, manteniendo tiempos constantes respecto a los diferentes requerimientos de potencia. Pensamos en incluirlo como banco de pruebas y hoy hemos tenido la confirmación de que innovar en el mundo de la movilidad es factible. Las 1000 Miglia se confirma una vez más como la ventana al futuro de los automóviles y la movilidad, al igual que anteriormente en las carreteras italianas el mundo entero podía admirar el resultado de la tecnología de motor más avanzada "

    Prensa Mille Miglia

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