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  • 500 Ferrari contra el Cancer

    500 Ferrari contra el Cancer

    Estimados lectores,

    Hacía años que no acudíamos el primer fin de semana de junio (este año se ha tenido que posponer a mediados del mes de septiembre) hasta el evento de Sport & Collection.
    El circuito está situado en medio de la nada, rodeado de granjas de vacas, sigue sorprendiendo que llevan más de 25 años organizando un evento benéfico que lleva recaudados casi 5 millones de Euros para la lucha contra el cáncer.
     
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    Desde 1995 se viene organizando en el circuito de Val de Vienne, enclavado en el centro de un triángulo formado por las ciudades francesas de Angouleme, Poitiers y Limoges  Lo que empezó siendo una reunión bastante heterogénea de deportivos para rodar en el circuito, tuvo un punto de inflexión a partir de la 6º edición con la colaboración del Ferrari Club de Francia, reuniendo 100 unidades. En la actualidad han llegado a más de 500, de ahí que este evento se conozca como los 500 Ferrari contra el cáncer. De hecho, la mitad del paddock está ocupado por vehículos de la marca del cavallino, siendo una magnífica oportunidad para verlos rodar a fondo y comparar entre los diferentes modelos, versiones, colores y épocas. Dentro de los boxes, es fácil toparse con  F40, 458 y 488 Challenge; incluso varios clásicos como 308 GR4, 212 Export Motto, 340 MM o un Porsche 917 que participó en Le Mans en los 80, un Ford P68 o un Howmet TX con motor de turbina de helicóptero.
     
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    La otra mitad del paddock está ocupada con deportivos de diferentes marcas. Este año destacaba la presencia Lamborghini que llevó el recién presentado Essenza SCV12, varios Aventador SVJ, Urus y Huracan en varias versiones; así como varios ejemplares de su departamento de Polo Historico: el último Countach fabricado que normalmente está en su museo, el Miura SV de Jean Todt o un Islero.
     
    Otras marcas con stand oficiales fueron Alpine, Jaguar, Ligier y Elf con la presencia de varios Matra de competición que el mismísimo Henri Pescarolo sacó a rodar en alguna de las tandas. Señalar la presencia de numerosos Porsche en todas sus versiones, sobresaliendo los GT2 y GT3 RS. Además de  Lotus Elise y Exige, Chevrolet Corvette y algún que otro McLaren, DeTomaso, Maserati, Alfa Romeo 4C y unos pocos clásicos Bugatti o Delahaye.
     
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    Los Ferrari que salen a pista a rodar se dividen en diferentes categorías como NART, Pozzi, Filipinetti, Francorchamps o Maranello. Los autos que han participado en Le Mans también se reparten en varias categorías y el sábado hacen la tradicional salida donde los pilotos van corriendo hasta los coches alineados junto a la recta de meta. El domingo al mediodía se realiza el desfile de todos los Ferrari en pista, con los más antiguos en cabeza aunque siempre reservan una plaza para un modelo moderno. Este año fue protagonista un Monza SP2. Como este es un evento benéfico, en varias de estas tandas cualquiera puede subir de copiloto durante 3 vueltas pagando únicamente 30€. La larga cola que se forma merece mucho la pena ya que la experiencia es inolvidable.
     
    Si toda esta acción en pista y los paseos por el paddock no es suficiente para ir pensando en organizar una visita a este evento, desde hace unos años se celebran exhibiciones aéreas de la armada francesa al mando de aviones de adiestramiento y cazas de combate.
     
    En definitiva, un evento para terminar emborrachado de ver deportivos modernos y coches clásicos y de colección de alto nivel, con mucha accesibilidad para el aficionado, perfectamente organizado y encima de carácter benéfico. Más información: www.sportetcollection.info

    Sergio Calleja Carcedo

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  • Aniversario: 60 años de la Maserati 5000 GT

    Aniversario: 60 años de la Maserati 5000 GT

    Estimados lectores,

    Hace ya sesenta años que la Maserati 5000 GT, una coupé 2+2, era presentada en el Salón de Turín, convirtiéndose en la indiscutible protagonista del evento. Maserati celebra el aniversario de un vehículo extraordinario, realizado por encargo específico del Sha de Persia. En la histórica planta de Viale Ciro Menotti de Módena se produjeron sólo 34 ejemplares, diseñados por los más prestigiosos carroceros italianos de la época.

    El entonces Sha de Persia Reza Pahlavi, gran apasionado por los vehículos deportivos de altas prestaciones, tuvo a finales del año 1958 la oportunidad de conducir una Maserati 3500 GT, quedando fascinado. Solicitó para su vehículo un aumento considerable en términos de prestaciones y el ingeniero Giulio Alfieri, entonces director técnico de Maserati, entendió que para cumplir con las exigencias del prestigioso cliente tenía que realizar un proyecto completamente nuevo.

    Estamos en el año 1959, el proyecto toma el nombre de AM103 y no se trata de una personalización, sino de un nuevo vehículo: el corazón del proyecto era el motor 8 cilindros en V del 450S (conocida “barchetta” de carreras del Tridente) incrementando su capacidad hasta alcanzar los cinco litros de cilindrada: la prestigiosa coupé 2+2 Maserati 5000 GT ve así la luz.

    El vehículo, cuyo primer diseño fue realizado por Carrocería Touring, fue presentado en el Salón del Turín del 1959 con el sobrenombre de “Sha de Persia” en honor de su particular cliente. De esta versión especial sólo se produjeron 3 ejemplares. Al año siguiente, en el 1960, el 5000 GT estuvo presente en su stand del Salón de Ginebra con una ligera revisión en lo referente a su propulsor.

    La particularidad del Maserati 5000 GT fue la de tener diferentes carrocerías de los más importantes ateliers italianos de la época: de Allemano a Pininfarina, de Monterosa a Ghia, de Bertone a Frua, para terminar con Michelotti para el Vignale.

    Su gran acogida anima a realizar algunos ejemplares para prestigiosos clientes, entre los que se encontraban el Príncipe Karim Aga Khan (realizado por Carrocería Frua), el empresario Gianni Agnelli (Carrocería Pininfarina), el industrial Ferdinando Innocenti (Ghia), el actor Stewart Granger (Allemano) y el presidente de México, Adolfo López Mateos (Allemano).

    La Casa del Tridente confirmaba así su vocación en realizar productos únicos con elegancia exclusiva, funcionales y confortables, combinados con elevadas prestaciones. El 5000 GT fue un vehículo para clientes VIP, en lo más alto en términos de exclusividad y prestaciones. Debido a su extremada particularidad y elevado costo, el numero total de vehículos producidos estuvo limitado, como ya lo mencionamos, a tan sólo 34 ejemplares.

    Período de producción: 1959/1964

    Motor: Ocho cilindros en V de 90°

    Cilindrada total: 4937,8 cc (a partir de 1960: 4941,1 cc)

    Diámetro x carrera: 98,5 mm x 81 mm (a partir de 1960: 94 mm x 89 mm)

    Potencia: 325 CV a 5.500 rpm (a partir de 1960: 340 CV a 5.800 rpm)

    Relación de compresión: 8,5:1

    Distribución: Dos árboles de levas en cabeza por culata

    Válvulas: Dos por cilindro

    Encendido: Doble con dos bobinas Marelli o Lucas

    Lubricación del motor: Forzada con bomba de flujo

    Embrague: Doble disco en seco

    Cambio: Cuatro velocidades + R (a partir del 1963: cinco velocidades + R)

    Chasis: Tubular

    Suspensiones delanteras: Muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos

    Suspensiones traseras: Elásticos semielípticas y amortiguadores telescópicos

    Frenos: De disco en ruedas delanteras, tambor en traseras, con servofreno

    Distancia Entre ejes: 2600 mm

    Trochas: Delantera 1390 mm; Trasera 1360 mm

    Carrocería: Coupé de dos puertas, 2+2

    Peso vehículo en seco: 1.500 kg

    Velocidad máxima: 260-270 km/h

    Prensa Maserati

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  • Argentina: de Autos y Héroes

    De Autos y Héroes

    Estimados lectores,

    Desde Argentina nos envían estas imágenes del pasado fin de semana. Se trata de una exposición realizada al aire libre en el llamado Paseo Fangio, en la ciudad de Buenos Aires y organizada por la Asociación de Amigos Paseo Fangio y Fuel-Art.

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    Se trató de un evento postergado por la pandemia que debía de haberse celebrado en marzo de este año, aunque al hacerse al aire libre, hizo las delicias de los que asistieron y los que por allí pasaban y se sumaron a la "fiesta". La idea fue reunir en un mismo sitio a coches internacionales que participaron en el antiguo circuito de Palermo, junto con varios artistas que expusieron sus obras (pinturas, dibujos y esculturas) relacionadas con ese circuito y rendirles un merecido homenaje. Entre los vehículos expuestos,  se encontraban el Torino nº 2 de la misión argentina a Nurbürgring en el año 1969 (que contó como jefe de equipo a Juan Manuel Fangio), el Alfa Romeo 308 del ídolo local Oscar Gálvez, la Maserati 250 F de Juan Manuel Fangio, el Ford Falcon Fastback, varios Turismo Carretera y los llamados banquets (modalidad local de la cual hablaremos dentro de muy poco en semanalclasico.com). 

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    Entre los artistas, pudieron verse obras  del grupo Fuel Art como padre e hijo Varela (Ángel y Rafael), Hernán Delannoy, Miguel Paolantonio, Daniel Sonzini, Claudia Rizzoli, Jorge García, Mario Tagliavini y José Luis Zaccaría y de los reconocidos artistas invitados:  Alfredo De La María y José M. Villafuerte.

    La Asociación Civil "Amigos del Paseo Fangio" es una entidad sin fines de lucro que busca destacar la historia del automovilismo nacional, el circuito de Palermo y la figura de Juan Manuel Fangio, además de promover la relación con instituciones que se dedican a mantener viva la historia del automóvil, de los pilotos y del automovilismo deportivo

    Gracias Dani por las fotos desde Argentina!

    Redacción

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  • Desde Argentina: XII Raduno Italiano

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    Estimados lectores,

     

    Conocida por todos vosotros es nuestra debilidad por los automóviles clásicos italianos y, desde Argentina, nuestro corresponsal Horacio nos envía estas instantáneas del Raduno Italiano, en su edición número XII.Como cada año, el evento está organizado por el Club Alfa Romeo Argentina con el auspicio de la Embajada de Italia, y se propuso reunir una gran cantidad de autos de origen italiano de todas las épocas.

     

  • El nuevo programa de Maserati Classiche

    El nuevo programa de Maserati Classiche

    Estimados lectores,

    Maserati Classiche ha comenzado oficialmente, tras el anuncio realizado el año pasado en el evento "MMXX: Time to be Audacious" que inauguró la nueva era de la marca. El primer automóvil de carretera en recibir la certificación de autenticidad de Maserati es un Mistral 3700.

    Maserati Classiche es el departamento que protege y promueve la preservación y originalidad del patrimonio automotriz de la empresa. Un servicio de asistencia exclusivo, dedicado a los clientes y coleccionistas de la marca, ahora también incluye un proceso para certificar la autenticidad.

    El primer automóvil de carretera certificado por el programa Maserati Classiche es un Mistral 3700, construido en marzo de 1969, con los colores plateados de Auteuil. Este Maserati Mistral recibió un certificado de originalidad después de una verificación exhaustiva del automóvil (con más de 300 controles realizados), cotejado con todos los documentos en poder del Archivo Histórico.

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    El proceso de Certificación está avalado por un comité de expertos y se ofrece para los coches Maserati de hace más de 20 años más las series especiales, incluidas las del pasado reciente como el MC12 y el Quattroporte ediciones limitadas. También se incluye en el programa un servicio de mantenimiento para reparaciones menores internas y mantenimiento de rutina, así como un servicio de detalle de automóviles a pedido.

    Junto a coleccionistas y clientes, el programa brinda un servicio para apoyar la preservación de los autos y la restauración de cada detalle para que coincida con el original. Un plan de servicio dedicado ofrece a los propietarios de automóviles Classiche, Youngtimer y Speciali un seguimiento en las distintas etapas del trabajo de mantenimiento o restauración realizado.

    El siguiente paso en el Programa Classiche consiste en una serie de importantes servicios de asistencia, programados para 2022 y que serán atendidos por el propio Maserati, con la inclusión de la gestión de repuestos “Classiche” y tanto la asistencia como el apoyo en la restauración.

    Las principales tareas de Maserati Classiche incluyen la fabricación de repuestos que ya no están disponibles en el mercado, siguiendo indicaciones tomadas de los diseños originales. El proceso utiliza la mejor tecnología que existe para mejorar la confiabilidad y funcionalidad de los componentes, sin cambios en su apariencia estética.

    En el sitio web de Maserati Classiche, puede reservar su solicitud de Certificación de Autenticidad Maserati y descubrir todos los servicios y detalles del programa, hecho especialmente para los entusiastas de la marca del Tridente.

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    Además, para acompañar el lanzamiento del programa Maserati Classiche, también está disponible una nueva colección cápsula, para los fanáticos del legado de la marca. La colección combina estilo con tradición e incluye prendas para hombre, mujer y versiones “mini-me”. El diseño presta atención a los detalles más pequeños y a las personalizaciones que reflejan las señas de identidad y los colores tradicionales de Maserati Classiche.

    Innovador por naturaleza, Maserati mira hacia el futuro pero nunca olvida su ADN de más de 100 años de historia, repleto de éxitos deportivos y coches clásicos que aún hoy te hacen soñar

    Prensa Maserati

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  • Extraordinario The ICE 2023!

    Extraordinario The ICE 2023!

    Estimados lectores,

    La espectacular exposición The Ice de dos días en un ambiente impresionante llego a unas cifras de récord con 15000 participantes, incluidos conductores, coleccionistas, aficionados, público y medios de comunicación de todo el mundo.

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    Un glamuroso auditorio presentó 48 estrellas de los mejores coches clásicos y de carreras que han hecho la historia del automóvil y que difícilmente pueden verse en escenarios similares y únicos como en St. Moritz
    En el transcurso de dos días, el jurado de expertos y personalidades destacadas fue convocado para juzgar la historia, originalidad, autenticidad y estado de los coches clásicos de de competición, interactuando con coleccionistas individuales y también evaluando su dinámica de conducción durante las sesiones en el circuito helado.

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    El nivel de estas estrellas no facilitó la labor del jurado, que finalmente decretó los ganadores de cada categoría individual:

    Open Wheels: Maserati 420M/58 “Eldorado” of 1958: cuando el motorsport intentó unir las tendencias de USA y Europa. El primer ejemplo de publicidad en motorsport.

    Barchettas on the Lake Le Mans 100: Ferrari 500 Mondial Series II of 1955: la referencia en cuanto a conservación vs. restauración.

    Le Mans 100: Ferrari 250 Testarossa “Lucybelle” de 1958: uno de los coches de carrera más bonitos de la historia.

    Concept Cars & One Offs Queens on Wheels: Lancia Strato's HF Zero de 1970: un coche que cambió el diseño del automóvil para siempre.

    Queens on wheels: Bentley S1 Continental Drophead Coupé de 1958: una verdadeira reina.

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    El premio "Best in Show" del St. Moritz Concours d'Elegance, por otro lado, fue para el hermoso Lancia Stratos Zero, una carrocería futurista diseñada por Marcello Gandini.
    “Estamos muy satisfechos con esta edición de 2023 que confirma la apuesta por el nuevo formato diseñado a lo largo de dos días. 48 horas de emociones donde el escenario del lago de St. Moritz acogió a aficionados llegados de todo el mundo. Nos gustaría mucho para agradecer a los Patrocinadores, Socios, Expositores y coleccionistas participantes que creyeron en este evento y renovaron su confianza en nosotros" - dice Marco Makaus, creador y Patrono de The I.C.E. San Moritz.

    Prensa The ICE

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  • Grand Prix Historique du Monaco II

    Grand Prix Historique du Monaco II

    Estimados lectores,

     

    Monaco 2018. Circuito urbano mítico. Lugar deseado y mágico. La victoria en este lugar está considerada una de las tres joyas mundiales para lograr la Triple Corona. Hemos pasado tres días allí junto con los coches de carreras de época “más cool” del momento y sus pilotos, y nos metimos de lleno dentro de su magia dejándonos envolver por su pasado, donde Fangio, Senna y tantos otros se convirtieron en inmortales.

     

    El Grand Prix Historique du Monaco se celebra cada dos años y acaba de celebrarse las 11ª edición. Una edición fantástica, donde se dio prioridad a los vehículos de Fórmula 1, ya que este año no había ni Fórmula 2 ni Fórmula 3 ni Fórmula Junior, aunque si disfrutamos con la recién creada categoría de preguerra. Cinco mangas de F1 pudimos ver en acción que cubrieron 30 años de la historia de la F1 en la pista. Se celebra dos semanas antes que el actual Grand Prix y con el mismo recorrido que ya lo ha convertido en mítico. 

     

    La organización preparó también una parade llamada F1 Heritage donde rodaron John Watson, Mark Blundell, Thierry Boutsen, Jarno Trulli, Mika Hakkinen, Eddie Irvine y Ricardo Patrese a bordo de diferentes bólidos de la época. Así mismo, Lamborghini se presentó con el único maizal existente con 6 cilindros y fue conducido por el príncipe tal y como lo hizo su padre 51 años antes con el mismo coche y en el mismo sitio.

     

    En cuanto a la acción en la pista fue sencillamente espectacular, aunque nosotros nos quedamos con 5 “máquinas” que nos llamaron poderosamente la atención: Lotus 72 (no podía faltar un John Player Special con su enorme alerón y gran toma de aire, siempre conducido de manera deliciosa por Katsu Kubota, quien lo deslizaba en las curvas del principado), Ferrari 312 B2 (inconfundible sonido y espectacular desde cada ángulo que se le mire, V12, aunque no muy efectivo en su época, fue el coche admirado por los aficionados durante todo el fin de semana), Lotus 49 (nuestro favorito, teniendo en cuenta la versión B que fue pilotado por Adrian Newey), Ferrari 212E 1951 (increíble diseño con carrocería Superligera, una auténtica obra de arte que participó aquí mismo allá por 1952), Maserati V8RI 1935 (hizo la delicias de un público agolpado en las curvas, qué sonido! qué estable!), Arrows A3 (marcó una época con su efecto suelo y la decoración con la que se presentó…sin duda muy de Monaco).

     

    El paddock en Monaco es sin duda el lugar más visitado, ya que es maravilloso poder ver a estas máquinas y sus mecánicos trabajando simplemente…pegados al mar. Coches perfectos, con pátina, con señales de sus andanzas por los diferentes circuitos, plagados de historias. Sin duda alguna, y aunque alguien pueda discrepar, el Grand Prix Historique es el evento del año en cuanto a vehículos históricos…es que nada puede compararse a este espectáculo y en este lugar. Y sino….vayas y cierren los ojos…déjense llevar…y escucharéis a Fangio rodando por el Casino. What else?

     

    Redacción

     

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  • Grand Prix Historique Monaco 2021

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    Estimados lectores,

    Por fin! Hemos conseguido poder asistir a un evento...y qué evento! Este año el Automobile Club de Monaco organizó (gracias a innumerables e incansables esfuerzos) un Grand Prix Historique 2021 realmente espectacular y abrumador en su 12ª edición. Y allí nos encontramos con amigos, colegas y conocidos con quienes disfrutamos de un fin de semana excepcional.

    Fue un Gran Premio Histórico porque fue el primero desde 2018, ya que la edición de 2020 se pospuso debido a la pandemia de Covid-19. Y la calidad de las siete parrillas compensaba ventajosamente la cantidad: sólo había un centenar de coches, cada uno más bonito que el otro, perfectamente renovados/restaurados y preparados, frente a los casi 200 de las ediciones anteriores, pero el espectáculo estuvo y a lo grande.

    El 12º Gran Premio Histórico de Mónaco, con sus siete parrillas de salida muy competitivas y todas las marcas que han hecho famoso el evento, ha entrado en los anales del Automobile Club de Monaco (ACM). También coronó a un humilde héroe el domingo, el británico Michael Lyons, quien sonrió con tres victorias increíbles.

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    Jean Alesi, invitado destacado!


    Para su regreso a Mónaco, en la pista, el ex piloto de la Scuderia brilló con mil luces y debería haber ganado la Carrera F, con una F como Ferrari, después de haber saltado al liderato, desde el 2 ° lugar en la parrilla, y lideró 15 de las 18 vueltas, pero un incidente en la carrera con Marco Werner, quien fue penalizado posteriormente, cambió la situación. Lo esencial estaba en otra parte y la misión se cumplió a la perfección: durante tres días, Alesi hizo soñar a fanáticos de todas las edades, al borde del circuito, en las redes sociales, en la televisión, bien ayudado por su amigo René Arnoux también a bordo de un Ferrari 312 B3 ex-Niki Lauda, ​​pero que no pudo participar en la carrera del domingo.

    Si nos fijamos en las numerosas marcas legendarias que han escrito la historia del GP de Mónaco de Formula 1, dos de ellas han dejado su huella en esta duodécima edición: Maserati primero, porque el español Guillermo Fierro-Eleta ganó las carreras B y C sin dar un golpe gracias a dos modelos que hicieron la reputación de la marca italiana, el 250F y el 300S. Lotus entonces, la marca inglesa fundada por Colin Chapman, al fichar un cuatrillizo en la Carrera D y mantener el suspenso en la Carrera F con el Lotus 77 de Marco Werner al chocar contra la caja de cambios del Ferrari de Jean Alesi. Y otras marcas trajeron grandes recuerdos a los fanáticos nostálgicos, como Talbot-Lago y Bugatti en la Serie A, Jaguar en la Serie C, Surtees, McLaren y Hesketh en las carreras E, F y G reservadas para los autos de F1 más recientes: 70 a 80.

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    Lyons rugió tres veces


    En estas tres carreras ferozmente disputadas de principio a fin, a velocidades impresionantes para monoplazas de casi 50 años, el ganador fue un angloirlandés de 30 años, pelirrojo y accesible, tan rápido como modesto. , quien mostró todas las habilidades y facetas de su talento: una salida perfecta en la Carrera E, para tomar la delantera frente al McLaren del poleman Stuart Hall y nunca volver a mirar en sus espejos, una intensa presión en la Carrera F, sabiduría absoluta en la Carrera G, 3ª fila, esperando que algo sucediera entre Alesi y Werner, lo que sucedió. Todo al volante de tres monoplazas muy diferentes, un Surtees TS9 azul rústico, un magnífico McLaren M26 naranja fluorescente ex-James Hunt y finalmente un Hesketh 308 E 1977, todo azul, perfectamente afinado durante una sesión de prueba en el pequeño circuito de Anglesey, Gales del Norte.

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    Asfalto perfecto, neumáticos modernos


    Lyons nunca será campeón del mundo de F1, pero no le importa. Está contento de poder ganar carreras históricas de coches, al volante de monoplazas que absolutamente hay que "preservar", dijo con una sonrisa, mientras trataba de "afinarlos lo mejor posible para que sean eficientes". Fue el caso de este fin de semana en Mónaco. Sobre asfalto nuevo, con excelentes neumáticos Avon o Dunlop Racing, solo cuya dimensión es vintage, los tiempos por vuelta fueron increíbles, en todas las series, y las carreras emocionantes, como en la época dorada de la Formula 1.

    De hecho, fue un Gran Premio Histórico de Mónaco según todos los informes, por lo que muchos, actores y espectadores por igual, lo recordarán durante mucho tiempo. Y dado que las buenas noticias nunca llegan solas, solo queda un año de espera antes de la 13a edición, programada para el 13 y 15 de mayo de 2022. Allí nos volveremos a ver y disfrutar de más carreras de coches clásicos y amigos!

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    Resultados finales:

    Série A

    1. Christian Traber (SUI/Talbot-Lago)
    2. Niklas Halusa (AUT/Bugatti 35B)
    3. Ewen Sergison (SCO/Maserati 6CM)

    Série B

    1. Guillermo Fierro-Eleta (ESP/Maserati 250 F)
    2. Max Smith Hilliard (GBR/Lotus 16)
    3. Alex Birkenstock (GER/Ferrari Dino 246)

    Série C

    1. Guillermo Fierro-Eleta (ESP/Maserati 300S)
    2. Niklas Halusa (AUT/Jaguar Type D)
    3. Nicolas Bert (BEL/Jaguar Type C)

    Série D

    1. Mark Shaw (GBR/Lotus 21)
    2. Nick Taylor (GBR/Lotus 18)
    3. Philipp Buhofer (GBR/Lotus 24)

    Série E

    1. Michael Lyons (GBR/Surtees TS9)
    2. Stuart Hall (GBR/McLaren M19)
    3. Jamie Constable (GBR/Brabham BT37)

    Série F

    1. Michael Lyons (GBR/McLaren M26)
    2. Julien Andlauer (FRA/March 761)
    3. Marco Werner (GER/Lotus 77)

    Série G

    1. Michael Lyons (GBR/ Hesketh 308 E)
    2. Mike Cantillon (GBR/Tyrrell 010)
    3. Matteo Ferrer-Aza (ESP/ Ligier JS11/15)

     

    Redacción 

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  • Maserati 8CTF y su triunfo en Indianápolis hace 80 años

    Maserati 8CTF y su triunfo en Indianápolis hace 80 años

    Estimados lectores,

    Maserati celebra el octogésimo aniversario de la magnífica victoria de la Maserati 8CTF (Testa Fissa) en las 500 Millas de Indianápolis. El domingo 30 de mayo de 1939, la Maserati 8CTF con Warren Wilbur Shaw a los mandos cruzaba la línea de meta tras una carrera de 4 horas y 20 minutos, a una media de más de 115 millas por hora (más de 185 km/h). Todavía en la actualidad Wilbur Shaw, piloto de Indiana, está entre los 5 pilotos con más victorias de la historia en Indianápolis con 3 victorias (1937, 1939 y 1940, las últimas dos ediciones a bordo de una Maserati 8CTF) y 3 segundos puestos (1933, 1935 e 1938) para un total de 13 participaciones.

    Para Maserati no era ésta su primera experiencia americana: ya al inicio de la década de los años treinta, Alfieri Maserati había sido invitado por promotores para asistir a alguna carrera en el norte del continente. Más tarde, la cesión del paquete accionario de la empresa al Grupo Orsi, en mayo de 1937, permitió a los hermanos Maserati poder concentrarse en el desarrollo de nuevos vehículos de competición. La autoridad deportiva internacional del momento había establecido modificar el reglamento técnico para los vehículos de Gran Premio: a partir de 1938 se introducirían normas más restrictivas y la cilindrada dejaría de ser libre, regulándose en función del peso del vehículo, hasta un máximo de 3.000 cc para los motores con compresor. Ernesto Maserati, basándose en esta nueva normativa, apostó por el desarrollo y realización de un nuevo vehículo denominado 8CTF.

    El chasis recurría a la clásica estructura de los monoplazas de la época, con dos largueros con secciones de acero y travesaños, un motor de 8 cilindros verticales en línea en dos grupos de 4 cilindros en un monobloque fundido con la tapa, de ahí la sigla 8CTF: 8 cilindros, tapa fija. La cilindrada era de 2991,4 cc, la relación de compresión de 6,5:1 y la alimentación era forzada, con dos carburadores y dos compresores volumétricos. La distribución era de dos válvulas por cilindro en V de 90° y dos árboles de levas a la cabeza.

    La Maserati 8CTF llegaba a Indianápolis tras haber participado en algunas carreras en 1938, donde ya había demostrado su gran potencial: el Conde Carlo Felice Trossi había conducido en punta algunas vueltas en el GP de Trípoli y había conseguido la pole position en la Copa Ciano. El mítico Luigi “Gigi” Villoresi había conseguido la vuelta rápida en la Copa Acerbo. Estos resultados habían atraído a diferentes clientes para solicitar la compra del vehículo. Fue así como Maserati cedió a la escudería estadounidense de Chicago, Boyle Racing Headquarters, propiedad del irlandés Michael Joseph “Mike” Boyle, una Maserati 8CTF. Boyle, apasionado por el automovilismo desde pequeño, tenía como objetivo ganar la carrera más famosa de Norteamérica, las 500 Millas de Indianápolis, con un vehículo financiado por él y gestionado por su escudería. Antes de comprar la Maserati 8CTF, Boyle había participado en diversas ediciones de la carrera con otros vehículos: Summers, Cooper, Smith, inscritos en cada caso como Boyle Products/Henning, Boyle Motor Products, IBEW Boyle Racing, pero siempre con escasa fortuna.

    Al principio del 1939 el team manager de los equipos de Boyle, Harry W. “Cotton” Henning, llegó a Bolonia para comprar en Maserati un ejemplar del 8CTF. El vehículo, una vez llegado a América, fue preparado para la carrera con un rodado mayor y neumáticos Firestone y se pintó con las líneas de color amaranto que caracterizaba al Boyle Racing Headquarters. Inscripto como “Boyle Special”, se confió la conducción a Warren Wilbur Shaw quien, el 30 de mayo de 1939, tras partir en el tercer lugar de la parrilla obtenido a casi 129 millas por hora (unos 207,7 km/h), consiguió la victoria tras rodar 51 vueltas en punta después de una dura lucha con el Stevens-Winfield de Louis Meyer y el Adams-Sparks de Jimmy Snyder. Para Maserati se trataba de una victoria histórica, pues desde 1919 ningún vehículo europeo había vencido en el óvalo de Indiana.

    El triunfo de 1939 otorgó gran notoriedad a Maserati en el plano internacional y en la posterior edición de las 500 Millas de Indianápolis, además del vehículo de Shaw, se inscribieron otros 3 ejemplares de la “Casa del Tridente”. Wilbur Shaw se impuso también en la edición de 1940, confirmando así la gran superioridad del 8CTF por su velocidad, confiabilidad en larga distancia y gran comportamiento en pista. Estas victorias sobre el histórico circuito estadounidense dieron un enorme prestigio a la marca, incrementado por el hecho de que en la postguerra los 8CTF, con colores típicos americanos, fueron protagonistas no sólo en el óvalo de Indiana sino también en todas las pistas ovales de los Estados Unidos.

    La extraordinaria carrera del 8CTF, una de las más largas y gloriosas de la que pueda jactarse un monoplaza de competición, terminó en 1950 después de que Bill Vukovich no se clasificara en las 500 Millas de Indianápolis de ese año (el mismo piloto ganaría las ediciones 1952, 1953 y 1954 de las Indy 500 y moriría en un accidente disputando la edición 1955).

    El HVA (Historical Vehicle Association) de los Estados Unidos en el 2014 ha registrado al legendario Maserati 8CTF como el primer automóvil no americano en entrar de forma permanente en los anales de la Biblioteca del Congreso de EE.UU. Registrado entre los “Standard for Heritage Documentation” del Ministerio de Interior, la documentación forma parte del NHVR (National Historic Vehicle Register) y del HAER (Historic American Engineering Record).

    Uno de los tres ejemplares construidos, con el número de bastidor 3032, el ejemplar con el que Wilbur Shaw triunfó en las 500 Millas del 1939 y del 1940, ha sido acondicionado con el diseño de aquellos días de gloria y está actualmente expuesto en el Indianapolis Speedway Museum.

    Destacamos también que las tres 8C TestaFissa construidas existen todavia (s/n 3030, 3031 y 3032, la de la foto). Las tres comenzaron su vida como auto de Gran Premio y las tres pasaron por Indianapolis, con una enorme vida util (la s/n 3031 corriò hasta el 1953 en Indy). La 8C 3035 reside en Alemania en orden de marcha y la 3034 fue desmontada en una universidad de EEUU para estudiar la aleación de su chasis.

    Prensa Maserati y datos del Sr. Rivas.

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  • Maserati Birdcage: 60 años de una revolución

    Maserati Birdcage: 60 años de una revolución

    Estimados lectores,

    El 12 de julio de 1959 el Maserati Tipo 60 “Birdcage”, a los mandos del entonces treintañero Stirling Moss, debutó en la carrera para autos sport de Rouen, Francia. El Tipo 60 se adjudicó su primera victoria derrotando a dos Lotus 15 y obteniendo la vuelta rápida en 2.28.5, a una velocidad media de 158.594 km/h.

    Esta fue la primera de una larga serie de victorias: el “Birdcage” se adjudicó también cuatro Campeonatos Italianos de Montaña (1960-1961-1962 con Odoardo Govoni y en el 1963 con Nino Todaro) y dos Campeonatos Italianos de Velocidad en Pista (1960 con Mennato Boffa y en 1963 con Nino Todaro).

    En el año 1958 la familia Orsi, entonces propietaria de la “Casa del Tridente”, confió al ingeniero Giulio Alfieri, responsable técnico de Maserati, el proyecto de encontrar nuevas soluciones técnicas para hacer aún más competitivos los vehículos destinados a la competición.

    Al ingeniero Alfieri se le dio total libertad de acción, lo que llevó a una revolución histórica en la marca. Inicialmente se pensó en realizar un nuevo vehículo equipado con una estructura monocasco, pero la idea no prosperó. En octubre del 1958 Alfieri y sus colaboradores discutían sobre como combinar ligereza y gran rigidez torsional. Diseñaron entonces un nuevo chasis muy evolucionado compuesto por unos 200 tubos de acero de pequeño diámetro (entre los 10 y los 15 mm) que, unidos entre sí en un complejo enrejado, formaban parte de una estructura tipo jaula de pájaro: de ahí el sobrenombre “Birdcage”.

    Para el Tipo 60 se seleccionó el motor compacto de cuatro cilindros y 2 litros colocado en posición central, inclinado 45° para bajar el baricentro. El vehículo demostró ser muy equilibrado tanto desde el punto de vista de la distribución de los pesos como de la aerodinámica. El motor, derivado del 200S, fue oportunamente modificado, con una profunda revisión que llevó el escape al lado derecho. También la relación diámetro/carrera pasó de 1,226:1 (92x75mm) del 200S a 1,302:1 (93,8x72mm). Los carburadores eran dos Weber 45 DCO3, el doble encendido de batería con distribuidor Marelli y la potencia máxima de 200 CV. Las suspensiones eran de muelles helicoidales y puente trasero De Dion con elástico transversal. Las soluciones técnicas adoptadas en el Tipo 60 permitían limitar el peso hasta los 570 kilos.

    El primer ejemplar fue terminado en el mes de mayo de 1959 con un chasis compuesto por tubos de acero con cromo de alta calidad, totalmente rígido. Este primer ejemplar fue confiado a Stirling Moss, quien lo condujo en varias pruebas en el Aero-autódromo de Modena y en Nürburgring. Durante estos test, Alfieri se dio cuenta que, debido a la baja deformación del acero, se producían numerosas e imperceptibles fracturas en las soldaduras, poniendo en riesgo la seguridad del piloto. Sorprendiendo a todos, decidió sustituir el acero de elevada calidad por uno de mediocre calidad, que permitía al chasis absorber las exigencias y así evitar las fracturas. Frente a sus detractores, la intuición de Giulio Alfieri se demostró ganadora.

    Gracias a la victoria obtenida en Rouen el 12 de julio de 1959 y otros resultados importantes, el Tipo 60 fue muy solicitado por parte de escuderías privadas y por “Gentlemen Drivers” que podían permitirse el elevado precio de compra del “Birdcage”.

    El “Birdcage” generó un gran interés por parte de escuderías que competían en los EE.UU. con vehículos Sport de tres litros. Esto empujó a Maserati a valorar una solución para dejar contentos a sus mejores clientes. El cuatro cilindros se elevó hasta una cilindrada de 2.890 cc. La potencia aumentó de esta manera en 50 CV y el peso total del vehículo (denominado ahora Tipo 61) llegó a alcanzar los 600 kg también gracias a la adopción de un nuevo árbol de mayores dimensiones. Los consumos siguieron siendo contenidos y esta característica fue determinante en las carreras de larga duración, donde el “Birdcage” conseguía reducir notablemente el número de paradas para reaprovisionarse.

    En 1960 Maserati no creó un equipo oficial, pero en cambio decidió apoyar a la escudería estadounidense Camoradi de Lloyd Casner, quien en los 1.000 Km de Nürburgring, puso en pista dos Tipo 61. El equipo compuesto por Stirling Moss y Dan Gurney obtuvo la victoria mientras que el de Masten Gregory y Gino Munaron se clasificó en tercer lugar. Durante las 24 Horas de Le Mans, un Maserati Tipo 61 alcanzó los 270 km/h, la velocidad más alta nunca conseguida antes por un vehículo Sport de 3 litros. En ese mismo año el equipo formado por Masten Gregory – Lloyd Casner, se clasificó de nuevo en el primer puesto en los 1.000 Km de Nürburgring, por delante de los Ferrari 250 TR 61 de los hermanos Rodríguez.

    Entre enero y febrero de 1961 se produjeron los últimos dos Tipo 61. En ese mismo año se realizaron tres motores denominados Tipo 61/76.

    Prensa Maserati

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  • Maserati en el Gran Premio Nuvolari

    Maserati en el Gran Premio Nuvolari

    Estimados lectores,

    El Gran Premio Nuvolari, una competencia de regularidad exclusiva para autos históricos construidos entre 1919 y 1972, tuvo lugar hace unos días en una ruta que comenzaba y finalizaba en Mantova, la ciudad natal de Tazio Nuvolari y donde se encuentra su museo.

    Maserati rindió homenaje a Nuvolari, uno de los mejores pilotos de todos los tiempos, en calidad de sponsor del Gran Premio que lleva su nombre. Durante el evento, Maserati exhibió el 6C-34 de la Colección de Umberto Panini en Módena. Ernesto Maserati diseñó el Maserati 6C-34 como respuesta a las nuevas regulaciones internacionales basadas en el límite de peso máximo de 750 kg. Con un motor de 6 cilindros en línea que ofrecía 270 CV y una velocidad máxima de 250 km/h, pasó directamente de la fábrica a su debut en competición, el 9 de septiembre de 1934 en el Gran Premio de Italia en Monza: Tazio Nuvolari consiguió el quinto lugar final. También al volante del 6C-34, “Nuvola” tuvo un emocionante final de temporada: el 30 de septiembre terminó tercero en Brno y en las siguientes semanas logró dos victorias particularmente impresionantes, con una victoria en el Circuito de Módena el 14 de octubre y otro triunfo en la Coppa Principessa di Piemonte en el Circuito de Nápoles unos días después, el 21 de octubre.

    Entre los Maserati que participaron en el evento está el A6 1500 Berlinetta diseñado por Pininfarina y construido en 1949, el primer modelo de “uso civil” Maserati. Un automóvil deportivo enfocado para conductores con etiqueta “gentlemen”, que contaba con un motor “1500” que sirvió de base para los autos de carreras y de calle que Maserati desarrolló en los años siguientes, comenzando con A6GCS. Maserati también abrió el desfile de los más de 300 equipos que tomaron parte en el Gran Premio organizando el Maserati Tribute, una “carrera dentro de la propia competencia”, con los autos de la gama actual: su buque insignia el Quattroporte, el sedán deportivo Ghibli y el SUV Levante.

    Umberto Cini, General Manager de Maserati en la Región EMEA, declaró. “Nos provoca un gran placer conducir autos de la marca del tridente a lo largo de más de 1.000 km de unas carreteras sin igual en todo el mundo, recorriendo hermosos paisajes italianos, en una combinación única de historia, pasión y tradición, todos los valores que siempre han representado a Maserati; una marca que también se enorgullece de confirmar su papel como embajador internacional para la excelencia italiana”.

    La edición 2018 del GP Nuvolari, celebrada este año por 28ª ocasión, ha ofrecido una nueva ruta con la primera etapa desde Mantua a través de los Apeninos, hasta la Riviera Adriática. La segunda etapa salió desde Rimini a través de unas regiones de suma belleza como la Toscana, Umbría y Le Marche regresando a Rimini. Y la tercera etapa fue rodeando el Mar Adriático a través de las ciudades de Emilia Romagna hasta la línea de llegada en Manotea.

    Prensa Maserati

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  • Maserati en el Motor Valley Fest 2019

    1Maserati en el Motor Valley Fest 2019

    Estimados lectores,

    La presencia de Maserati en el Motor Valley Fest inició con la conferencia inaugural con el título “El Futuro del Automóvil”, celebrado en el Teatro Comunale di Modena Luciano Pavarotti, en la calle del Teatro 8.

    Maserati, presente en la ciudad de Módena desde 1939, participa en la primera edición del Motor Valley Fest, la gran fiesta de la Tierra del Motor, celebrando así el mito de este territorio. Un territorio que desde siempre ha unido la pasión y el amor por la velocidad con la clase y la elegancia.

    El Festival que dio comienzo el pasado 16 de mayo y bajará las persianas este domingo 19 de mayo, incluye por el lado de la marca del tridente, un buen número de propuestas entre las que se incluye la exposición con entrada libre “Maserati , un siglo de victorias”, una serie de litografías inspiradas en las carteles de la época que recorren cien años de triunfos deportivos de la marca.

    Tanto en el interior como en el exterior de la fábrica estarán también expuestos los vehículos más importantes de la historia de Maserati: laTipo 6CM con el que Luigi Villoresi ganó la Targa Florio en el 1939; un A6 1500, el primer auto de turismo producido por Maserati en el 1947; un 3500 GT Spyder Vignale, versión descubierta del primer turismo de Maserati producido en serie (3500GT); un Tipo 63 Birdcage del 1961, legendario “biposto sport” de carreras con chasis extremadamente innovador y motores posteriores de 12 cilindros en V 60°; un Quattroporte Prima Generazione, el primer Quattroporte realizado en el 1963, actualmente en su sexta generación; un Ghibli, el primer turismo de Maserati con motor con cárter seco: un Bora, el primer turismo de Maserati con motor central trasero, de 1971; el 320 S, prototipo de barchetta sport sobre la base del 3200 GT, del que se fabricó un único ejemplar; el GranTurismo MC GT4, un auténtico bólido de carreras derivado del GranTurismo MC, construido para los equipos carrera-clientes participantes en el Campeonato Europeo GT4 y el Pirelli World Challenge USA; también un MC12 Corsa, el ganador de innumerables FIA GT World Championship.

    Además en la sede de Maserati, en la Via Divisione Acqui 17, en Módena, tendrán lugar otras actividades como el encuentro “1999 – 2019 Veinte años de adrenalina con los cursos de conducción Master Maserati y con la participación extraordinaria de Andrea Bertolini” o las charlas “Maserati, una historia de nuestro tiempo. Hechos y personas de más de un siglo de la historia” y “Maserati y el diseño: formas en evolución”.

    Maserati también estará presente con sus modelos actuales Levante, Ghibli y Quattroporte expuestos en el Palazzo Ducale, sede de la Accademia Militare, en el Encuentro de Maserati con estudiantes y jóvenes apasionados en el área EX AEM de Módena, en Maserati y Motor1 durante un fin se semana en nombre de la velocidad en el Autódromo de Módena y también celebrará el paso de los participantes en autos Maserati por la última etapa de la Mille Miglia. Por último, también en el Parco Novi Sad, a las 16:00h del sábado 18 mayo, se podrá revivir un pit stop de las míticas carreras del pasado con el Maserati Eldorado.

    Prensa Maserati

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  • Maserati en Padova

    Maserati en Padova

    Estimados lectores,

    La expo Auto e Moto d’Epoca Show de Padua, la feria de automóviles italianos y motocicletas clásicas más grande de Europa, abrió sus puertas el miércoles pasado y ha acabado hoy domingo celebrando su edición número 35.

    Maserati está presente allí con un espacio propio y ha elegido tres vehículos clásicos para exponerlos en su stand, situado en el pabellón número 1 del salón:

    Tipo 420M-58 – Eldorado (1958)

    En 1958, las 500 Millas de Indianápolis tenían un atractivo más fuerte que nunca en Europa y en particular para Maserati, gracias a las muchas victorias registradas por el 8 CTF. Así fue como las 500 Millas de Monza atrajeron a Maserati, que decidió presentar un auto especialmente fabricado para correr en el circuito italiano, un trazado rápido y técnicamente exigente. Ese modelo fue el Tipo 420M-58, mejor conocido como “Eldorado” gracias al patrocinio de Gino Zanetti, dueño de la compañía de helados del mismo nombre, que impulsó la construcción del bólido. La carrocería blanca del automóvil lucía un gran logotipo de Eldorado y de ahí su apodo.

    El vehículo tenía un bastidor tubular inspirado en el 250F aligerado, las suspensiones delanteras del 450S con la inusual característica de acoplar un amortiguador de palanca a la izquierda y uno telescópico a la derecha, y del eje trasero tipo De Dion con componentes sobredimensionados. El motor era un V8 derivado de la unidad de 4.5 litros, reduciendo su cilindrada a los 4.2 litros y con carburadores verticales. Debido a que los organizadores de las 500 Millas de Monza decidieron que el circuito se recorría en sentido contrario a las agujas del reloj, el motor se montó a la izquierda del chasis y no se alineó con su eje longitudinal.

    La caja de cambios de sólo 2 velocidades (la primera sólo se utilizaba para la salida), se montó en el eje trasero que, curiosamente, no tenía diferencial.

    El diseño general del auto proporcionó una excelente distribución de pesos, un factor más que fundamental para la alta velocidad de giro en las curvas, especialmente importante en Monza, un circuito famoso por su larga y muy conocida curva “Parabolica”.

    Después de los primeros ensayos, las ruedas de rayos se abandonaron en favor de las de aleación ligera y se equiparon con grandes neumáticos Firestone inflados con helio para la máxima reducción de peso.

    En Monza, el 29 de junio de 1958, “Eldorado” con Stirling Moss al volante tuvo un buen desempeño en las dos primeras mangas, terminando en 4ª y 5ª posición.

    Desafortunadamente, la dirección falló en la vuelta 40ª de la tercera y última ronda y el auto se salió de la pista a más de 260 km/h. A pesar del accidente y el abandono, Moss consiguió el séptimo lugar final gracias al global de las tres mangas y el número total de vueltas completadas. Consiguió salir ileso del accidente y, considerando lo que pudo ser, el “Eldorado” también sufrió un daño limitado, demostrando la resistencia de su estructura.

    A pesar del éxito en términos de números de espectadores y valor de entretenimiento, las 500 Millas de Monza no se convirtieron en un evento regular en el calendario. En base a los datos extraídos de aquella carrera, “Eldorado” fue modificado por el taller de carrocería Gentilini, que retiró la parte trasera y redujo la cubierta del capó, para hacer que el automóvil ingresara en las 500 Millas de Indianápolis en 1959.

    Esta vez se pintó de rojo, color con el que se identifica la competición en Italia. Aun se mantenía el logo del patrocinador Eldorado, con letras blancas a los lados, y el logotipo de un cowboy sobre un círculo blanco en el morro y en la parte trasera del monoposto.

    La inexperiencia del conductor, el gentleman Ralph Liguori, hizo que el auto no se clasificara, al marcar el 36º tiempo más rápido cuando, como dicta la tradición, sólo superaban el corte los 33 más veloces. Con un conductor profesional al volante se habría obtenido un resultado muy diferente, pero esa es otra historia.

    La carrera Indy 500 fue muy provechosa para Maserati, que se llevó la victoria en 1939 y 1940 con el piloto Wilbur Shaw al volante de un 8CTF. Shaw casi consiguió el triplete en 1941, pero se vio obligado a retirarse durante la penúltima vuelta cuando rodaba en primera posición. Una rueda rota le negó la victoria.

    Maserati es el único fabricante italiano de automóviles que ha ganado en la pista de Indiana y la única marca europea que ha triunfado en dos ocasiones consecutivas.

    Merak SS (1975)

    En vista del éxito comercial del Bora, el primer modelo comercial de Maserati con motor central trasero, en 1972 Maserati decidió desarrollar un nuevo automóvil de cilindrada media y enfoque claramente deportivo, capaz de ser competitivo en el segmento de los deportivos de tres litros. El resultado fue el Merak.

    El diseño del nuevo auto fue confiado a la firma Italdesign de Giorgetto Giugiaro, que ya había diseñado el Bora: el motor elegido fue el C114 de 6 cilindros en V a 90°, creado para el Citroën SM. El enfoque de diseño elegido para el proyecto (nombre en código AM122) tenía más de un punto en común con el Bora, con el que tenía mucho más que una semejanza pasajera. El nuevo automóvil utilizó la estructura de su hermana mayor para las puertas, la misma carrocería y, con ligeras modificaciones, los mismos sistemas de suspensión y dirección. Sus características propias se encontraron en la parte trasera, como resultado de un motor extraordinariamente compacto que permitió conseguir dos plazas adicionales en el habitáculo.

    El automóvil se presentó en el Salón del Automóvil de París en el otoño de 1972 y se llamó Merak en honor a una estrella de la constelación de la Osa Mayor.

    El Merak SS, equipado con una versión revisada y mejorada del motor C114 de tres litros, se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra en 1975. El peso del automóvil se redujo, mejorando su relación peso/potencia y, con ello, optimizando su nivel prestacional. También recibió un pequeño restyling con la introducción de un capot que mejoraba el sistema de refrigeración.

    En 1977, también se produjo una versión con motor de dos litros, principalmente para el mercado interno, donde los impuestos sobre sobre los automóviles con una cilindrada mayor a los dos litros resultaban un fuerte elemento disuasorio para los posibles compradores. Este modelo era conocido como el Merak Duemila.

    La versión final del modelo Merak, llamada Merak 80, llegó en 1979. Era básicamente el Merak SS con una serie de cambios, sobre todo el abandono del sistema de frenos Citroen (las relaciones con la firma francesa casi se habían roto cinco años antes) a favor de unos frenos mejorados de última generación.

    El automóvil expuesto en el stand de Maserati es el único Merak que se construyó con un motor turbo. De color amarillo, fue el prototipo para una posible evolución del modelo, desarrollado para mejorar aún más su rendimiento. Desafortunadamente, el proyecto se detuvo y el automóvil nunca se llegó a producir. Sin embargo, Alejandro De Tomaso volvió a la idea de un motor turboalimentado un año más tarde con el proyecto Biturbo.

    Khamsin (1973)

    Se encargó a Bertone el diseño de un nuevo y elegante cupé 2+2 destinado a reemplazar al Ghibli. Para ello, se mantuvo el excelente motor V8 de 4.9 litros.

    El nuevo auto, presentado en el Paris Motor Show de 1973, recibió el nombre de Khamsin, en honor a un viento del desierto egipcio. Khamsin en árabe significa cincuenta, el número de días consecutivos en los que sopla el viento. Con una estructura monocasco, fue el primer Maserati con motor delantero en adoptar suspensiones independientes para las cuatro ruedas. Con líneas elegantes y redondeadas, diseñadas por el lápiz de Marcello Gandini, presentaba una sección trasera transparente que le daba al auto un aspecto inusualmente ligero. Sus características técnicas cumplieron con los estándares de diseño de principios de los años 70, por lo que se vio afectada por las dramáticas consecuencias de la crisis del petróleo. Debido a esta crisis, la producción del automóvil se detuvo en tan sólo 430 unidades.

    Sin embargo, Khamsin marcó la introducción de la filosofía “GT”, que daba prioridad al rendimiento sin dejar de lado las crecientes expectativas de los clientes en términos de comodidad y espacio. El Khamsin fue el último modelo de Maserati desarrollado bajo la dirección técnica de Giulio Alfieri, un auténtico genio en el diseño de motores para autos de carreras y de serie, cuyas creaciones dieron forma a la historia de la marca durante unos veinte años

    Los tres vehículos clásicos expuestos en el stand de Maserati pertenecen a la Colección de Umberto Panini.

    Los visitantes del stand de Maserati en el Salón de Padua también disfrutarán del pre estreno de un nuevo modelo de la exclusiva colección de bicicletas de edición limitada diseñada por Montante Cicli, especialmente para Maserati.

    En esta ocasión, Montante se ha inspirado en el Maserati 450S de 1957. Un coupé con líneas redondeadas y alargadas que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1957, aunque la suerte no estaba de su lado. Pilotados por la pareja Moss/Schell, solo duró 4 vueltas antes de verse obligado a retirarse debido a un problema en la transmisión. La bicicleta vintage creada por Montante Cicli, inspirada en el 450S, es de acero pintada de rojo y con acabados en cuero negro. Un agresivo manillar con estilo de competición subraya aún más su carácter verdaderamente deportivo y luchador.

     

    La Maserati Store también está presente con una gran cantidad de productos, especialmente con la línea “Maserati Classiche” inspirada en el patrimonio del mundo del automóvil, con los modelos históricos más emblemáticos de la Marca del Tridente que protagonizan los estampados y parches que decoran las prendas. Estarán disponibles para su compra on-line utilizando el monitor previsto en el área de la tienda para facilitar el e-commerce.

    “Maserati Classiche”, que ha cuidado la presencia de la Marca en la feria, es una entidad dedicada enteramente a los coches clásicos del Tridente y la promoción de la gran herencia automotriz de la firma de Módena acumulada en casi 104 años de historia; para la ocasión, algunos de los mejores expertos en automóviles del mundo que dieron forma a la leyenda de la marca estarán en el stand de Maserati, encantados de responder a las preguntas y satisfacer la curiosidad de los clientes y fanáticos que asistan al evento.

    Prensa Maserati

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  • Maserati en Tour por Escocia

    Maserati en Tour por Escocia

    Estimados lectores,

    Fanáticos de Maserati de todo el mundo llegaron el fin de semana pasado a las “Highlands” escocesas para disfrutar de la histórica 40ª edición del Rally internacional de la marca, que se organiza con periodicidad anual.

    Celebrado este año entre el viernes 20 y el lunes 23 de septiembre, el Maserati International Rally (MIR) se desarrolla cada año en un país diferente y es una oportunidad única para los aficionados y coleccionistas de la Casa del Tridente para encontrarse, competir y mostrar sus exclusivos Maserati.

    Tras la edición del año pasado en Alemania, el Maserati Club Inglés – el más antiguo de Maserati, fundado en el año 1972 – ha sido el encargado de organizar este año el evento en el legendario Gleneagles Hotel de Auchterarder, que aloja campos de golf de fama mundial, un centro de bienestar de lujo y el único restaurante con dos estrellas Michelin de Escocia.

    En esta ocasión han participado 120 maravillosos modelos de Maserati procedentes de 14 países, de los cuales 55 vehículos venían del Reino Unido y cinco de Australia.

    La concentración empezó el día sábado con un recorrido en subida a lo largo de la famosa carretera “Rest and be Thankful” que divide Glen Kinglas de Glen Croe y que, en su punto más alto a 245 metros sobre el nivel del mar, ofrece una de las vistas más bonitas de Escocia.

    La subida, organizada en colaboración con el Caledonian Motor Club, se encuentra en una ruta construida por el general Wade en el año 1750, con el objetivo de permitir a los ingleses un acceso más fácil a algunas de las partes más inaccesibles de las “Highlands” escocesas.

    Entre los vehículos que han participado en el MIR de este año se destaca una serie de clásicos entre los que se encontraba una Maserati 3500 GT del 1957, un Spyder Vignale y un extraordinario Sebring. Junto a estos increíbles modelos clásicos también han estado presentes vehículos más recientes, como los Maserati GranTurismo y el SUV Levante. En su totalidad, los vehículos participantes han evidenciado la fuerza del ADN Maserati, claramente reconocible tanto en los vehículos modernos como en los clásicos.

    El Trofeo Peter Martin, adjudicado al ganador de la concentración, ha sido para Armin and Beatriz Streuli y su Maserati Coupé, mientras que el ganador del Concours d’Elegance ha sido el Mistral Coupé de Onno Hesselink.
    Aunque los vehículos han sido los grandes protagonistas del Rally, los participantes también han tenido la oportunidad de admirar algunas de las atracciones culturales y paisajísticas del territorio, con visitas a Inveraray, Blair y Stirling Castles, una destilería de whisky de malta.

    También han tenido la ocasión de formar parte de una Cèilidh escocesa, donde el código de vestimenta era claramente escocés. El MIR del año próximo será organizado por el Maserati Club de Suecia

    Prensa Maserati

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  • Maserati Ghibli: 55 espectaculares años

    Maserati Ghibli: 55 espectaculares años

    Estimados lectores,

    El Maserati Ghibli: un coche potente que lleva el nombre de un viento potente celebra 55 años

    Maserati celebra el 55 aniversario del Ghibli. El 3 de noviembre de 1966, el Maserati Ghibli hizo su debut en el escenario mundial, en el stand de Ghia en el Salón del Automóvil de Turín. Una nueva interpretación del concepto de automóvil de gran turismo, el coupé biplaza fue diseñado por el gran Giorgetto Giugiaro. El nombre recordaba un viento, una tradición que continúa hasta el día de hoy con el Grecale, parte de la nueva era de la marca Tridente.

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    El Ghibli es un viento cálido y poderoso del norte de África que lleva consigo una gran cantidad de arena; la decisión de tomar su nombre no fue casual, dada la velocidad del coche y la "calidez" de sus especificaciones técnicas y estilísticas.

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    En su presentación del Ghibli, Maserati propuso un automóvil con una impresión deportiva pero sin ostentación: el motor fue de nuevo diseño, basado en la experiencia del conocido 8 cilindros usado en el Maserati México. Podía entregar una potencia de 330 hp en la versión de 4.700 cc, y fue seguida por una versión aún más potente de 4.900 cc.

    Para dejar más espacio para el estilo al bajar la altura del capó, el motor estaba equipado con un cárter seco, una solución utilizada únicamente en coches de carreras, y estaba montado en el chasis tubular, en posición muy baja. Esta solución le dio al automóvil su apariencia típicamente asertiva y esbelta, una de las piedras angulares de su éxito.

    El diseño fue confiado a Ghia, que luego tenía a Giorgetto Giugiaro en su equipo de diseño creativo. El indicio de diseño más significativo, el marcador de un cambio decisivo con respecto a los predecesores del Ghibli, fue la integración de los volúmenes: no había distinción entre la carrocería del automóvil y el habitáculo; no estaban separados ni superpuestos, sino que estaban unidos como una sola superficie. Si bien las líneas eran geométricas y tensas, la mano de Giugiaro se aseguró de que la sensación de rigidez se pudiera suavizar.

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    La nueva característica estilística más obvia era el frente, definitivamente un original de Maserati: los faros eran retráctiles y la parrilla muy delgada ocupaba todo el frente del automóvil. El logo de Tridente permaneció en el medio, aunque más pequeño que antes.

    La vista lateral realzaba la línea esbelta del Ghibli: un capot largo y bajo, un parabrisas muy inclinado, proporciones perfectas sin decoración superflua. El pilar trasero triangular cobró identidad propia, convirtiéndose en un componente icónico retomado posteriormente en otros exitosos modelos de la marca Trident.

    Los cambios del pasado también se pudieron ver en la concepción del interior biplaza, donde los instrumentos se integraron en un diseño general que prevaleció sobre los componentes individuales.

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    El resultado fue un automóvil de gran turismo que se mantuvo fiel al estilo exclusivo y lujoso, la potencia y la comodidad, pero con un tema general de carreras, por el cual los automóviles Maserati siempre se han destacado.

    Después de su presentación en el Salón del Automóvil de Turín el 3 de noviembre de 1966, el Ghibli se lanzó al mercado en 1967. Al año siguiente, se rediseñó su interior y también se pudo equipar a pedido con transmisión automática, así como con una caja manual de 5 velocidades. A partir de 1969, también estuvo disponible la versión Spyder, que podría equiparse con un techo rígido; un año después, ambos modelos también se ofrecieron con un motor de 4.900 cc, tomando el nombre de Ghibli SS. En esta configuración, el automóvil fortaleció aún más su sólida posición en el mercado.

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    En total, entre 1967 y 1972, se produjeron 128 Ghibli Spyder y más de 1200 modelos coupé Ghibli: uno fue comprado por Henry Ford (nieto del fundador), quien lo colocaría en el vestíbulo del Centro de Desarrollo de Productos Ford en Detroit, como un ejemplo a seguir y fuente de inspiración.

    Una inspiración que nunca ha cesado en la marca Tridente: el Ghibli siempre ha sido considerado un coche icónico. En 2013, Maserati decidió presentar un nuevo modelo, recuperando el nombre de Ghibli para un sedán deportivo y comenzando así otra historia de éxito.

    Prensa Maserati

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    catalogue_maseratighibli SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - maserati

  • Maserati V4: 90 años de su récord de velocidad!

    Maserati V4: 90 años de su récord de velocidad!

    Estimados lectores,

    El 28 de septiembre de 1929, Mario Umberto “Baconìn” Borzacchini, al volante de una Maserati Tipo V4, estableció el récord mundial de velocidad en tierra sobre un recorrido de 10 km. Su máquina había hecho su debut en las competencias unos días antes, el 15 de septiembre, conducido por Alfieri Maserati en el Gran Premio de Monza, terminando la carrera en sexto lugar. Dos semanas después, antes de la carrera en el Circuito di Cremona, se organizó la “Jornada de los Récords”, una contrarreloj de 10 kilómetros con salida lanzada. La competencia se llevó a cabo en la antigua carretera estatal (ahora provincial) no. 10-Padania Inferiore, que se extiende en línea recta este-noreste de la ciudad de Cremona durante aproximadamente 17 km. Los 10 km empezaban en Gadesco Pieve Delmona y terminaban en Sant’Antonio d’Anniata, un pueblo cerca a Cremona, con un margen de 3 km para lanzarse y otros tantos para detenerse.

    Las reglas internacionales requerían que el recorrido se completara dos veces, una en cada dirección. El promedio de los tiempos registrados sería el resultado final homologado. Borzacchini cubrió el tramo cuesta arriba en 2’25″20/100, con una velocidad media de 247.933 km/h. En el tramo cuesta abajo, tardó dos segundos más, registrando 2’27″40/100, dando un promedio de 244.233 km/h. Su tiempo promedio general fue de 2’26″30/100, con una velocidad media de 246.069 km/h: récord mundial para la clase C (motores de 3.000 a 5.000 cc). Este fue un logro extraordinario de Mario “Baconìn” Borzacchini, rompiendo el anterior récord, establecido por Ernest Eldridge en Montlhéry en 1927 con 225.776 km/h y un tiempo de 2’39″45/100.

    El récord fue celebrado en Bolonia con una cena organizada por el Automóvil Club, a la que asistieron los principales funcionarios de la ciudad, los pilotos y también Enzo Ferrari, quien aprovechó esta oportunidad para persuadir a dos ricos empresarios de la zona, Alfredo Caniato y Mario Tadini para establecer el equipo de carreras que llevaría su nombre.

    El Maserati Tipo V4 marcó un hito importante para Maserati en términos de innovación. El objetivo era producir una poderoso motor combinando dos motores idénticos de ocho cilindros en línea. Este diseño complejo constaba de dos motores Tipo 26B montados uno al lado del otro, conectados por un único cárter que contenía dos árboles.

    El nombre Maserati Tipo V4 se refería al diseño en V de las filas de cilindros, colocados en un ángulo de 25°, y el 4 a la capacidad total del motor de 4 litros. Cada uno de los dos conjuntos de cilindros tenía su propio encendido por magneto, su propio carburador con compresor y su propio árbol, lo que le daba una potencia de más de 280 HP

    El chasis fue especialmente reforzado para hacer frente a la enorme potencia del motor. Consistía en los rieles de sección de acero prensados en sección C. La transmisión contaba con una caja de cambios de 4 velocidades con un eje único que terminaba en el eje trasero rígido con suspensión semielíptica. En competencia, fue imposible eliminar el rápido desgaste de los neumáticos y la insuficiencia del sistema de frenado, problemas generados por la inmensa potencia del automóvil y su considerable peso.

    Características técnicas del Maserati Tipo V4:

    Motor: dieciséis cilindros en V de 25°
    Cilindrada: 3.961 cc
    Potencia: de 280 HP a 305 HP
    Transmisión: mecánica cuatro velocidades + marcha atrás
    Chasis: rieles de sección de acero prensado de sección C remachada y travesaños
    Peso en seco: 1.050 kg
    Velocidad máxima: 260 km/h

    Maserati Prensa

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  • Maserati y los presidentes italianos

    Maserati y los presidentes italianos

    Estimados lectores,

    Maserati ha sido desde siempre sinónimo de automóviles que se distinguen por su exclusividad, elegancia y prestaciones, y la mejor demostración de ello es el hecho de que los Quattroporte han sido los vehículos oficiales de la Presidencia de la República Italiana.

    Era el 14 de diciembre de 1979, hace ya 40 años, cuando la tercera generación del Maserati Quattroporte, en versiones con cambio automático y manual, fue presentado al Presidente de la República Italiana Sandro Pertini. En la ceremonia desarrollada en el Palazzo del Quirinale, en Roma, estaban también presentes el entonces Ministro de Industria y Comercio Antonio Bisaglia y el Consejero Delegado de la Casa del Tridente, Alejandro de Tomaso.

    La tercera generación del Maserati Quattroporte, diseñado por Giorgetto Giugiaro, fue el primer vehículo completamente nuevo concebido durante el periodo de la gestión de Tomaso (1976-1993) y estaba inspirado en las líneas de la primera versión del Quattroporte del 1963, si bien con líneas menos deportivas y más formales.

    El Quattroporte de tercera generación se caracterizaba por interiores lujosos y refinados. Adoptaba el motor V8 disponibles en las variantes 4.2 L de 255 CV y 4.9 L de 280 CV. La velocidad máxima era de 220 km/h. Su comercialización comprendió el período desde el año 1979 hasta el 1990 para un total de 2.145 unidades vendidas.

    En 1986 se presentó la versión denominada “Royale”: se trataba de un restyling con interiores mejorados, con asientos en suave piel y un amplio uso de la madera en el tablero y los paneles de las puertas. Una particularidad era el radio teléfono situado en el hueco del portaobjetos entre los asientos delanteros y la mesilla plegable retráctil en las puertas traseras. El Quattroporte Royale estaba dotado del potente motor V8 de 4.9 L de 300 CV y de él sólo se produjeron 51 ejemplares.

    En 1982 la Secretaría General de la Presidencia de la República Italiana solicitó a Maserati la realización de un Quattroporte blindado para el Presidente de la República Italiana.

    En 1983 la Casa de Módena entregó un Quattroporte color “Dark Aquamarine” con interiores en terciopelo beige al Presidente Sandro Pertini, quien la utilizó habitualmente para sus compromisos institucionales.

    Una de las peculiaridades del vehículo era la presencia de un gran cenicero con un soporte para una pipa situado en el centro de los asientos traseros: la petición vino directamente del Presidente y Maserati lo realizó modificando el sillón trasero. Disponía también de un mueble bar, instalación telefónica y un interfono para hablar con el exterior del vehículo.

    El habitáculo del vehículo estaba completamente blindado y a prueba de balas, con láminas de manganeso de alta resistencia. También los cristales estaban blindados, hechos de policarbonato con 31 mm de espesor, con 4 ventanillas con mando eléctrico. El techo podía abrirse a loa altura de los asientos traseros para permitir viajar en pie al Presidente y poder saludar a la multitud; un soporte para agarrarse se había instalado específicamente en la espalda del asiento delantero derecho para hacer que su posición erecta fuera más segura y confortable.

    Todavía en la actualidad el Quattroporte es el vehículo oficial de la Presidencia de la República: el 2 de junio pasado, con ocasión de la Fiesta de la República, el Presidente Sergio Mattarella ha utilizado el Quattroporte (VI generación) en color “blu istituzionale”, específicamente realizado por la Casa del Tridente. El vehículo presenta terminaciones interiores en “black piano” (madera lacada en negro) en combinación con cuero Pieno Fiore. Particular atención se ha dedicado a la insonorización del habitáculo para garantizar un excelente confort a bordo del vehículo en cada tipo de uso. La parte trasera de la consola muestra el friso de honor de la República Italiana. El Quattroporte realizado para la Presidencia de la República ha sido modificado para alcanzar los más elevados niveles de seguridad para los vehículos destinados a compromisos institucionales.

    El propulsor es el célebre V8 biturbo de 530 CV con un par máximo de 650 Nm.

    Continúa así la tradición de Maserati como proveedor de vehículos para la Presidencia de la República Italiana y, hoy ya muchos convertidos en coches clásicos y de colección.

    Prensa Maserati

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  • Maserati: 50 años de la entrega de la primera Indy

    Maserati: 50 años de la entrega de la primera Indy

    Estimados lectores,

    El 1º de julio de 1969 fue una fecha importante en la historia de Maserati en cuanto fue el día en el que el primer Indy abandonaba la histórica sede de la Casa del Tridente en viale Ciro Menotti 322 en Módena para ser entregado en Suiza. El vehículo fue enviado al por entonces importador de Maserati “Martinelli y Sonvico” en Chiasso. Pocos días después el Indy, de color “Oro metallizzato” con  interiores en cuero marrón, pasó a manos de un empresario helvético.

    La Maserati Indy había sido presentada en el año 1968 en el Salón de Turín, en el stand de Carrozzeria Vignale. El año posterior debutó oficialmente en el stand de Maserati en el Salón de Ginebra. En 1968 Maserati producía 700 vehículos, el mejor resultado jamás antes alcanzado por la “Casa del Tridente” desde la apertura de la planta de producción de Módena. La gama Maserati en el año 1968 estaba formada por los modelos Ghibli, Mexico, Mistral, Quattroporte y Sebring. En ese mismo año, Maserati había alcanzado el 43% de cuota de mercado en el segmento “más de 3.500 cc” en Italia.

    Para dar respuesta a las demandas de sus clientes, quienes reclamaban un vehículo cómodo, habitable y con carácter deportivo, Maserati decidió desarrollar un nuevo modelo. Tomaba así forma el proyecto AM116 (Alfieri Maserati 116): el diseño fue confiado a Carrozzeria Vignale con el objetivo de desarrollar una coupé de cuatro plazas que ofreciera confort, altas prestaciones y un diseño innovador. El resultado final llevó al nacimiento del Indy, bautizado así para recordar las prestigiosas victorias del Maserati 8CTF en las 500 Millas de Indianápolis en los años 1939 y 1940.

    El nuevo Indy se caracterizaba por sus grandes superficies acristaladas, que daban una gran visibilidad, evitando ángulos muertos y dotando al mismo tiempo al vehículo de una extraordinaria aerodinámica. Numerosos eran los detalles que destacaban su carácter deportivo, como los faros escamoteables, verdaderos íconos deportivos de la época que caracterizaban al frente, junto a las tomas de aire situadas por debajo del sutil parachoques. Otro elemento particular era la línea de la cola trunca, que representaba el particular mimo realizado por el estudio de la eficiencia aerodinámica.

    Durante el primer período de producción, el motor era un ocho cilindros en V de 4.136 cc de 88 mm de cilindro por 85 mm de carrera, cuatro carburadores Weber 42 DCNF y un sólo encendido transistorizado con batería y distribuidor. De serie el cambio era manual de cinco velocidades, estando disponible una caja automática sólo bajo pedido. La potencia era de 260 CV y la velocidad máxima alcanzaba los 250 km/h. En el año 1970 el Indy se ofrecía también con motor de ocho cilindros en V de 4.719 cc, dotado de un nuevo sistema de encendido electrónico realizado por Bosch.

    La potencia máxima alcanzaba los 290 CV y la velocidad tope era de 280 km/h. A partir del año 1971, a las anteriores motorizaciones se añadía ahora el motor de 4.930 cc con una potencia de 300 CV y que desde el 1973 permaneció como el único propulsor disponible.

    La Maserati Indy disponía de un gran equipamiento de serie: asientos de cuero, antirrobo automático, volante regulable, luneta térmica, ventanillas con regulación eléctrica y oscurecidas, asientos delanteras reclinables y con apoyacabezas y faros de iodo. Sobre pedido estaba disponible también la caja automática, dirección asistida y autoradio. A partir del 1973 se añade el aire acondicionado de serie. En total, del 1969 al 1975, fueron 1.102 los Indy producidos en la planta de Módena.

    Entre sus afamados clientes se encontraba Abdorreza Pahlavi, hermano del Sha de Persia, quien en 1974 pidió un Indy con diversos opcionales entre los que destaca la ventanilla con apertura en el techo. El vehículo se preparó siguiendo los requisitos del prestigioso cliente y fue entregado en la Sede de Maserati en Modena en febrero del 1975. El vehículo todavía existe en la actualidad formando parte de una colección privada.

    Prensa Maserati

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  • Maserati: 60 Años de Eldorado!

    Maserati: 60 Años de Eldorado!

    Estimados lectores,

    Existen vehículos que han pasado a la historia por sus grandes éxitos, por las innovaciones que han introducido o por los pilotos que los han conducido. Otros en cambio se han convertido en auténticos íconos por lo que han representado: una historia única, un punto de inflexión, un fenómeno social, un evento que ha ido más allá de las tribunas de un circuito y ha marcado una época.

     

  • Maserati: 80 años de la victoria en la Targa Florio

    Maserati 4CL

    Estimados lectores.

    El 23 de mayo de 1940, Maserati celebraba su cuarta victoria consecutiva en la Targa Florio. El coche de la casa del Tridente que cruzó en primera posición la meta de la prestigiosa carrera siciliana era un monoposto Maserati Tipo 4CL con Luigi «Gigi» Villoresi al volante, que sumó su nombre a la lista de ganadores de una de las carreras más antiguas del mundo.

    Creado en 1939, el 4CL fue obra de Ernesto Maserati, el más joven de los hermanos Maserati, que quería diseñar un automóvil que fuera competitivo en las carreras para la clase «Voiturette». El 4CL, con una cilindrada de 1.491 cc, fue construido sobre el chasis del 6CM pero con un nuevo motor de cuatro cilindros con cuatro válvulas por cilindro, el primero en la historia de Maserati. Era un motor extremadamente avanzado para su época, con dimensiones internas «cuadradas» de 78 x 78 mm que, con la ayuda de un compresor volumétrico, desarrollaba una potencia máxima de 220 CV a 8.000 rpm. 

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    El debut del automóvil en el mundo de las carreras tuvo lugar en Trípoli, en el Gran Premio de Libia de 1939, donde Gigi Villoresi consiguió la «pole position» con la versión aerodinámica del 4CL. Su primera victoria llegaría dos Grandes Premios más tarde, en Nápoles, pilotado por el inglés John Peter Wakefield, quien logró otras dos victorias en Francia, en los Grandes Premios de Picardie y Albi.

    En la segunda mitad de la década de 1930, la Targa Florio se celebró en Palermo, en un circuito diseñado dentro del Parque Favorita, con un total de 40 vueltas. En la edición de 1940, el primero en terminar fue Gigi Villoresi, considerado para muchos como el gran favorito incluso antes de la carrera, lo cual reafirmó al establecer nuevos récords de velocidad media en la carrera (142,288 km/h) y la vuelta más rápida (147,201 km/h). Alberto Ascari también participó en esa edición (la número 31) de la Targa Florio, en su primera temporada en competición y al volante de otro Maserati.

    Villoresi ganó la última carrera en Italia y Europa antes de la Segunda Guerra Mundial, un resultado que confirmó la supremacía del fabricante con sede en Módena.

    Llegarían más logros en el período de posguerra. Al volante del 4CL, el propio Villoresi iba a ganar el Gran Premio de Niza en abril de 1946, con más victorias para el astro francés Raymond Sommer, el piloto inglés Reg Parnell y el mítico Tazio Nuvolari. Se registraron más triunfos en 1947, hasta que en 1948 el 4CL fue reemplazado por el 4CLT, presentando el nuevo chasis tubular y el sistema de admisión con compresor de doble etapa.

    Para celebrar el 80º aniversario de esta histórica victoria, Maserati ha regresado a Sicilia con un prototipo del MC20 para recorrer algunas de los trechos donde se escribió la historia de la Targa Florio, como el tramo donde se encuentra el famoso Floriopoli.

    Prensa Maserati

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Semanal Clásico

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