Semanal Clásico

Fuoriconcorso 2021 "Turbo"

Estimados lectores,

30 vehículos se dieron cita en Villa Grumelo y Villa Sucota para celebrar Fuoriconcorso 2021 bajo una misma premisa: Turbo. 

Volvió Fuoriconcorso 2021! Y de qué manera! Fuimos especialmente invitados al evento el sábado día 2 de octubre. Bajo un sol y unas temperaturas perfectas, el evento se desarrollo todo el día en dos villas simplemente espectaculares, mirando al magnífico Lago di Como. Temprano por la mañana nos acercamos hasta el lugar ya que nos intuíamos que sería difícil aparcar, pero asombrosamente, teníamos un sitio reservado.

Y en los jardines botánicos de esa maravillosa y única villa pudimos ver coches únicos, aunque con una característica en común: todos llevaban un turbocompresor en sus mecánicas. De ahí viene el nombre de esta edición del Fuoriconcorso: Turbo. Presentes se encontraban coches tan emblemáticos como Porsche 959, Jaguar XJ220, Ferrari F40, Peugeot 206 T16, Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione, Porsche 956C, Maserati Shamal, Lancia Hyena, Ferrari 288 GTO, Vector W8, Porsche 968 Turbo RS, Mini De Tomaso Turbo, Lotus Esprit Turbo, Bugatti EB110SS Prototipo, Lancia ECV2, Renault 5 Turbo 2, Fiat Uno Totip Turbo, Porsche 911 GT! (con Mark Webber al volante), Lancia Delta Integrale Evoluzione, Lancia Beta Montecarlo Grupo 5, Audi Sport Quattro, Porsche 911 GT1, Aztec Barchetta, RUV RCT Evo, Lancia S81 de Lopresto), Toyota Supra, Ferrari F40 LM.

Así mismo, había planeada una charla y mesa redonda sobre los coches clásicos y de colección expuestos con personalidades asistentes como Jean Alesi, Ted Geshue, Roberto Giolitto, Mar Webber y Fabrizio Buonamassa Stigliani.

Los organizadores, con Guglielmo Miani al frente, hicieron un trabajo extraordinario juntando todos estos vehículos a orillas del Lago di Como, teniendo en cuenta que algunos de estos vehículos, son muy raros de ver para el público. FuoriConcorso ha demostrado una vez más su lugar en la liga de los mejores eventos de automóviles de colección. Y mientras que el Concorso d'Eleganza Villa d'Este permaneció cerrado al público este año (por causas conocidas por todos nosotros), Fuori Concorso estuvo abierto para todos el domingo, recordándonos una vez más que la inclusión y la construcción de comunidad automovilística y de aficionados pueden ser los valores más importantes para los eventos de autos de colección en un mundo post-covid. Estamos en presencia de un nueva Monterey Week a la italiana? Esperamos que si, pero pronto lo sabremos. 

Redacción

PD: Gracias a la organización de Fuoriconcorso por tener la amabilidad de invitarnos. Congratulazione y esperamos vernos el próximo año!

Estimados lectores,

Un año más, la organización de Fuoriconcorso nos invitó a participar de esta segunda edición, celebrada, como no, a orillas del Lago di Como, en italia.

Con Guglielmo Miani como fundador y a la cabeza de dicha organización, este año el tema fue del evento fue: "FuoriConcorso Sonderwunsch" y se celebró del 20 al 22 de mayo. Una selección de alrededor de 30 de los coches más emocionantes creados en la fábrica de sueños de Zuffenhausen se exhibieron en Villa Grumello y Villa Sucota. En la década de 1970, Porsche agrupó sus servicios de individualización bajo el nombre de "Sonderwunschprogramm", ofreciendo personalizaciones para automóviles nuevos y existentes.

Entre los vehículos expuestos nos llamaron la atención por diferentes motivos: Porsche 922 Vision Safari, el prototipo del 918 Spyder, Porsche 928 S4 Estate Wagon, Porsche 968 Roadster, Porsche 911 3.2 Carrera Speedster Clubsport, Porsche Cayenne Cabriolet,  1989 "Turbolook" G (1 de 15 fabricados). aunque, sin duda alguna, los más excitantes fueron los dos Porsche 959 expuestos: uno en naranja brillante, parecido a un dulce hervido, el otro en burdeos. Ambos son propiedad de Sheikh Al-Thani de Qatar, quien compró siete 959 individualizados, todos en tipos de color muy diferentes, aunque elegantísimos. Estos autos llaman mucho la atención, no solo por sus trabajos de individualización, sino porque en ambos se reemplazó el logo Porsche por un escudo familiar en oro de 24 kilates, al igual que los tubos de escape, que también estaban chapados en oro. Se agregaron tres franjas distintas en tonos ligeramente diferentes del color exterior, solo para acentuar la forma de la carrocería. Estos Porsche 959 son prácticamente insuperables en cuanto a exclusividad, y es un milagro que Guglielmo convenciera al propietario para mostrarlos en público durante el evento. Quizás haya sido la única vez que los hayamos podido ver en directo y de tan cerca.

Aparte de todo esto, aún hubo más! FuoriConcorso presentó el nuevo formato de exposición especial, FuoriConcorso Open Museum. Los organizadores del evento han extendido su exhibición a Villa Olmo, una hermosa finca junto al lago, donde el renombrado Museo Nazionale dell’ Automobile de Turín exhibió de 22 coches italianos icónicos y únicos, demostrando el poderío y excelencia de la industria italiana del automóvil. Destacamos los siguientes que para nosotros son los más especiales: Itala 35/45 HP “Peking-Paris” de 1907, que cubrió el trayecto en 60 días sin parar; Ferrari 500 F2 con el cual Alberto Ascari ganó 32 veces en Formula 1 y Formula 2; Maserati 250F de 1954, Ferrari 246 F1 de 1960, Ferrari 156 de 1963, pasando el motor a la parte de atrás del coche; Alfa Romeos 6C 2500 Coupé Villa d'Este, el aerodinámico Nibbio II de 1955, equipado con un motor de un cilindro Guzzi (la fábrica está al otro lado del lago) y con carrocería de Ghia que con sus 350 cc logró conseguir el record de velocidad en Monza en su clase.

Pero, el coche más enigmático, histórico y valioso presente era el Lancia D24. Este único ejemplar (2 existentes) participó en la Carrera Panamericana, Mille Miglia, Giro di Sicilia, y Targa Florio y pilotado, nada más y nada menos que por Juan Manuel Fangio (siendo primero en las 12 HS de Sebring), Alberto Ascari y Piero Taruffi Durante los años 1953 y 1954. Con chasis tubular, motor de 6 cilindros y 3284 cc y 230 CV, hacían volar a este coche de sólo 740 kg. 

Como resumió Guglielmo Miani: "Fuoriconcorso es una comunidad que reúne a entusiastas todo el mundo en un lugar específico, donde pueden enriquecer su cultura automovilística y, al mismo tiempo, experimentarla en un lugar excepcional. Y el Lago di Como es el lugar perfecto para exhibir estas fantásticas obras de arte. Y Fuoriconcorso está comprometida a crear una semana del automóvil en Lago di Como". Excelentes noticias!

Cada edición de Fuoriconcorso ha superado a la anterior...con qué nos sorprenderá para la edición de 2023?

Redacción

Estimados lectores,

• El FuoriConcorso 2023 se celebró el sábado 20 y el domingo 21 de mayo de 2023 en el espléndido escenario del lago de Como, un evento que contó con los coches más prestigiosos
• El evento tuvo lugar en los jardines de Villa del Grumello y Villa Sucota, así como en Villa Olmo, histórica residencia lombarda.
• La edición de este año se ha llamado FuoriConcorso Aero ya que Guglielmo Miani (en la foto de abajo), creador del evento, ha seleccionado una serie de aerodinámicos deportivos y de carreras, así como concept cars y prototipos, que van desde las primeras décadas del automóvil , hasta los hipercoches más recientes y raros
• Un año más hemos asistido al evento invitados por la organización

El pasado fin de semana, los lujosos jardines de Villa del Grumello y Villa Sucota con la espléndida vista del lago de Como se convirtieron en el centro de una exposición única. Coches de una belleza atemporal, con la carrocería modelada por el viento, se exhibían sobre el césped de estos igualmente espléndidos jardines. FuoriConcorso Aero, así se denomina la edición de 2023 que se ha convertido en una exposición y un evento histórico, rindiendo así homenaje a las verdaderas obras maestras del automóvil.
Guglielmo Miani, fundador y creador del FuoriConcorso, y su equipo, encabezado por Andrea Luzardi, seleccionaron y reunieron más de 30 coches únicos, entre concept cars, prototipos, deportivos y de carreras que marcaron la era del diseño aerodinámico. La elección va desde los primeros años del automóvil hasta los superdeportivos raros y tecnológicos de la actualidad. Coches de una belleza atemporal, con la carrocería modelada por el "viento", se exhibían al aire libre sobre el césped de estos igualmente espléndidos jardines. FuoriConcorso Aero, así se denomina la edición de 2023 que se ha convertido en una exposición y un evento histórico, rindiendo así homenaje a las verdaderas obras maestras del automóvil.

También Porsche, que celebra sus 75 años de historia, estuvo presente. Cuarenta de los modelos más exitosos e icónicos de la marca Porsche se presentaron en el amplio jardín de Villa Olmo, que se abrió a los visitantes como parte del 'Fuori Concorso', a solo unos minutos a pie del centro de Como.
“La increíble atmósfera ofrece el escenario ideal para presentar coches excepcionales de los últimos 75 años a los fanáticos, pero también a aquellas personas que, con sus sueños y coraje, contribuyeron a escribir la historia de éxito de nuestra marca”, dijo Achim. Stejskal, director de Porsche Heritage and Museum en Porsche AG.

La muestra Porsche en Villa Olmo comenzó con  Porsche 550 Spyder, dos modelos de los cuales obtuvieron la victoria en sus respectivas clases en la quinta y última Carrera Panamericana en 1954. Otro automóvil de ensueño expuesto fue el Porsche 356 B 2000 GS Carrera GT de 1963. El 'Scraper', que fue diseñado por F.A. Porsche, pesa 195 kilogramos.
Cerca, Porsche había aparcado el 804 Fórmula 1, un coche ligero de 481 kilogramos con el que Dan Gurney ganó el Gran Premio de Francia el 8 de julio de 1962, el primer y único triunfo en el Campeonato del Mundo hasta la fecha de un coche de Fórmula 1 construido por Porsche. También en la lista de ganadores extraordinarios está el Porsche 908/02 Spyder, con el que Porsche ganó el Campeonato Mundial de Marcas por primera vez en 1969. Más de 50 victorias importantes y más de 100 podios entre 1969 y 1972 han hecho que el 908/02 Spyder uno de los coches de carreras Porsche más exitosos de todos los tiempos. De la era actual, se exhibía una Fórmula E de segunda generación, el cual llamó poderosamente la atención.

Otro invitado especial en el lago de Como fue el Porsche 917/30 Spyder. El automóvil deportivo de 1972 fue construido como un vehículo de prueba para la serie CanAm de tal manera que se podía ajustar su distancia entre ejes. Once años más tarde, Porsche presentó al público el prototipo del 'Grupo B' como modelo de homologación para la clase de carreras del mismo nombre. Este automóvil deportivo de alto rendimiento de preproducción también atrajo mucha atención en el norte de Italia. En 1985, se lanzó como Porsche 959.

Con este modelo, el fabricante de autos deportivos mostró al mundo de lo que era capaz la industria automotriz en ese momento. Otro portador de tecnología de Weissach muy popular entre los visitantes fue el Porsche 911 GT1 de 1998. El motor de seis cilindros y 3,2 litros con dos turbocompresores entrega 550 CV (404 kW) y consiguió un doblete en las 24 Horas de Le Mans. . Un 918 Spyder, un 718 GT4 RS y un raro modelo 935 de 2018 se encuentran entre los otros autos que calentaron los corazones de los fanáticos durante estos dos días frescos y casi veraniegos.
Para un viaje mental hacia el futuro mientras se mira hacia atrás, la compañía exhibe su Porsche Vision 357. El homenaje al deportivo de ensueño de Ferry Porsche, el 356, representa los posibles resultados de una futura filosofía de diseño. El 911 número un millón también estuvo en exhibición, junto con una galería de retratos ancestrales de cuatro Speedster diferentes, comenzando con el 356 A 1600 Speedster, en la exposición a cielo abierto. Al 911 2.2 S Targa y al 911 (964) Carrera RS se unió el miembro más joven de la familia 911: el 911 Dakar. Este automóvil deportivo con una distancia al suelo significativamente mayor demuestra que el concepto del Porsche 911 es prácticamente ilimitado.

En cuanto a los vehículos expuestos en Villa Sucotta, pudimos ver un Torpedo Diatto 20S de la década de 1920. Se caracteriza por su parte trasera inspirada en la de un barco y por sus elegantes líneas, diseñadas para cortar el aire. De cierto carácter si tenemos en cuenta que estamos en los primeros años de la introducción del automóvil.
También presente estaba un BMW 328 Kamm Coupé de la década de 1930. Toma su nombre del pionero alemán de la aerodinámica Wunibald Kamm y viene con una  carrocería de aluminio muy admirada por nuestro compañero Gustavo, especialista en fabricar carrocerías de aluminio y actualmente trabajando para Carrozzeria Touring, quién modificó el vehículo para participar en la Mille Miglia de 1940. Acompañándolo, estaba presente el Mercedes-Benz 540K Stromlinienwagen. Evolución del 500K, está equipado con un motor en línea de 8 cilindros y 5,4 litros asociado a un sobrealimentador Rootes. Imposible no enamorarse del Alfa Romeo TZ, otro coche presentado en un color muy primaveral!

Después de la guerra, los fabricantes de automóviles continuaron con sus experimentos sobre diseño y velocidad. Famosos son los de Jaguar, que con el modelo XK120 modificado y dotado de un techo en forma de cúpula de cristal, bate todos los récords de velocidad en las pruebas de Jabbeke. Los prototipos presentados por Carlo Abarth eran ligeros y equipaban  motores de 2 cilindros, diseñados por Pininfarina, batieron innumerables récords de velocidad a finales de los años 50.
Entre estos, ciertamente no pasan desapercibidos el Abarth 1000 y el Fiat Turbina de 1954. Este último es un prototipo propulsado por una turbina de gas pero que actualmente sobrevive sin su motor original. Y siguiendo con el recorrido propuesto por la organización y a pesar de la incesante lluvia que nos acompañó todo el sábado, admiramos un  Bugatti Veyron SS, el Maserati MC12 Corsa y elradical Ferrari FXX K Evo en un color extraordinario.

No podemos dejar de mencionar los 5 fantásticos Ferrari BB expuestos en el jardín de arriba de la villa. Incluyendo dos modelos GT4 de 365 GB, uno en Verde Germoglio y el otro, que perteneció a Niki Lauda, ​​en Rosso Chiaro. Un 512BB color Giallo, un 512 BBI color plata que pertenecía a la familia Agnelli, un 512 BB Competizione y un 512 BB LM. La exposición de estas magníficas berlinettas estaba prevista con motivo del 50 Aniversario de Ferrari BB y el lanzamiento del libro "Berlinetta Boxer Legends".

Agradecemos y felicitamos enérgicamente a la organización de tan magnífico evento y esperamos ansiosamente la edición de 2024!

Dolce Vita en Lago di Como!!!

Redacción con información de Porsche AG.

Estimados lectores,

Fuoriconcorso by Larusmiani hace honor a su nombre: fuera de concurso aunque, verdaderamente, se trata de reuniones accesibles únicamente por invitación y donde se muestras vehículos únicos de colecciones únicas. Esta vez se organizó con motivo del Gran Premio de F1 en Monza.

Esta vez la gala fue en la Villa Cecchi Campiglio, un excelente ejemplo de arquitectura milanesa y donde se expusieron:

- McLaren MP4/4 Ayrton Senna. El coche ganador de la famosa clasificación de monaco 1988. Ganador temabién de todos los GP ese año excepto uno. 

- Alfa Romeo P3 s/n 5005: pilotado por Tazio Nuvolari en 1933 y 1934. Es el único coche original con el morro angosto. Donado al museo del automóvil de Torino en 1936 e intercambiado después de la guerra por un P2 y así volvió a la colección Alfa Romeo, y hoy en día se expone habitualmente en el Museo Storico Alfa Romeo en Arese.

- Ferrari 126 CK Giles Villeneuve: primer Ferrari F1 Turbo, construido sobre un chasis modificado de 312-T5 y usado como test car para el desarrollo del 1.5 V6 turbo. s/n 126C-047. Incluso se dotó a este vehículo de un sistema de luces para poder realizar los duros tests de invierno bajo la noche de Modena.

- Ensign Ford

Sin duda son eventos que valen la pena, bien organizados, elegantes y con piezas únicas que hacen soñar. 

Gracias a nuestro amigo Sign. Arq. Pablo Rivas por las instantáneas.

Dolce Vita

Estimados lectores,

Continuamos con la historia del Alfa Romeo 75, un vehículo que marcó una época para la casa milanese y, actualmente son coches clásicos que se empiezan a ser buscados, especialmente en sus versiones más deportivas y extremas.

Técnicamente, como mencionamos, el Alfa 75 era maduro y no difería mucho de los "hermanos" mayores. Las suspensiones delanteras tenían un esquema que favorecía la dureza, eran cuadriláteras con amortiguadores cortos e inclinados y un elemento elástico como barra de torsión (en lugar de los muelles habituales). En la parte trasera encontramos el esquema de eje semirrígido DeDion, con muelles helicoidales. El motor era longitudinal delantero, dispuesto en una posición ligeramente hacia atrás, y la unidad de caja de cambios del embrague se colocó detrás en bloque con el diferencial. En este punto, uno no puede dejar de notar la búsqueda obsesiva de la perfección en el equilibrio, con los frenos de disco traseros ubicados cerca del diferencial, para reducir las masas no suspendidas. Sin embargo, es bueno tener en cuenta que, en comparación con los progenitores, los 75 disfrutaron de controles optimizados para la caja de cambios y el embrague, para reducir (sin cancelar por completo) los retrasos e imprecisiones en el conducir.

Los motores de gasolina, al principio, eran la conocida aleación de aluminio de cuatro cilindros, que Alfa Romeo había estado usando durante años. Actualizado en la entrega, para mejorar el rendimiento, había: el 1.6 (1570 cc) 110 hp, el 1.8 (1779 cc) 120 hp y el 2.0 (1962 cc) 128 hp. De la derivación de GTV6 había, en cambio, el 2.5 (2492 cc), V6 156 hp. El turbodiésel era un 2.0 cuatro cilindros de 95 hp. Tan pronto como se comercializó, el 75 se convirtió inmediatamente en el turbodiésel de dos litros más potente y rápido del mundo. Para todos, la transmisión era manual de cinco velocidades. Los motores de gasolina eran carburadores (excluyendo el V6 con inyección Bosch), aunque era posible usar la inyección CEM, fabricada por Alfa Romeo: un sofisticado sistema de inyección electrónica que también incluía operación modular. Después de los primeros experimentos realizados en el Alfetta, la inyección CEM, sin la función modular, se montó solo en el Alfa 90 2.0 6V. Para el mercado suizo, los carburadores del 2.0 montaban variados de fase.

El consumo era apropiado para el estilo de conducción del conductor y el rendimiento notable, con velocidades máximas entre 175 y 210 km por hora y aceleraciones entre el 1.8 que necesitaba 9.5 seg en el 0-100, el 2.0 gasolina que estaba por debajo de 9 y los 2.5 que detuvieron el cronómetro a 8.2 seg.
Como se hacía en su momento para la producción automotriz, los primeros meses de producción son casi "experimentales" con altos defectos y continuas mejores de los componentes.
Mientras tanto, en marzo de 1986, la gama se enriqueció con el 1.8 Turbo, equipado con los mismos 1779 cc de la versión aspirada, pero alimentado por una turbina Garret T3, intercooler e inyección electrónica Bosch. El Turbo tenía la misma potencia que el 2.5 V6 (155 hp, solo un caballo de diferencia), pero definitivamente tenía un mejor rendimiento en aceleración, separándolo en más de medio segundo en el paso de 0-100 km/h. El interior se caracterizó por una tapicería específica y asientos delanteros con perfiles optimizados. La instrumentación estaba equipada con un medidor de presión turbo, cuya escala curiosamente no comenzó desde 0 bar sino 1 (es decir, presión atmosférica), mientras que la carrocería recibió piezas en la trasera, que ensancharon los arcos de las ruedas. El color de lo parachoques de primera serie de los Turbo fue diferente de las otras versiones. El 1.8 Turbo y el 2.0 TD llevaban una admisión de aire adicional en el parachoques delantero.

En el mismo año comenzó la comercialización del "Milan" en los Estados Unidos, una versión particular equipada con parachoques amortiguados, acabados más refinados con la posibilidad de una configuración de cuatro plazas y un equipamiento decididamente superior. El Milan, que merece un estudio aparte, se comercializó hasta 1989 en las versiones de 2.5 y 3.0 litros, con caja de cambios manual o automática de 3 velocidades (combinado con el 2.5 también en Europa, pero nunca comercializado en Italia), y cuatro niveles de preparación: plata, oro, platino y posteriormente, verde.
En 1987 hubo la primera actualización: las placas de identificación cambian y, en el compartimento de pasajeros, encontramos un nuevo volante, derivado de la gama '86 del Alfa 33, mientras que la instrumentación pierde el módulo de eficiencia y la computadora de viaje ya no está disponible . Los controles de ventilación abandonan el control termostático y adquieren un interruptor independiente para el ventilador (previamente integrado en los ajustes de temperatura y flujo de aire). Pero las verdaderas noticias de 1987 son tres: el Twin Spark, el V6 3.0 America y el Turbo Evolution (también el Turbo America se presentaba en 1987).

El Twin Spark lanzó al 75 de Arese en la excelencia de la clase de 2 litros, con un motor equipado con inyección electrónica, variador de fase y doble encendido. Tenía 148 CV, con un rendimiento comparable al antiguo 2.5 V6 y de bajo consumo de combustible. Se diferenciaba de las otras versiones por el capó redondeado, los pasos de rueda ensanchados, unidos por faldones laterales, y por la presencia del alerón trasero obtenido al cambiar el perfil de la moldura lateral. Los parachoques fueron pintados en la parte inferior, manteniendo la tira superior "rugosa".
La instrumentación, insertada en un tablero totalmente gris, obtuvo una gráfica nueva y mejor legible con índices blancos y números naranjas. Este último también era el color de la iluminación y de todos los pictogramas del tablero de instrumentos, Alfa Romeo Control y botones incluidos. El interior también se embelleció con tapicería de terciopelo y asientos deportivos, similares a los del Turbo (America 3.0), que lograron dar un puñado de milímetros a las piernas de quienes se sentaron detrás.
En el invierno del mismo año, entonces, el V6 3.0 también estaba disponible en Europa (primavera del 87) que, en el extranjero, flanqueó y luego reemplazó, el Milan 2.5 que sufrió demasiado por el uso de dispositivos anticontaminación . Una vez que se agotaron los primeros pedidos para los EE. UU., El 3.0 (185 CV y 220 km / h, en la versión "no cat") también se comercializó en el Viejo Continente con el nombre "América" ​​y las mismas actualizaciones en el interior del Twin Spark . Parachoques de absorción, spoilers y faldones laterales, tomados directamente de Milán, caracterizaron la carrocería. En el mismo año, el 1.8 Turbo también se actualizó: la carrocería del V6 3.0, se convirtió en 1.8 Turbo America. Ambos estaban equipados con un depósito e gasolina aumentado, cuya presencia forzó el desplazamiento del terminal de escape hacia la derecha, en lugar de la posición central típica.
Finalmente Alfa lanzó el Turbo Evolution, que era una versión hecha para su aprobación en los campeonatos de turismo. Producido en solo 500 copias numeradas, tenía el mismo rendimiento que el 1.8 Turbo estándar, pero con un motor 1.8 (1762 cc), suspensiones revisadas y una carrocería sorprendentemente elaborada. Los protectores de parachoques, los pasos de rueda anabólicos y los faldones laterales eran elementos exclusivos, mientras que el alerón trasero y el revestimiento interior eran los mismos que las otras versiones superiores. El Evo seguía con un interior tipo Turbo primera serie, diferente de los TS; el 3.0 y el Turbo America tenían los reposacabezas delanteros distintos de los TS y tenía inserciones de piel. Las diferencias del Evo estaban también en los detalles pues y se reconocen porque el número de chasis termina con una E.

En 1988 el 75, que aunque seguía vendiéndose con éxito, sufrió un ligero restyling y presentó innovaciones interesantes en el campo de la conducción.
El motor de gasolina 1.8 se actualizó con inyección de Motronic Bosch y variador de fase en el lado de admisión. El motor perdió algo de agresividad, pero aumentó la elasticidad y regularidad: incluso con el mismo par máximo y valores de potencia que los viejos "carburadores" (17 kgm y 120 CV.) El 1.8 consumió menos, pero perdió casi un segundo en aceleración. El carburador 2.0 primero fue relegado a unos pocos mercados de exportación y finalmente abandonó la escena, mientras que los motores diesel se enriquecieron con el gran 2.4 turbodiésel, caracterizado por el mismo diseño que el Twin Spark. Estéticamente, la rejilla, pintada en "gris metálico medio" para las versiones básicas (a juego con las otras), perdió las tiras horizontales, suplantadas por dos tomas de aire más grandes y los indicadores de dirección delanteros blancos estaban reservados para versiones más equipadas, mientras que las versiones básicas adoptaron plásticos naranjas. Las luces traseras se volvieron totalmente rojas, con inserciones blancas en correspondencia con los intermitentes y las luces de marcha atrás. El capó redondeado también se usó para las versiones 1.6, 1.8 y 2.0, cuyos paragolpes tomaron el mismo tono que la parrilla, en este caso con un acabado mate, manteniendo sólo la banda negra inferior. Excluyendo un pequeño lote de 1.8, el 1.6 siguió siendo el único configurado sin un alerón trasero.
Una modificación adicional al interior y extendida a toda la gama, abolió el tablero de instrumentos de dos tonos y "configuró" el reposabrazos delantero central (excluyendo el 1.6). Desde 1987 el apoyabrazos no se proporcionó de serie. La instrumentación se unificó para todos, con nuevos gráficos, mejorados aún más, nuevamente con números e índices blancos e iluminación verde.
Estas últimas actualizaciones sancionaron la madurez de los 75 que, al mismo tiempo, comenzaron a sentir la antigüedad del proyecto original: Fiat, con la que Alfa Romeo se había fusionado recientemente, presentó el Tipo compacto, cuyas cualidades de amplitud eran tan altas como vergonzosas (para la competencia), mientras que BMW lanzó un ataque muy duro con su renovada Serie 3 (la E36). Mientras tanto, en el extranjero, la red de ventas se estaba preparando para dar la bienvenida a los nuevos Alfa 164, inconscientes del fracaso al que se enfrentarán, y las revistas estadounidenses estaban presionando para que los fanáticos tomaran posesión del último Milán producido: era 1989.

En 1990, el 1.6 también adquirió inyección electrónica y el variador de fase, sufriendo una seria disminución en el rendimiento, pero mejorando el consumo; mientras que las versiones de América, luego del retiro del Milán, cambiaron su nombre y obtuvieron el trébol verde de cuatro hojas (junto con un puñado de caballos y hermosas llantas de 15 "). El 1.8 Turbo QV, gracias a una nueva unidad de control, tenía 165 CV, mientras que el de 3 litros alcanzó 192. Después de unos meses, la obligación del catalizador para automóviles de más de 2 litros, llevó al seis cilindros a los 185 hp originales y, simultáneamente, todas las versiones en la lista alimentadas por inyección electrónica se unieron a el modelo catalizado respectivo (con la excepción del 1.8 Turbo): cada uno perdió, debido al convertidor catalítico, de dos a siete caballos. Los QV 3.0 y Turbo tienen una tela diferente para sus interiores que les diferencian.

A partir de 1991, las series numeradas y conmemorativas se suceden: desde 1.8, es decir Indy (llamado Le Mans en los mercados de exportación), los diversos Trofeos, Diva, Scuderia y Epoca (reservados para mercados extranjeros), hasta el A.S.N. (Configuración numerada especial) relacionado con el T.S., producido en 3500 copias, estas versiones cuentan con espejos y parachoques a juego y luces traseras completamente rojas (incluidas las partes reservadas para indicadores de dirección y luces de marcha atrás)

También llegaron al 1.8 Turbo QV, producido en 1000 copias (completo con una placa con el número producido) y equipado, entre otros dispositivos, con llantas de aleación específicas y asientos Recaro con tapicería dedicada en tela gris/negra y volante de piel. Esta serie especial acompañará a la gama 75 hasta finales de 1992.

Mientras tanto, Fiat ya había diseñado su "heredero", el 155, un modelo objetivamente  que rápidamente hizo su debut, utilizando el chasis "Tipo3" (del que ya habían nacido Fiat Tempra y Lancia Dedra). En el 155, coche de tracción delantera, se actualizaron los viejos ejes gemelos, dispuestos transversalmente: nuevos desplazamientos, inyección y doble encendido para toda la capacidad cúbica. Después de unos años fueron reemplazados por unidades de derivación Fiat, con base de hierro fundido.
Hasta la primavera de 1993, las listas de precios italianas albergaban el 75 1.6, es decir Cat. y 2.0 td, luego reemplazado por 155 1.7 T.S. y 2.0 td. En algunos mercados, la comercialización del 75 1.6 y 1.8 en la versión catalizada continuó hasta 1994 y, hasta entonces, los clientes consideraron el viejo modelo en lugar del nuevo sedán. El 155, debido al cambio de imagen y al cambio de la configuración mecánica, nunca logró convencer a los verdaderos alfistas: legiones de entusiastas de todo el mundo se sintieron "huérfanos" de un digno heredero de la tradición Arese.

Versiones:

* Alfa 75 1.6 - 1.8 - 2.0 a carburación 1985: fue creado precisamente con motivo del 75 aniversario del Alfa Romeo
tiene una línea innovadora para ser un sedán; parte delantera baja; línea de cuña con parte trasera alta, utiliza la mecánica ya probada de la Alfetta, la Giulietta y 90, tiene una personalidad propia y será el último sedán de tracción trasera.
Las diferentes versiones son estéticamente iguales; solo la placa de identificación trasera los diferencia (Los 2.0 tienen los indicadores de intermitentes delanteros blancos).

* Alfa 75 1.6-1.8 IE: la inyección electrónica motronic Bosch con regulador de fase en la leva de admisión para contener el consumo. El coche está ligeramente revisado con diferencias pequeñas pero esenciales: capó con la comba central, los interiores de diferentes tejidos, el alerón trasero, la parrilla, las luces traseras y el reflector largo están en rojo, la instrumentación con nuevos índices, la placa de identificación trasera desaparece y los números plateados individuales aparecen en el lado izquierdo.

* Alfa 75 2.0 /2.4 TURBO DIESEL con motor VM desafortunadamente su pobre espíritu deportivo les ordenó su muerte. Prácticamente igual al Turbo, sólo la diferencia del tablero de instrumentos viene con el medidor de presión de la turbina y diferentes colores de parachoques y asientos diferentes en cuanto a su dibujo y tela.

* Alfa 75 2.5 V6 el motor histórico del Alfa 6 también llega aquí, dándole al sedán un buen estilo a un ojo inexperto, parece un 75 pero el capó redondeado, los asientos mejor cuidados, y el silenciador lateral le dan una sensación extra de deportividad 

* Alfa 75 TURBO AMERICA se exporta de acuerdo con los criterios de seguridad estadounidenses y se configura como el 2.5 con parachoques de absorción de alto impacto, ABS,  y el motor tiene configuraciones de bajas emisiones con catalizador, embrague con doble disco y diferencial autoblocante.

* Alfa 75 1.8 IE Turbo; trébol de cuatro hojas segunda serie (serie europea) es como la versión de América pero sin los marcadores laterales, con diferencial autoblocante.

* Alfa 75 TWIN SPARK 1987- La primera serie utiliza un motor de doble bujía por cilindro, es el primer automóvil de gran serie en adoptar un motor diseñado para carreras a nivel de calle, todavía con inyección electrónica, el nuevo look con  paneles laterales ensanchados, el tablero de instrumentos con números naranjas y con escala completa a 260 en lugar de 220, discos autoventilados con pinzas Brembo y llantas de 5 orificios, ya muestran sus 150 CV, el diferencial se ajusta automáticamente al 25% para una mayor tracción. El frontal está completamente rediseñado, el motor tiene diferentes cámaras de combustión que ya no son hemisféricas; los pistones tienen una cabeza plana para redirigir la turbulencia que se forma durante el movimiento, las bujías dobles con explosión sincronizada aseguran una mejor combustión.
Los interiores tienen la forma de los 1.6 / 1.8 IE, pero de diferentes tejidos con texturas rojas y la ausencia del bolsillo detrás de los asientos, y el estante trasero recto con una escotilla de almacenamiento y con las rejillas de los altavoces.

* Alfa 75 Twin Spark "S",versión económica del modelo TS; estéticamente es simple; con pocos acabados estéticos e internos.

* Alfa75 TWIN SPARK 1989 2ª serie; no muestra ninguna gran diferencia en la carrocería con la serie anterior, pero se cambia la parrilla que ya no está en la cuadrícula; parachoques coincidentes, el color de los intermitentes delanteros siempre en blanco, cambia el color de los números del salpicadero ya no en naranja sino ahora en blanco con luces verdes, cambia las letras traseras ya no con la placa clásica sino con números individuales. El motor con catalizador.

* Alfa 75 1.6 - 1.8 IE CAT 1991; tienen un motor de bajas emisiones, catalizador, los intermitentes delanteros cambian y ahora son blancos.

* Alfa 75 1.6 IE CAT GAMMA 1992 son los últimos producidos y tienen los retrovisores pintados al igual que los parachoques;  disponible en rojo, plata, negro y blanco.

Versiones especiales:

* Alfa 75 Evolucione;  construido en 500 ejemplares, mantiene muchos de los componentes del 1.8 Turbo, lo que permite a la Alfa Romeo inscribirse en el campeonato de super turismo y DTM. El motor tiene una capacidad cúbica ligeramente inferior a 1.8 alrededor de 1770; diferencial autoblocante como el Turbo estándar; viene con un kit aerodinámico específico y un aspecto agresivo, los autos solo están disponibles en el color rojo específico AR555 e identificados por una letra de identificación "E" en el número del chasis y una placa en el centro del salpicadero con el número de producción progresivo asignado.

* Alfa 75 3.0V6 versión RÁPIDA para el Reino Unido, con kit de equipamiento deportivo tipo Evoluzione.

* Alfa 75 1.8 INDY - LE MANS 1991- son estéticamente motores gemelos  1.8 es fabricados en una serie limitada llamada "INDY" para Italia y "LE MANS" para España, tienen llantas específicas de 14" Speedline, la marca de identificación a la derecha y en la parte trasera, sistema eléctrico t'spark, disponible sólo en los colores: rojo AR130; negro metálico AR602; plata metálica AR676; los asientos son los mismos que el 75 t'spark.

* Alfa 75 series numeradas ASN (ALEMÁN) del t'spark exportado a Alemania, disponible solo en cuatro colores: negro metálico AR602; gris claro metalizado AR676; rojo AR130, blanco frío; con interior sellado por Recaro, volante de cuero, placa de identificación, llantas speedline de 14" con diseño específico.

* Alfa 75 ASN UK; se exportó a Alemania e Inglaterra como ASN pero con el spoiler y las llantas A-1 de 15 pulgadas

* Alfa 75 SPORT WAGON;  fue solo como prototipo con motor 1.8 Turbo, denominado Turbowagen aunque no oficial Alfa Romeo.

* Alfa 75 IMSA; la carrocería tenía el 90% de los elementos en fibra de vidrio y materiales compuestos, además de los pexiglas para los cristales excepto el parabrisas que está de hecho de vidrio térmico, tiene guardabarros ensanchados para poder montar las llantas especiales. Además, también se observa la presencia de un alerón trasero y desde el punto de vista de los mecánicos, adopta un sistema de dirección asistida y neumáticos con sección ultra baja 245/16 delante y 265/16 detrás; Por otro lado, en el motor, la turbina es de mayor tamaño k24 y la potencia está optimizada para una potencia que alcanza de 340 a 460 HP; según la configuración y el tipo de circuito a competir, la caja de cambios es de 5 velocidades con acoplamientos frontales. el puente trasero de Dion es ajustables y no fijo como los otros 75 y no lleva barras de torsión, sino resorte helicoidales, el mismo esquema que luego adoptaría el SZ.

En resumen, el 75 nació como un Alfa ahorrativo pero se convirtió en el último gran trasero divertido de la marca. Deja una huella en la historia de la marca por las emociones que transmitía, su estilo, su armonía y su contraste-equilibrio.

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Redacción

Estimados lectores,

Hoy les traemos la historia del Alfa Romeo 75, un vehículo que dejó huella en la historia tanto por su diseño, armonía, sensualidad como por su equilibro.

El desarrollo de este modelo no fue demasiado "agotadora": se sabe que la situación financiera de Alfa Romeo, a principios de los años 80, no era la mejor y el proyecto se llevó a cabo mirando de reojo a la economía de la marca. La plataforma, la carrocería y la suspensión fueron prestados de la Nuova Giulietta (proyecto 116), nacida en 1977, a su vez hermana de la Alfetta (1972). Desde un punto de vista estructural, por lo tanto, estábamos en presencia de un automóvil "viejo", aunque, debe reconocerse, las continuas actualizaciones del chasis y las suspensiones y el excelente punto de partida: en cuanto al mercado, el Alfetta estaba por delante de diez años: permitió que el sedán Arese fuera competitivo en muchos aspectos. La longitud del chasis se encontró en el espacio limitado disponible para los pasajeros traseros (la distancia entre ejes se limitó a 2510 mm) y, dinámicamente, con una tendencia sensible a deslizar también inducida por la geometría particular de la suspensión.

Después de meses de ansiosa espera, finalmente el 17 de mayo de 1985, el Alfa Romeo 162B estaba listo para ser el centro de atención. En la prensa se indicaba con el nombre "K1" y, con el Alfa 90 (cuyo código era K2), presentado unos meses antes, debería haber representado la ofensiva de la gama "Alfa Nord" durante los años entre 80 y 90. En realidad, el "K2" se rindió casi de inmediato, en parte "canibalizado" por su hermana menor, cuyo nombre era Alfa 75, "en homenaje a los primeros 75 años de vida de Alfa Romeo".

En la presentación, los comentarios no fueron demasiado entusiastas. De hecho, el auto tenía detalles que parecían un poco forzados y casi de "mal gusto". Parecía estar en presencia de una especie de híbrido entre el moderno 33 y la Giulietta. La derivación de este último se camufló de la mejor manera posible (dadas las inversiones limitadas) y los únicos elementos en común entre los dos fueron las puertas, que los 75 habían heredado sin la más mínima variación en la chapa. Entonces, para limitar un poco el efecto "collage", el equipo del Centro Stile, dirigido por Ermanno Cressoni, había concebido una solución sorprendente: una moldura de plástico gris muy oscuro, que corría a lo largo de la línea de la cintura . Era una forma económica de subrayar el perfil de cuña exagerado, para aligerar estéticamente un lado que, de lo contrario, habría sido muy pesado (debido a la cola alta y los pilares traseros gruesos) y, de hecho, para cambiar el diseño de las puertas lo suficiente como para el consumidor no notara a primera vista que estos últimos eran los mismos que la vieja Giulietta. Precisamente esta banda, cuyo patrón cuneiforme durante un corto período fue utilizado como un "símbolo" por Alfa en algunas imágenes publicitarias, fue el detalle más discutido y, al mismo tiempo, el emblema del medio recién construido Alfa Romeo. La parte delantera, afilada, se caracterizaba por dos faros trapezoidales relativamente delgados y una rejilla con tiras horizontales (en la que se insertaba un escudo Alfa muy pequeño): esta era la única "porción del 75" que recibió opiniones unánimemente positivas; también porque se jactaba de un diseño agresivo, ese aspecto de "ceño fruncido" que se convirtió en proverbial, que se adaptaba bien a las características del automóvil en su conjunto. La cola, fuente de acaloradas críticas, se hizo referencia a la hermana "33", por lo tanto, el tercer volumen es ligeramente alargado y la parte superior de la carrocería apunta hacia abajo, mientras que la cola se eleva para acentuar la deportividad de la forma del vehículo. La racionalidad geométrica con la que se diseñó la parte estética del automóvil es extremadamente evidente en las luces traseras; También son trapezoidales, como los delanteros, yacen horizontalmente justo por encima del parachoques y se unen por una delgada franja naranja que domina las luces y une las dos flechas. A partir de los bocetos estilísticos de Cressoni, [2] es evidente que las extensiones de las diagonales de los trapecios que forman las luces traseras crean un triángulo isósceles en un ángulo bastante agudo desde el cual si desciendes perpendicularmente encontrarás el logotipo del fabricante del automóvil. Esta investigación sugiere que el diseño del automóvil es solo parte de un esquema más grande creado con una construcción geométrica simple, limpia y armoniosa; puramente moderno La elección de la ausencia total de elementos cromados tampoco es clásica. En retrospectiva, debe reconocerse que la estética improvisada, con el tiempo, ha demostrado ser uno de los caballos de batalla principales: no presentó ningún elemento "de moda" y, paradójicamente, nunca envejeció por completo .

Los interiores se caracterizaron por un tablero de dos tonos (en combinación negro / gris) con un diseño atormentado, no muy moderno, pero decididamente efectivo desde un punto de vista ergonómico. El conductor tenía una instrumentación de seis piezas frente a él: tacómetro, velocímetro y tres indicadores (nivel de combustible, termómetro de refrigerante y medidor de presión de aceite) con luces de advertencia. El sexto instrumento era el "módulo de eficiencia", una especie de economómetro de diodo led que se iluminaba a medida que la eficiencia disminuía hasta sugerir un cambio de marcha con una luz de advertencia adicional. A los lados de la instrumentación se montaron cuatro interruptores de servicio "a su alcance": luna trasera con calefacción, luces de emergencia, luz antiniebla trasera y luz antiniebla delantera. A la derecha, en la parte superior de la consola central, había luces secundarias y el Alfa Romeo Control, una unidad de control que controlaba nueve parámetros, señalaba la apertura de las puertas y actuaba como un temporizador para la luz del techo. Más a más de todo esto, había un reloj digital con un cronómetro y una fecha que, a un costo adicional, se convirtió en una computadora a bordo de siete funciones. La consola, por su parte, estaba orientada significativamente hacia el conductor y tenía dos grandes salidas de aire y las perillas del sistema, con calefacción equipada con un termostato (que impedía que el ventilador funcionara si la temperatura del refrigerante era alta) y aire acondicionado opcional. Los únicos comandos inusuales fueron el freno de mano, que ya era una herencia Alfa 90 (redujo el esfuerzo en la actuación), la radio en una posición peculiar, en la base de la consola detrás de la palanca de cambios, y los interruptores de las ventanas eléctricas delanteras y las luces del techo, dispuestas en una plataforma justo encima del espejo retrovisor: aunque presente en una configuración racionalizada en comparación con las  del Alfetta Quadrifoglio Oro y Alfa 90, para muchos,esos interruptores dispuestos allí, fueron una verdadera "herejía ". Todos los controles, con la excepción de las palancas a los lados de la columna, se iluminaron creando, por la noche, una escenografía sugerente.

Particular el equipamiento estándar. Inicialmente, se adoptó la política de "obligatorio opcional", muy en boga en ese período: en la práctica, el precio de las versiones básicas tenía que integrarse con el costo del cierre centralizado, las ventanillas eléctricas delanteras, el control Alfa Romeo y el módulo de eficiencia . No se incluyeron en el equipo estándar, pero era imposible que una persona privada pidiera una unidad Alfa Romeo 75 sin ellos: los únicos 75 en una configuración simplificada estaban disponibles para las administraciones públicas (los ministerios y las fuerzas del orden público en primer lugar). Sin embargo, además de este pequeño detalle, existía la posibilidad de montar la dirección asistida y las ventanillas eléctricas traseras (inicialmente no provistas en Italia, ni siquiera opcionales) con la excepción de los coches versión 2.5 donde era estándar. También existía la pre instalación para el encendedor de cigarrillos trasero, también presente solo en ciertos mercados, que se convirtió, de hecho, en una toma de corriente adicional útil. La tapicería estándar, cuyos tejidos de calidad discreta, se cambiaron varias veces a lo largo de los años, utilizaban espumas suaves que casi envolvían al ocupante. También cabe destacar el respaldo del sofá trasero, bien formado (para dos pasajeros) y equipado con grandes reposacabezas integrados, también estos ya vistos en los últimos Alfetta, Giulietta y Alfa 90.
Los toques finales fueron controvertidos, donde las creaciones a veces impecables (la resistencia de la estructura del tablero de instrumentos todavía es notable hoy), aunque los "descuidos" inexcusables como en el montaje y ensamblajes de los paneles de las puertas o detalles secundarios.

Continuará...

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Estimados lectores,

El pasado viernes día 16 de octubre en Lainate, Milano, se subastó por la casa de subastas Bolaffi un vehículo que llamó nuestra atención: se trata del único Lancia Aprilia Spider Basso (chasis tubular) con carrocería Ghia de 1951. 

Sus características e historia más destacables son:

Número de chasis: 6002249
Tipo de motor: 99

El coche fue matriculado en Alghero (Italia) en 1951, conserva las matrículas de 1956 de la provincia de Nápoles. Espléndido hecho a medida por Ghia sobre un chasis  tubular realizado por Giovanni Basso, el fabricante de Turín que, además de patentar algunos sistemas que van desde la lubricación hasta el cabezal de doble eje, se dedicó a la construcción de chasis tubulares especiales. Estos chasis fueron "vestidos" por los carroceros más reconocidos de la época y fueron utilizados con éxito en el campo deportivo y presentados en los concursos de elegancia más importantes del mundo.

Este es el caso del modelo diseñado por Ghia, fabricado íntegramente en aluminio y expuesto en el Concorso d'Eleganza de Villa d'Este en 1949. Se estima que de este modelo solo se fabricaron tres ejemplares, el coche propuesto en subasta es uno de estos. También es el único que nunca ha salido de Italia, como lo demuestra el extracto cronológico, y está en posesión de la certificación Lancia.

Se realizó una restauración total entre los años 2009 y 2010, documentada mediante facturas y un fotolibro, y respaldada por una larga y cuidadosa investigación y análisis de la documentación y fotografías de la época. Esto fue esencial para la reconstrucción de la chapa comprometida y detalles faltantes, como algunos detalles interiores.
Mecánicamente se encuentra en perfecto estado, todos los componentes del motor, caja de cambios, suspensión, sistema de frenos han sido desmontados, revisados ​​y reemplazados cuando fue necesario. El motor está ligeramente preparado para hacer que un automóvil ya de por sí muy ligero sea aún más sensible y agradable, con el uso de un colector de admisión Abarth en el que se montan dos carburadores.

Se trata, sin lugar a dudas, de una obra maestra de Ghia, un espléndido ejemplo de la edad de oro de los carroceros italianos, este elegante y compacto automóvil es un maravilloso testimonio del genio de Giovanni Basso. Gracias a sus increíbles habilidades técnicas y sus intuiciones fue capaz de desarrollar proyectos innovadores y futuristas, que nada tienen que envidiar a los de los competidores más famosos de la época, como lo demuestran los numerosos éxitos deportivos recogidos por sus coches. Gracias a su historia y a sus increíbles condiciones, este automóvil hecho a medida será sin duda alguna bienvenido en todos los eventos automovilísticos históricos más importantes y en todos los concursos de elegancia más prestigiosos.

Esperamos ver este formidable coche clásico y de colección próximamente en algún evento o concurso de elegancia y poder admirarlo en directo.

Redacción.

Fotos: Sr. Pablo Rivas

Estimados lectores,

El pasado fin de semana tuvo lugar en Imola el 4º Historic Minardi Day como homenaje a Giancarlo Minardi. Y allí estuvo presente, como no podía faltar, la Scuderia del Portello.

Un baño de masas sucedió en el Autodromo Internazionale Enzo y Dino Ferrari en Imola, teatro de la 4ª edición del histórico Minardi Day que en los dos días de Motorsport marcó  un nuevo récord de participación. De hecho, más de 15,000 fueron los fanáticos que invadieron el pit lane de San Pitno y se enfrentaron a un viaje en la historia del automovilismo y la Fórmula 1 durante medio siglo, entre 32 autos de F1, F2, F3, prototipos de autos, Gran Turismo, Pagani, Lancia Martini Racing, Lamborghini, Dallara Stradale y muchos otros autos de alto prestigio.

También en esta edición, la Scuderia del Portello se convirtió en la protagonista al llevar a la pista su histórico Museo de Competencia Alfa Romeo con varios autos de los señores pilotos miembros del equipo de toda Italia y Europa: el De Tomaso F1 Alfa Romeo que participó en el El Gran Premio de Italia de 1961 y el ganador  en Fléron en 1967 con el 33/2, impulsado por el Presidente Marco Cajani; el Autodelta GTAm oficial conducido por Gian Luigi Picchi que ganó las 6 horas de Nürburgring con este auto en 1970; la Osella Alfa Romeo F1 de 1986 (pilotada entonces por Piercarlo Ghinzani y Alex Caffi) conducida por Federico Buratti y Angelo Miniggio; la 33TT3 de Joe Nastasi que, exhibida en el Museo del Motorsport de Sicilia y el Targa Florio, participó en el Campeonato Mundial de 1973 con el equipo oficial de Autodelta y regresó a la pista en Imola con uno de sus pilotos en ese momento, Carlo Facetti; una Giulietta SS dirigida por Andrea y Giulio Frasson; un 75 Turbo Super Turismo pilotado por Massimo Romagnoli y la Effeffe Berlinetta de los hermanos Frigerio. Vinieron del Benelux: Walter Antonacci con un prototipo Lucchini Alfa Romeo, Barend Aarts con un F3 Dallara Alfa Romeo y Michael Chin con un  Fórmula Alfa Boxer.

Numerosos pilotos y personajes de la historia del automovilismo se personaron para la ocasión. Sólo por nombrar algunos: Riccardo Patrese, Emanuele Pirro, Alessandro Nannini, Pierluigi Martini, Luca Badoer, Andrea Montermini, Luis Pérez-Sala, Paolo Barilla, Mauro Forghieri, Alex Caffi, Gianni Giudici, Giorgio Francia, Bruno Giacomelli, Howden Ganley, Mario Theissen, Richard Attwood, Derek Daly, Gery Brandstetter, Graham Gauld, Hans Herrmann, Teddy Pilette, David Piper, Jo Ramírez, Axel Schmidt, Marc Surer, Patrick Tambay, Jo Vonlanthen y Mike Wilds. www.scuderiadelportello.org

En resumen, fue una gran concentración de coches clásicos e históricos únicos.

Os recordamos que quién se quiera hacer socio de la Scuderia del Portello, nuestro editor es el delegado para España. Por favor contactarnos a través de este email: Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

Fotos: Dario Pellizzoni Renzo Carbonaro ACI Histórico Varios

Estimados lectores,

Desde los alrededores de Pavia nos llegan estas fotografías de un evento diferente a lo que estamos habituados. Pero nos han gustado tanto las fotografías que hemos decidido publicarlas ya que se trata de clásicos también.

Desde el viernes 30 de agosto hasta el domingo 1 de septiembre, el grupo AMP, American Motors Pavia, organizó el evento Hills Race, en su edición número 16. Una de las carreras de aceleración más importantes de Italia. Tres días de pasión por el motor con escarabajos y automóviles americanos en desafío a lo largo de los 402,33 metros de la recta del aeropuerto de Rivanazzano Terme (Pavia).
El programa en la pista incluyó boxes abiertos al público, se exhibieron autos clásicos y antiguos, puestos de compras, comida callejera y cerveza todo el día y música en vivo el sábado por la noche.
Las carreras comenzaron el viernes con las calificaciones, siguieron durante todo el día el sábado; la gran final tuvo lugar el domingo con las preliminares, semifinales y finales.
En la carrera, las categorías más buscadas de la disciplina dragster fueron las categorías A1, A2, A3, Pro ET y Super Pro ET con autos capaces de recorrer 1/4 de milla en 7 segundos. Un espectáculo raro en Italia y en Europa!

Sin duda fue un fin de semana para los amantess de la velocidad, que pudo disfrutar toda la familia en un entorno único.

Gracias por las fotografías al Sr. Dominico Lee quién tuvo la enorme suerte de estar presente allí y tomó estas fotografías tan increíbles. Que las disfruten tanto como nosotros.

Bye Bye!

Redacción

Estimados lectores,

El vínculo entre Alfa Romeo y la Fórmula 1 está inscripto en la historia de las carreras deportivas: Alfa Romeo ganó el primer Gran Premio y el campeonato inaugural de la categoría reina de automovilismo en 1950, con Nino Farina a bordo de un Alfa Romeo Gran Premio Tipo 158 «Alfetta», un éxito que repitió en 1951 con Juan Manuel Fangio en el Alfetta 159.

Mañana, 13 de mayo, se cumple el aniversario número 70 del primer Gran Premio de Fórmula 1, uno de los grandes hitos deportivos de nuestro tiempo. En 1950, el casco para los pilotos aún no era obligatorio, no había televisión y los espectadores se colocaban a pie de pista. Hoy, el «circo» de la Fórmula 1 es una industria global ultratecnológica, que entra en los hogares de 400 millones de personas cada temporada a través de la TV y vía web.

Sólo dos cosas son comunes a ambas épocas: la pasión del público y Alfa Romeo, que regresó a la Fórmula 1 en 2018 junto con el equipo Sauber y que a partir de 2020 competirá bajo el nombre de Alfa Romeo Racing Orlen.

El Alfetta de 1938 es una joya de la tecnología. El motor de 8 cilindros en línea con compresor de una etapa y carburador triple cuerpo fue diseñado por Gioacchino Colombo, capo de ingeniería en la marca, que ansiaba un motor potente, absolutamente confiable y con una aceleración instantánea. Un doble árbol de levas a la cabeza accionaba la distribución. El uso de aleaciones ligeras, como la de magnesio Elektron para el block y el acero al cromo-níquel para el cigüeñal, permitió reducir el peso del motor a solo 165 kg. El cambio se montaba en la parte trasera, formando un bloque con el diferencial. Es el famoso esquema «transaxle», que ocupaba menos espacio y proporcionaba una distribución óptima del peso entre los dos ejes: una solución que la marca usó más tarde también en los vehículos de producción en serie.

La Segunda Guerra Mundial rompió el hilo de la investigación y detuvo la evolución de los automóviles Alfa Romeo, pero las soluciones técnicas previstas por el proyecto fueron lo suficientemente sofisticadas como para ser válidas en el período de la posguerra y, en algunos casos, hasta el día de hoy.

El vínculo entre los modelos Alfa 158 de antes y después de la guerra no era sólo una cuestión de diseño similar, también había una continuidad física: los modelos de la posguerra eran literalmente los mismos que los de antes de la guerra, que se habían ocultado aguardando el final de la contienda.

Estamos en 1943. Milán está ocupada, las redadas y los arrestos están a la orden del día. Un pequeño número de Alfetta 158 permanece almacenado en la fábrica de Portello, pero corre el riesgo de convertirse en botín de guerra. Varios técnicos y trabajadores de Alfa Romeo deciden que deben hacerlos desaparecer y planifican de forma clandestina su traslado en camiones. Varios entusiastas de Alfa se ofrecen como voluntarios para esconder uno, como el campeón de motonáutica Achille Castoldi, quien había establecido un récord mundial de velocidad en 1940 precisamente usando un motor Alfa Romeo 158.

Pero algo no va bien. Justo cuando el convoy de camiones está a punto de partir, aparece una patrulla de la Wehrmacht apuntando con sus armas. Afortunadamente, el piloto de pruebas Pietro Bonini era suizo y había vivido en Berlín durante bastante tiempo. Hablando en perfecto alemán y agitando un salvoconducto logra salvar la situación. El convoy se pone en marcha. Los bólidos 158 fueron llevados a garajes y galpones de campo, ocultos detrás de falsas paredes o pilas de leña, a la espera de tiempos mejores.

Poco tiempo después del final de la guerra, esos mismos modelos Alfetta 158 se llevaron de vuelta a la fábrica de Portello, se repararon y prepararon cuidadosamente para volver a competir. Y volvieron a ganar de inmediato, a pesar de que no existía un Campeonato como tal. Entre 1947 y 1948, Nino Farina triunfa en el Gran Premio de las Naciones en Ginebra, Varzi fue el primero en cruzar la línea de meta del Gran Premio del Valentino en Turín, y Tossi barre a la competencia en el Gran Premio de Milán. El mensaje era alto y claro: Alfa Romeo seguía siendo el equipo a batir.

El Gran Premio de Gran Bretaña de Silverstone en 1950 fue la primera de las siete carreras que conformaron el primer Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA. Los países que habían estado en guerra unos pocos años antes se unieron en una disputa deportiva: fue un momento histórico. Y también resultó ser un triunfo histórico para Alfa Romeo.

Cuatro modelos Alfetta 158 ocupan los primeros cuatro puestos en la grilla de partida. Giuseppe «Nino» Farina conquistó la pole position, la vuelta rápida y la victoria final. Segundo llegó Luigi Fagioli y tercero Reg Parnell. Alfa Romeo monopolizó el primer podio de la F1.

La combinación de velocidad, maniobrabilidad y confiabilidad del 158 lo convirtieron en el máximo exponente de la tecnología automovilística del momento. En el año de su nacimiento (1938), tenía un motor de 1,5 litros con un compresor de 185 caballos. Pocos años después de la guerra, el compresor se convirtió en doble etapa y el motor alcanzó los 275 CV y más tarde los 350 (a 8.600 rpm) en 1950. Gracias a su extrema ligereza, su relación peso/potencia era de solo 2 kg/CV, un dato que rivaliza con el de los superdeportivos actuales.

La superioridad técnica se traduce en victorias. Para la prensa, Farina, Fangio y Fagioli se convirtieron en «el equipo de las 3F», un trío insuperable que derrotaba a todos los rivales. Los tres pilotos Alfa Romeo ganaron todos los Grandes Premios en los que participaron, subiendo al podio en doce ocasiones y logrando cinco vueltas rápidas. Como dijo Giuseppe Busso, histórico diseñador de Alfa Romeo y colaborador de Gioacchino Colombo, «nuestro principal problema era decidir cuál de los tres pilotos tenía que ganar la carrera».

El 3 de septiembre de 1950, en el Gran Premio de Monza, Alfa Romeo probó las soluciones técnicas del Alfetta 159, desarrollado para que participara en el Campeonato del año siguiente. El nuevo Alfetta debutó con una victoria. Al volante estaba Nino Farina, quien se convirtió así en el primer Campeón del Mundo de Fórmula 1.

Al año siguiente, el campeonato se resolvió solo en la última carrera, al final de un largo duelo entre Alfa Romeo y Ferrari. Después de 17 años, el extraordinario motor del Alfetta había alcanzado todo su potencial de desarrollo, pero durante las carreras de 1951 los técnicos lograron una vez más obtener potencia extra y alcanzar el hito de 450 CV. Gracias a este esfuerzo final (y a unos pilotos de extraordinario talento), el 159 triunfó en los GP de Suiza, Bélgica, Francia y España, con once podios y vuelta rápida en las siete carreras disputadas.

El mito de las «3F» y sus victorias terminaron llevando a Alfa Romeo a la pantalla grande. Los dos productores italianos más importantes de la época (Dino De Laurentis y Carlo Ponti) eligieron a las estrellas más famosas del momento (Amedeo Nazzari y una bellísima Alida Valli) para los papeles principales en «Ultimo Incontro», una película ambientada en los circuitos de carreras de Fórmula 1 y en los talleres del equipo de carreras de Alfa Romeo. El escritor Alberto Moravia colaboró en el guión.

La película se estrenó el 24 de octubre de 1951 y, cuatro días después, Juan Manuel Fangio gana el Gran Premio de España y se convierte en Campeón del Mundo a bordo del Alfetta 159. Alfa Romeo había ganado los dos primeros Campeonatos Mundiales de Fórmula 1 de la historia y en ese momento podía retirarse invicta y dedicarse por completo a la producción en serie.

Prensa Alfa Romeo

Estimados lectores,

«Es un auto que lo perdona todo. Y también es muy bonito». Esas fueron las palabras de un gentleman acerca de la Duetto: el legendario Steve McQueen, las realizó en el verano boreal de 1966, después de haber sido invitado por la revista «Sports Illustrated» para probar el spider italiano junto con otros amigos apasionados de la velocidad.

El modelo que condujo fue uno de los primeros Alfa Romeo 1600 Spider que desembarcaron en los EE.UU., después de su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra unos meses antes. Con pocas palabras, la opinión de McQueen resume la esencia de la Duetto y la singularidad de Alfa Romeo: placer de conducción y belleza en estado puro.

Técnicamente, la suya era una opinión autorizada. Steve McQueen coleccionaba superdeportivos y era un hábil piloto, que terminó segundo en su categoría en las «12 Horas de Sebring» de 1970, haciendo pareja con Peter Revson.

Un año después, un joven Dustin Hoffman conducía una Duetto a toda velocidad con la música de Simon&Garfunkel en el inolvidable film «El Graduado». Imágenes emblemáticas que forman parte de la historia del cine y dan paso a un auténtico filón: la Duetto se utilizó en cientos de películas de cine y televisión, convirtiéndose en un objeto de culto por derecho propio.

También el campeón mundial de los pesos pesados de boxeo, Muhammad Ali, tenía una Duetto: adaptando su famoso lema «Muévete como una mariposa, pica como una abeja» (del inglés, «Float like a butterfly, sting like a bee»), personalizó su matrícula con «Ali Bee».

Así fue como la Duetto se convirtió en una estrella internacional. Mientras tanto, echemos un vistazo atrás en el tiempo a las raíces de la Duetto: la innovación técnica de la Giulia y el carisma de la Giulietta Spider.

La historia de la Giulietta Spider también incluye a un protagonista llamado Hoffman. No el actor Dustin, sino el empresario Max Edwin Hoffman: un ex piloto de carreras, obligado por los nazis a abandonar Austria para irse a los Estados Unidos, que en pocos años se convirtió en el importador estadounidense de referencia para los fabricantes de automóviles europeos.

Max era mucho más que un simple «comerciante»: tenía un profundo conocimiento del mercado. Aconsejaba las políticas comerciales, solicitaba modelos específicos, recomendaba cambios en el estilo y contribuyó con sus consejos a la creación de algunos de los autos deportivos más admirados de la historia. Uno de ellos fue la Giulietta Spider.

La Spider se convirtió en una obsesión para Hoffmann. Empezó a pedir el auto a Alfa Romeo en 1954, inmediatamente después del lanzamiento de la Giulietta Sprint. Pensaba que se iba a convertir en el auto perfecto para la costa del Pacífico, convencido de que todos en Hollywood querrían uno. Estaba tan seguro de su éxito que dijo que estaba dispuesto a comprar varios cientos incluso antes de haber visto los diseños definitivos.

Hoffman logró convencer a Francesco Quaroni y Rudolf Hruska, y el proyecto se puso en marcha. Bertone y Pininfarina, los dos diseñadores del momento, compitieron por el proyecto. A Bertone se le ocurrió una versión extrema, heredera del concepto «2000 Sportiva» de Franco Scaglione: frente puntiagudo, faros carenados y colitas en la parte posterior. La propuesta de Pininfarina fue diseñada por Franco Martinengo, y se eligió por la elegancia y el equilibrio clásico de sus formas.

La «bella signorina», como fue descrito por Pininfarina, surgió con un parabrisas panorámico y ventanillas laterales corredizas. Tampoco tenía manija en el interior de la puerta: se abría con una cuerda. Sólo más tarde llegarían un parabrisas tradicional, ventanillas laterales descendentes, paneles de puertas funcionales, capota plegable, manijas exteriores y nuevos interiores.

Un concepto de deportivo puro, confirmado por sus prestaciones extremadamente brillantes. La Spider montaba el motor de la Giulietta: un cuatro cilindros en línea de 1.290 cc, que desarrollaba 65 CV e impulsaba el automóvil hasta los 155 km/h. La potencia siguió aumentando en versiones posteriores, comenzando con la Spider Veloce de 80 CV de 1958.

Flexible, juvenil y rápido. Y también bonito. El cine adoraba a la Giulietta Spider: Fellini le dio un papel en «La Dolce Vita», Antonioni lo eligió como el automóvil de Alain Delon en «El Eclipse». Se convirtió en un símbolo de estatus: adorado por los famosos y deseado por todos.

Cuando llegó el momento de dar un heredero a la Giulietta Spider, Giuseppe Luraghi y su equipo sabían que fabricar un automóvil excelente no sería suficiente: era necesario recrear el mismo carisma. Su presentación tenía que ser un evento importante: una ceremonia solemne, entre una investidura y una coronación.

Alfa Romeo pensaba a lo grande. Para el lanzamiento en Estados Unidos, organizó un crucero transatlántico de lujo, invitando a celebridades del mundo del espectáculo, el deporte y la moda. A bordo iban 1.300 invitados V.I.P., incluidos Vittorio Gassman, Rossella Falk y la soprano Anna Moffo. El transatlántico italiano Raffaello navegó de Génova a Nueva York, con una escala en Cannes con motivo del Festival de Cine. Durante todo el crucero, tres ejemplares del nuevo Spider se exhibieron en el puente del barco: uno verde, uno blanco y otro rojo. Subrayando repetidamente la naturaleza italiana de su producto, Alfa Romeo anticipó el eslogan de comunicación del «Made in Italy» en más de una década.

El Alfa Romeo Spider 1600 surgió de la plataforma de la Giulia, con la distancia entre ejes reducida a 2.250 mm; la mecánica era la de su contemporáneo Giulia Sprint GT Veloce (una evolución del Sprint GT). En su lanzamiento, la Duetto estaba equipada con el clásico motor de aleación ligera de 4 cilindros y dos árboles de levas, con 1.570 cc, capaz de transmitir 108 CV a las ruedas con un peso en seco de menos de 1.000 kilos. Alcanzaba una velocidad máxima de 185 km/h.

Encontrar un nombre para el modelo fue una historia en sí misma. Se organizó un concurso de premios en colaboración con todos los concesionarios de Europa. Ganó el nombre «Duetto», pero surgió un problema con los derechos (debido a una galleta de chocolate con el mismo nombre), y esto requirió que el automóvil se lanzara como «Alfa Romeo Spider 1600».

Pero el nombre Duetto siguió en segundo plano y se consolidó en la memoria de los fans, convirtiéndose en el apodo común de todas las generaciones del vehículo. El Spider de 1966, el primero de la serie y la última obra maestra de Battista Pinin Farina, es apodado «Osso di Seppia» debido a su forma elipsoidal, con frente y parte trasera redondeados, lados convexos y una línea de cintura muy baja. El segundo fue el «Coda Tronca» de 1969, que se caracterizaba por el corte aerodinámico de su parte trasera. El tercero fue la «Aerodinamica» de 1983, llamada así gracias a sus múltiples pruebas en el túnel de viento. En 1989 llegó la última generación, la llamada «IV Serie», un automóvil de líneas limpias y aerodinámicas, de alguna manera un retorno a sus orígenes.

Cuatro generaciones y más de 124.000 unidades producidas en 28 años: la «Duetto» disfrutó de la vida útil más larga de todos los modelos Alfa Romeo. Hoy en día son coches clásicos muy buscados y presentes en casi todas las concentraciones de coches clásicos de los clubs Alfa Romeo alrededor del mundo.

Prensa Alfa Romeo

Estimados lectores,

El atelier de certificación FCA y restauración se amplía y se renueva por completo, en pleno cumplimiento de la identidad corporativa de FCA Heritage, rindiendo homenaje a la legendaria historia de Mirafiori que lo acoge desde 2015.
Todos los espacios están adornados con imágenes históricas de la producción en la planta de Turín que se alternan con refinadas fotos con los coches más emblemáticos de Alfa Romeo, Fiat, Lancia y Abarth como protagonistas.
En el Officine Classiche se realizan algunos de los servicios más apreciados por los entusiastas de los coches clásicos: desde la Certificación de Autenticidad hasta los servicios de asistencia técnica y mantenimiento, hasta la restauración completa. Desde 2015 hasta la fecha, se han emitido alrededor de 500 certificaciones y se han realizado decenas de restauraciones.

Hoy se inauguran las nuevas Officine Classiche, el taller de restauración y certificación FCA Heritage donde se realizan algunos de los servicios más apreciados por los entusiastas de los coches clásicos: desde la Certificación de Autenticidad hasta los servicios de asistencia técnica y mantenimiento, hasta la restauración completa. Ampliadas y completamente renovadas en apariencia y disposición de los espacios, las Officine Classiche son un buque insignia indiscutible del departamento FCA que protege y realza el patrimonio histórico de las marcas Alfa Romeo, Fiat, Lancia y Abarth.

 «La renovación de la Officine Classiche marca un nuevo punto de partida para mirar hacia el futuro con un impulso creciente, continuando dando vida a nuestra herencia automotriz - dice Roberto Giolito, Director de EMEA FCA Heritage -. Y esta es precisamente la misión principal de FCA Heritage: potenciar y no solo celebrar, dar vida y no solo conservar las joyas heredadas de nuestra historia. Es un legado que todavía hoy inspira a los modelos del mañana, ciertamente más sostenibles y conectados, pero que no puede prescindir de esa belleza italiana que siempre ha distinguido nuestras "obras de arte" de cuatro ruedas ".

 Entre las principales innovaciones de los talleres renovados hay una mayor afinidad con la identidad corporativa de FCA Heritage, continuando así un camino que comenzó en 2019 con la nueva sede de Heritage Hub y continuó a principios de 2020 con la nueva Heritage Gallery alojada en Mirafiori Motor Village . Además, el rediseño del Officine Classiche rinde homenaje al famoso distrito industrial de Mirafiori, el mayor complejo de FCA del mundo, que los acoge desde 2015. Las paredes del atelier ahora están adornadas con evocadoras imágenes históricas de la producción en la planta de Turín, alternando con gráficos y fotografías contemporáneos que representan algunos de los coches más emblemáticos de Alfa Romeo, Fiat, Lancia y Abarth. El resultado es un ambiente acogedor y refinado, aunque dentro de un área de producción, capaz de "dialogar" sinérgicamente con las otras realidades presentes en el distrito: desde el Heritage Hub hasta la Heritage Gallery, desde la sede de Abarth & C. hasta Centro de diseño FCA EMEA.

Activo desde 2015 en la antigua Officina 83 de Mirafiori, en via Plava en Turín, el Officine Classiche ocupa ahora una superficie de unos 6000 metros cuadrados, en comparación con los 900 originales, y está equipado con 12 ascensores, herramientas de maquinaria específicas y una línea de acabado muy preciso que incluye un stand dedicado a la pintura de elementos individuales. La definición de los flujos internos del taller y la selección de equipos se realizó en colaboración con los especialistas de la marca Mopar. Aquí se llevan a cabo todas las actividades de reparación, restauración y certificación de los coches históricos de las marcas Alfa Romeo, Fiat, Lancia y Abarth, tanto los de coleccionistas privados como los pertenecientes a la preciosa colección FCA Heritage. En total, desde 2015 a la fecha, se han realizado decenas de restauraciones y se han emitido alrededor de 500 certificaciones a propietarios de automóviles que residen en todo el mundo: desde Japón a EE. UU., Desde Costa Rica a Tailandia, hasta la isla de Antigua.

La exactitud y fidelidad de las intervenciones están garantizadas por el uso de los datos de producción y los dibujos técnicos originales de cada modelo, conservados en los archivos de la empresa, así como por la gran experiencia del equipo de especialistas de FCA Heritage. De hecho, el mismo equipo que se ocupa de la histórica colección FCA está a disposición de los clientes particulares, con servicios que van desde el simple mantenimiento hasta la restauración completa: desde el diagnóstico hasta la restauración de los exteriores, desde la reparación de componentes mecánicos y estéticos individuales hasta las pruebas. el final.

En el Officine Classiche también se llevan a cabo actividades relacionadas con la "Certificación de autenticidad". Después de analizar en detalle los detalles del automóvil histórico en cuestión y verificar los datos de producción y las especificaciones técnicas en los archivos de la empresa, FCA Heritage certifica la autenticidad del automóvil antiguo, destacando su valor. Para obtener la certificación, cada automóvil pasa por un riguroso proceso de control y evaluación, realizado por el equipo de expertos internos, que verifica la autenticidad del automóvil y sus componentes, y el funcionamiento de las principales partes mecánicas. El Certificado de Autenticidad está disponible para coches clásicos de las marcas Alfa Romeo, Fiat, Lancia y Abarth y, si el cliente lo prefiere, la actividad de análisis del coche también se puede realizar en casa.

Prensa FCA

Estimados lectores,

En la Italia de la posguerra, los coches Alfa Romeo eran una leyenda. Demostraron ser más rápidos que cualquier otro automóvil, tanto en la pista como en las rutas. Eran potentes y siempre ganaban, como el bien sobre el mal… Tenían todas las características técnicas y simbólicas para convertirse en los vehículos de las Fuerzas de Seguridad del Estado.

El vínculo entre Alfa Romeo y las instituciones de orden público es una pequeña parte de la historia de la República italiana. A partir de los años cincuenta, se seleccionaron los autos Alfa Romeo como vehículos de intervención rápida. Eran conocidos como los «volanti» y los ciudadanos pronto se acostumbraron a verlos, dándoles otros apodos: los utilizados por la Policía eran conocidos como «Panteras» y los vehículos de los Carabinieri se llamaban «Gacelas». Dos metáforas que subrayan su potencia y agilidad.

La primera «Pantera» fue un Alfa Romeo 1900 producido en 1952, cuya silueta agresiva inspiró su nombre.

La primera «Gacela» es de unos años más tarde. El auto de policía más famoso de todos fue el Giulia Super, pero las fuerzas de orden público reclutaron muchos otros modelos Alfa Romeo, prácticamente todos los más importantes, desde el Matta hasta el Alfasud, el Alfa 75, el Alfetta, el 156 y el Giulia actual.

La historia de la relación de la marca con las fuerzas de orden público es paralela a la historia de cómo Alfa Romeo evolucionó a lo largo de los años. Y este tema nos lleva a conocer a otro protagonista de nuestra historia: Orazio Satta Puliga, nacido en Turín, con ascendencia sarda y un apasionado de Alfa Romeo.

A él le debemos la famosa frase: «hay muchas marcas de autos, entre las que Alfa Romeo ocupa un lugar aparte. Es una especie de enfermedad, el entusiasmo por un medio de transporte. Es una forma de vida, una manera especial de concebir un vehículo de motor».

Nombrado director de diseño en 1946, Satta Puliga tenía ante sí una ardua tarea: no sólo necesitaba reconstruir todo lo que se había destruido en la guerra, sino que también tenía que transformar una empresa artesanal en una fábrica moderna, continuando el camino tomado por Ugo Gobbato.

Satta Puliga se puso manos a la obra. A su llegada, Alfa Romeo producía cada pieza mecánica en su fábrica de Portello, de acuerdo con criterios de alto cuidado artesanal. Racionalizó el proceso, tercerizó la producción de los componentes secundarios y redujo los costos. Mientras tanto, comenzó a diseñar los nuevos Alfa Romeo «de serie», que se construirían utilizando las metodologías técnicas y organizativas más eficientes.

El 1900 de Satta Puliga, que data de 1950, fue el primer Alfa Romeo con volante a la izquierda, y el primero en tener una estructura autoportante. Abandonó los motores tradicionales de 6 y 8 cilindros por una nueva versión de 4 cilindros con tapa de aluminio y dos árboles de levas accionados por cadena. El motor funcionaba con un solo carburador y ofrecía unas prestaciones brillantes con una baja potencia fiscal. El 1900 desarrollaba 80 CV. Era ágil y rápido, como cabía esperar de un Alfa Romeo, pero también muy fácil de manejar. En otras palabras, fue diseñado para un mercado más grande. El eslogan de su lanzamiento fue: «El auto familiar que gana carreras».

El 1900 también fue el primer vehículo Alfa Romeo que se produjo en una línea de montaje. Una auténtica revolución para la marca: el tiempo total de fabricación del vehículo se redujo de 240 a sólo 100 horas. Este nuevo enfoque condujo a un éxito comercial sin precedentes: sólo el 1900 vendió más que la producción total de otros vehículos de Alfa Romeo hasta ese momento.
Este éxito también se debió a una cuidadosa gestión del ciclo de producto. Se introdujeron varias versiones de altas prestaciones (el 1900 TI, el 1900 C Sprint y Super Sprint, y 1900 Super), ganando importantes competencias internacionales dentro de su categoría.

Y Alfa Romeo siguió colaborando con sus carroceros: la serie de concepts BAT (Berlinetta Aerodinamica Tecnica), creada por Bertone y diseñada por el joven Franco Scaglione, se basó en la mecánica del 1900.

El AR51, más conocido como «Matta», también adoptó el mismo motor que el utilizado en el 1900: era el 4×4 que iba a reemplazar los vehículos todoterreno de la posguerra de las Fuerzas Armadas italianas.

Mientras que con el 1900 Alfa Romeo se había embarcado en la producción en serie, fue con el Giulietta con el que realmente se convirtió en una fábrica de automóviles a gran escala. El hombre que lideró esta transformación fue Giuseppe Luraghi.

Nacido en Milán, estudió en la Universidad Bocconi, donde también practicó el «noble arte» del boxeo. Al entrar en nuestra historia, ya tenía reputación de buen director, con una larga experiencia en Pirelli. De 1951 a 1958 fue director general de Finmeccanica, el holding que controlaba Alfa Romeo. Después de un breve paréntesis en Lanerossi, regresó en 1960 como presidente de Alfa Romeo, cargo que ocuparía hasta 1974.

Escritor, periodista y editor, Luraghi también promovió iniciativas culturales en el seno de la empresa. En 1953 confió a Leonardo Sinisgalli, «el ingeniero poeta», la tarea de crear una revista que combinara el conocimiento técnico, la cultura humanista y el arte. El resultado fue «La Civilità delle Macchine» (La civilización de las máquinas), en la que también participaron los grandes escritores Giuseppe Ungaretti y Carlo Emilio Gadda.

A su llegada a Alfa Romeo, Luraghi revolucionó la forma en que se estructuraba la producción, contratando al proyectista Rudolf Hruska, y encargando a Francesco Quaroni la reorganización de los procesos industriales. Se dio cuenta de que había una gran oportunidad en juego: la marca tenía una visibilidad excelente, sus victorias deportivas emocionaban y hacían soñar a millones de personas. Era hora de traducir este éxito en ventas. El boom económico estaba a la vuelta de la esquina y el auto era la posesión más codiciada: para Luraghi, ser propietario de un Alfa Romeo tenía que convertirse en la prueba visible de haber alcanzado el bienestar.

De producto de élite a objeto de deseo: la marca apuntaba ahora todos sus recursos de diseño y sus proyectos industriales en esta nueva dirección. Y el Giulietta fue el producto de este punto de inflexión en la historia de Alfa Romeo, un automóvil diseñado para aumentar las ventas pero al mismo tiempo confirmar la tradición técnica y la vocación deportiva de la marca.

El nuevo modelo nos lleva de vuelta al vínculo entre Alfa Romeo y las fuerzas de orden público. La primera «Gazella»de los Carabinieri no era otra que una Giulietta, destinada al servicio de patrulla, y estaba equipada con un sistema de radio para comunicarse con la Central. En el argot del cuerpo de Carabinieri, la «Gacela» era el vehículo del grupo de acción rápida y tenía que ser veloz, ágil y resistente. Estas características se transfirieron inmediatamente al automóvil.

Más corta, más estrecha y más ligera que el 1900, la Giulietta llevó a Alfa Romeo a un nuevo segmento, para un nuevo público. Ofrecía un exterior moderno y aerodinámico, y la máxima habitabilidad interior, así como un excepcional agarre en ruta, una buena aceleración y una alta velocidad. Su motor (totalmente de aluminio) desarrollaba 65 CV, y alcanzaba una velocidad máxima de 165 km/h.

En el Salón del Automóvil de Turín de 1954, la Giulietta hizo su debut en versión coupé. La Giulietta Sprint, diseñada por Bertone, era un pequeño automóvil ágil, compacto y de baja altura que se convirtió en un «clásico instantáneo». Vale la pena señalar que la versión deportiva surgió antes que la versión estándar: una opción poco convencional y típicamente Alfa Romeo.

La Giulietta fue un éxito rotundo, se hizo tan popular que se ganó el apodo de «la novia de Italia». Y su resultado de ventas fue igual de extraordinario: más de 177.000 unidades.

Sólo un vehículo revolucionario podría sustituir a la Giulietta. Satta Puliga lo sabía muy bien. Y su equipo (Giuseppe Busso, Ivo Colucci, Livio Nicolis, Giuseppe Scarnati y el piloto de pruebas Consalvo Sanesi) se puso a trabajar, desarrollando un vehículo que definitivamente estaba muy adelantado a su tiempo.

La Giulia fue uno de los primeros autos en el mundo con una estructura portante de deformación programada. Las partes delantera y trasera se diseñaron para absorber los golpes y el habitáculo era extremadamente rígido para proteger a sus ocupantes: soluciones que sólo serían obligatorias mucho más tarde.

El motor de dos árboles y 1.6 litros del Giulia representaba una evolución del motor de 1.3 litros y 4 cilindros, y destacaba por sus válvulas de escape refrigeradas por aplicaciones de sodio.

El diseño de la Giulia también fue revolucionario. Compacta, con volúmenes bien proporcionados y un estilo único. El frente bajo y la parte trasera trunca se inspiraban en la aerodinámica. «Diseñado por el viento», rezaba el anuncio de lanzamiento del automóvil. Gracias al innovador trabajo de desarrollo realizado en el túnel de viento, el Cx del Giulia fue extraordinario para su época: sólo 0,34.

El modelo tuvo un éxito abrumador: se vendieron más de 570.000 unidades (más del triple que la Giulietta). La Giulia se convirtió en un icono italiano.

Quienes visiten el Museo Storico de Arese encontrarán una sala dedicada a Alfa Romeo en el cine. Entre muchos vehículos ilustres, la Giulia destaca como la estrella indiscutible de muchas películas policíacas del momento, que comenzaron como películas «Clase B» y que más tarde se convirtieron en películas de culto. En estas películas de policías y ladrones, la Giulia a menudo interpretaba el papel tanto de auto de la ley como de vehículo idóneo para las fugas. Hoy son coches clásicos muy coleccionables.

Prensa Alfa Romeo

Estimados lectores,

Hace unos días se ha celebrado en el Museo Storico Alfa Romeo un nuevo backstage; esta vez para recordarnos ya historia de Alfa Romeo en el mundo de la náutica, algo que muchos de los aficionados desconocen. Alfa Romeo también destacó en el mundo de la náutica.

Cinco títulos mundiales, los dos primeros campeonatos de Fórmula 1 de la historia, once Mille Miglia, diez Targa Florio y cientos de otros triunfos en las categorías Sport y Turismo: la historia deportiva de Alfa Romeo en ruta y en pista es bien conocida. Lo que es menos conocida es otra página de esta historia, la que escribió sobre el agua. De hecho, las tecnologías e innovaciones desarrolladas por Alfa Romeo también se utilizaron en la motonáutica, un deporte tan fascinante y capaz de entusiasmar al público como el automovilismo. Desde la década de los años 20 hasta la de los años 80, Alfa Romeo también fue uno de los protagonistas absolutos en este campo. Los motores aeronáuticos y de automóviles, tanto de serie como de carreras, se adaptaron para un uso marino, derivados no sólo de los legendarios Alfetta durante y después de sus vigencias en las carreras de coches, sino también del Giulietta, Giulia GTA, Montreal, 2600 y otros. Entre récords y títulos mundiales, europeos e italianos en las distintas categorías, Alfa Romeo ganó en el agua casi tanto como en las pistas y en las carreteras.

En el año del 110º aniversario de la marca, el Museo Alfa Romeo de Arese rinde homenaje a este capítulo menos conocido de la historia con una exposición titulada “Cavalli Marini” (Caballos de mar), una cita de un artículo publicado en la revista “Quadrifoglio” en 1973. La exposición, que permanecerá abierta del 17 de octubre de 2020 al 21 de febrero de 2021, es una oportunidad extraordinaria para descubrir la «otra vida» de los motores Alfa Romeo, desde las competencias al transporte público, desde los vehículos militares a los barcos pesqueros de motor utilizados después de la Segunda Guerra Mundial para abastecer los comedores de las fábricas.

Como marca históricamente ligada al mundo de las carreras, Alfa Romeo tiene un rico historial también en motonáutica. Por sí solas, nueve de las diez embarcaciones de esta exposición (la décima es una embarcación de paseo) pueden enorgullecerse de hasta once récords mundiales, seis campeonatos del mundo, siete campeonatos europeos y nueve campeonatos italianos, y cinco medallas de oro del CONI (Comité Olímpico Nacional Italiano). La exposición recorre la historia de todos los tipos de motores que dominaron la motonáutica: desde el legendario Alfetta a las diferentes versiones de doble árbol, al Montreal y la Tipo 33.

En el campo de la motonáutica, los motores que se adaptaban para un uso marino, a menudo se producían exclusivamente de forma temporal y eran gestionados en los circuitos directamente por el departamento de carreras de Alfa Romeo. Por ejemplo, este fue el caso de los motores del Alfetta. La exposición es así la ocasión para una reaparición histórica: el encuentro entre Arno II°, una aerodinámica lancha construida por los astilleros Picchiotti en Viareggio en 1946 y restaurada específicamente, después de 70 años, para esta exposición, y el motor que la impulsaba en ese momento, originalmente concebido para el Alfetta 158. Un motor que, cuando le brindó a Alfa Romeo su primera victoria de Fórmula 1 de la historia en 1950, ya había ganado tres campeonatos del mundo en el agua, conquistado un título italiano, batido el récord mundial de velocidad y mucho más, con Achille Castoldi como piloto.

Precisamente Castoldi obtuvo a partir de 1938 el uso en exclusiva del motor 158 en competencias de motonáutica. Y en 1943, también fue quien salvó algunos de los Alfetta escondiéndolos en su granja de Abbategrasso, al abrigo de los bombardeos y las requisas de guerra.

La lancha Arno II° también fue pilotada por Achille Varzi, que pudo subir al podio de la Copa Luino en 1948. A finales de 1949, con la llegada de los revolucionarios «tres puntos», se prescindió de la Arno II°, ya sin motor, y nunca se volvió a utilizar. Pero el motor ciertamente no se retiró: en su versión para “tierra” ganó los dos primeros títulos de la historia de la Fórmula 1, en 1950 con Nino Farina y luego en 1951 con Juan Manuel Fangio.

Cuando al año siguiente Alfa Romeo se retiró de la F1, comenzó una nueva y extraordinaria aventura para el motor del Alfetta. Laura 1°, Moschettiere, Tamiri y Laura 3°, esta última incluso propulsada por dos motores Alfetta en línea, escribieron páginas memorables en la historia del deporte, con estrellas como Mario Verga, Ezio Selva y el propio Castoldi, que acumularon victorias en carreras y récords de velocidad.

La exposición también incluye otras embarcaciones con una historia deportiva impresionante: la Loustic 2, una “motor en borda” de carreras de la clase LV-1300 construida por el astillero Celli en Venecia y propulsada por el motor de 1.300 cc del Giulietta AR530. En 1964, ganó tres títulos mundiales en las carreras de 5, 10 y 15 millas de su clase.

También puede verse la Molinari-Alfa Romeo 2500, el único ejemplar existente de este tipo, que ganó el título mundial en 1966. Construida para el piloto de lanchas del equipo Agusta, Fortunato Libanori, su casco es de aleación de aluminio aeronáutico creado por el departamento de Helicópteros Agusta. Como homenaje a la colaboración con este sector, la cola luce los colores de los aviones de Alitalia.

Y también se expone la lancha «Dalla Pietà – Alfa Romeo» que ganó tres títulos europeos y dos italianos en la categoría deportiva europea Runabouts/Intraborda entre 1968 y 1970. Un ejemplar único, construido para Luigi Raineri, un famoso preparador de motores de carreras náuticos de Alfa Romeo.

También se exhibe la «Molivio – Alfa Romeo GTA», en la que corría Leopoldo Casanova, piloto y recordman de embarcaciones en borda propulsadas por motores Alfa Romeo Autodelta: entre 1968 y 1972 ganó un título europeo, cuatro títulos italianos y batió el récord del mundo de velocidad cuatro veces en tres clases diferentes.

La «Celli» de 1970 es la primera de las cuatro embarcaciones 2500 propulsadas por el motor náutico Montreal-Autodelta. A bordo estaba Antonio Pietrobelli, un famoso piloto que durante más de diez años gaño títulos italianos, europeos y mundiales en carreras en circuito.

La serie de lanchas de carreras se completa con la construida por los astilleros Lucini en Como para Franco Cantando, récord mundial de R3 en 1974 y campeón del mundo al año siguiente. Finalmente, puede verse la «Popoli-Alfa Romeo» de la colección del Museo Alfa Romeo. Con este casco y el motor del Tipo 33, que Autodelta había incrementado a dos litros y medio, Leopoldo Casanova marcó el récord mundial de velocidad en la clase KC 500 KG, aún imbatido hasta la fecha, con una velocidad media de 225,145 km/h.

La historia escrita por Alfa Romeo sobre el agua no sólo se compone de carreras y récords, sino que incluye mucho más. Como testimonio del uso de los motores Alfa Romeo en el campo del turismo puede ver la «Glauco», una lancha de recreo de los astilleros Vidoli (en la ciudad de Stresa), sumamente rara que data de 1932, excepcionalmente motorizada con un 6C 1750 igualmente raro. Era la típica embarcación de turismo de las familias adineradas de la época y procede de la colección del Museo della Barca Lariana.

Las victorias, los desafíos, pero también la historia de los «vaporetti» de Venecia, propulsados por motores Alfa Romeo, o de las tristemente célebres lanchas motorizadas equipadas con cargas explosivas utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial, se narran en la exposición mediante maquetas únicas, imágenes históricas y una rica colección de objetos y documentos.

La exposición, que cuenta con la generosa participación de algunas de las colecciones internacionales más importantes y del Museo della Barca Lariana (Museo Internacional de Barcos Antiguos del Lago de Como) y con el patrocinio de la Federación Italiana Motonáutica-Coni, se puede visitar en los días y en el horario de apertura del Museo (sábados y domingos de 10 a 18 horas).

Prensa Alfa Romeo 

Fotos Alfa Romeo y Pablo Rivas

Estimados lectores,

Jornada emotiva en Campogalliano el pasado sábado 5 de octubre. Allí se reunieron 16 (10 % de la producción) de los fantásticos EB110. 

El Bugatti & Lotus Meeting tuvo lugar en el un "templo" del automovilismo italiano: la Fabbrica Blu de Campogalliano, en la provincia de Módena, El establecimiento se inauguró el 15 de septiembre de 1990, donde se instaló Bugatti Automobili SpA, una compañía fundada por el italiano Romano Artioli (presente en el evento) que se suponía que devolvería a Bugatti a su antigua gloria.
Artioli, ahora de 86 años en los años 90 trató de revivir a Bugatti y luego compró Lotus, al que le dio nueva vida al proyecto deportivo Elise, lanzado en 1994 y todavía a la venta hoy (el nombre el coche es un homenaje a su sobrina Elisa, también presente).
Al evento asistieron 70 Lotus y hasta 16 Bugatti EB110, el hipercoche construido en Campogalliano en 139 ejemplares finales entre 1991 y 1995 y algún otro fabricado por Dauer al final de su existencia. Los EB110 vinieron no solo de Italia, sino también de Austria, Bélgica, Dinamarca, Suiza y los Estados Unidos, Para dar testimonio de la importancia de este modelo para los "fanáticos" de la compañía francesa, ahora propiedad del Grupo Volkswagen: el EB110 fue uno de los autos más avanzados de la época, gracias al motor V12 de 3.5 litros con cuatro turbos (hasta 610 CV), al cuadro monocasco en fibra de carbono y a la tracción total permanente. Un hito de la ingeniería automotriz.

Además de Artioli y algunos ex empleados de la fábrica, Giampaolo Benedini, quien firmó el diseño final del EB110, y Loris Bicocchi, el legendario piloto de pruebas que supervisó el desarrollo del EB110 en la carretera, también participaron en la reunión Bugatti & Lotus.

Junto con la muestra de los Bugatti y los Lotus, también se llevaron a cabo varias actividades durante la reunión, entre las que destacaron la exposición de cuadros de Marcel Bastiaans titulada ‘Head off, heart on’, que el maestro terminó directamente en el evento en una exhibición de pintura en vivo; una subasta de Ritchie Bros sobre objetos históricos de Bugatti y Lotus y un almuerzo Emiliano, ligero pero fantástico, en la Sala Circolare, la antigua sala de exposición de la fábrica Blue.

Todo se realizó al ritmo de la música de Queen y alguno de los asistentes comentó que lo que sucedió aquí “¡Fue una especie de magia!”. Por su parte, los autos Lotus estuvieron en el evento para saludar al ‘Patrono’, gracias a quien el desarrollos de tecnologías automotrices permitió al lanzamiento de otro ícono: el Lotus Elise. Su nieta Elisa, de quien Romano tomó el nombre para bautizar al auto, también estuvo presente. Elisa firmó autógrafos y se tomó fotos con la mayoría de las personas que llegaron de todas partes de Europa.

En su página de Facebook, Elisa escribió: “Gracias a todos los que intervinieron en la fábrica azul, magia hoy como en aquel entonces, que nos dio emociones increíbles. Tomará algún tiempo digerir todo eso. Vi amigos que no había visto por mucho tiempo, pero más que todo sentí el entusiasmo de vosotros, lo cual me hizo sentir 10 años más joven. ¡Viva la Fabbrica Blu!”.

Actualmente la antigua fábrica se mantiene bien conservada y a la espera de venderse y relanzarla como se merece.

Gracias a nuestro amigo Arq. Pablo Rivas que estuvo presente en los festejos y nos envió estas instantáneas que esperamos todos disfrutéis.

Redacción

Estimados lectores,

El Gran Premio Nuvolari, una competencia de regularidad exclusiva para autos históricos construidos entre 1919 y 1972, tuvo lugar hace unos días en una ruta que comenzaba y finalizaba en Mantova, la ciudad natal de Tazio Nuvolari y donde se encuentra su museo.

Maserati rindió homenaje a Nuvolari, uno de los mejores pilotos de todos los tiempos, en calidad de sponsor del Gran Premio que lleva su nombre. Durante el evento, Maserati exhibió el 6C-34 de la Colección de Umberto Panini en Módena. Ernesto Maserati diseñó el Maserati 6C-34 como respuesta a las nuevas regulaciones internacionales basadas en el límite de peso máximo de 750 kg. Con un motor de 6 cilindros en línea que ofrecía 270 CV y una velocidad máxima de 250 km/h, pasó directamente de la fábrica a su debut en competición, el 9 de septiembre de 1934 en el Gran Premio de Italia en Monza: Tazio Nuvolari consiguió el quinto lugar final. También al volante del 6C-34, “Nuvola” tuvo un emocionante final de temporada: el 30 de septiembre terminó tercero en Brno y en las siguientes semanas logró dos victorias particularmente impresionantes, con una victoria en el Circuito de Módena el 14 de octubre y otro triunfo en la Coppa Principessa di Piemonte en el Circuito de Nápoles unos días después, el 21 de octubre.

Entre los Maserati que participaron en el evento está el A6 1500 Berlinetta diseñado por Pininfarina y construido en 1949, el primer modelo de “uso civil” Maserati. Un automóvil deportivo enfocado para conductores con etiqueta “gentlemen”, que contaba con un motor “1500” que sirvió de base para los autos de carreras y de calle que Maserati desarrolló en los años siguientes, comenzando con A6GCS. Maserati también abrió el desfile de los más de 300 equipos que tomaron parte en el Gran Premio organizando el Maserati Tribute, una “carrera dentro de la propia competencia”, con los autos de la gama actual: su buque insignia el Quattroporte, el sedán deportivo Ghibli y el SUV Levante.

Umberto Cini, General Manager de Maserati en la Región EMEA, declaró. “Nos provoca un gran placer conducir autos de la marca del tridente a lo largo de más de 1.000 km de unas carreteras sin igual en todo el mundo, recorriendo hermosos paisajes italianos, en una combinación única de historia, pasión y tradición, todos los valores que siempre han representado a Maserati; una marca que también se enorgullece de confirmar su papel como embajador internacional para la excelencia italiana”.

La edición 2018 del GP Nuvolari, celebrada este año por 28ª ocasión, ha ofrecido una nueva ruta con la primera etapa desde Mantua a través de los Apeninos, hasta la Riviera Adriática. La segunda etapa salió desde Rimini a través de unas regiones de suma belleza como la Toscana, Umbría y Le Marche regresando a Rimini. Y la tercera etapa fue rodeando el Mar Adriático a través de las ciudades de Emilia Romagna hasta la línea de llegada en Manotea.

Prensa Maserati

Estimados lectores,

La presencia de Maserati en el Motor Valley Fest inició con la conferencia inaugural con el título “El Futuro del Automóvil”, celebrado en el Teatro Comunale di Modena Luciano Pavarotti, en la calle del Teatro 8.

Maserati, presente en la ciudad de Módena desde 1939, participa en la primera edición del Motor Valley Fest, la gran fiesta de la Tierra del Motor, celebrando así el mito de este territorio. Un territorio que desde siempre ha unido la pasión y el amor por la velocidad con la clase y la elegancia.

El Festival que dio comienzo el pasado 16 de mayo y bajará las persianas este domingo 19 de mayo, incluye por el lado de la marca del tridente, un buen número de propuestas entre las que se incluye la exposición con entrada libre “Maserati , un siglo de victorias”, una serie de litografías inspiradas en las carteles de la época que recorren cien años de triunfos deportivos de la marca.

Tanto en el interior como en el exterior de la fábrica estarán también expuestos los vehículos más importantes de la historia de Maserati: laTipo 6CM con el que Luigi Villoresi ganó la Targa Florio en el 1939; un A6 1500, el primer auto de turismo producido por Maserati en el 1947; un 3500 GT Spyder Vignale, versión descubierta del primer turismo de Maserati producido en serie (3500GT); un Tipo 63 Birdcage del 1961, legendario “biposto sport” de carreras con chasis extremadamente innovador y motores posteriores de 12 cilindros en V 60°; un Quattroporte Prima Generazione, el primer Quattroporte realizado en el 1963, actualmente en su sexta generación; un Ghibli, el primer turismo de Maserati con motor con cárter seco: un Bora, el primer turismo de Maserati con motor central trasero, de 1971; el 320 S, prototipo de barchetta sport sobre la base del 3200 GT, del que se fabricó un único ejemplar; el GranTurismo MC GT4, un auténtico bólido de carreras derivado del GranTurismo MC, construido para los equipos carrera-clientes participantes en el Campeonato Europeo GT4 y el Pirelli World Challenge USA; también un MC12 Corsa, el ganador de innumerables FIA GT World Championship.

Además en la sede de Maserati, en la Via Divisione Acqui 17, en Módena, tendrán lugar otras actividades como el encuentro “1999 – 2019 Veinte años de adrenalina con los cursos de conducción Master Maserati y con la participación extraordinaria de Andrea Bertolini” o las charlas “Maserati, una historia de nuestro tiempo. Hechos y personas de más de un siglo de la historia” y “Maserati y el diseño: formas en evolución”.

Maserati también estará presente con sus modelos actuales Levante, Ghibli y Quattroporte expuestos en el Palazzo Ducale, sede de la Accademia Militare, en el Encuentro de Maserati con estudiantes y jóvenes apasionados en el área EX AEM de Módena, en Maserati y Motor1 durante un fin se semana en nombre de la velocidad en el Autódromo de Módena y también celebrará el paso de los participantes en autos Maserati por la última etapa de la Mille Miglia. Por último, también en el Parco Novi Sad, a las 16:00h del sábado 18 mayo, se podrá revivir un pit stop de las míticas carreras del pasado con el Maserati Eldorado.

Prensa Maserati

Estimados lectores,

El Maserati Ghibli: un coche potente que lleva el nombre de un viento potente celebra 55 años

Maserati celebra el 55 aniversario del Ghibli. El 3 de noviembre de 1966, el Maserati Ghibli hizo su debut en el escenario mundial, en el stand de Ghia en el Salón del Automóvil de Turín. Una nueva interpretación del concepto de automóvil de gran turismo, el coupé biplaza fue diseñado por el gran Giorgetto Giugiaro. El nombre recordaba un viento, una tradición que continúa hasta el día de hoy con el Grecale, parte de la nueva era de la marca Tridente.

El Ghibli es un viento cálido y poderoso del norte de África que lleva consigo una gran cantidad de arena; la decisión de tomar su nombre no fue casual, dada la velocidad del coche y la "calidez" de sus especificaciones técnicas y estilísticas.

En su presentación del Ghibli, Maserati propuso un automóvil con una impresión deportiva pero sin ostentación: el motor fue de nuevo diseño, basado en la experiencia del conocido 8 cilindros usado en el Maserati México. Podía entregar una potencia de 330 hp en la versión de 4.700 cc, y fue seguida por una versión aún más potente de 4.900 cc.

Para dejar más espacio para el estilo al bajar la altura del capó, el motor estaba equipado con un cárter seco, una solución utilizada únicamente en coches de carreras, y estaba montado en el chasis tubular, en posición muy baja. Esta solución le dio al automóvil su apariencia típicamente asertiva y esbelta, una de las piedras angulares de su éxito.

El diseño fue confiado a Ghia, que luego tenía a Giorgetto Giugiaro en su equipo de diseño creativo. El indicio de diseño más significativo, el marcador de un cambio decisivo con respecto a los predecesores del Ghibli, fue la integración de los volúmenes: no había distinción entre la carrocería del automóvil y el habitáculo; no estaban separados ni superpuestos, sino que estaban unidos como una sola superficie. Si bien las líneas eran geométricas y tensas, la mano de Giugiaro se aseguró de que la sensación de rigidez se pudiera suavizar.

La nueva característica estilística más obvia era el frente, definitivamente un original de Maserati: los faros eran retráctiles y la parrilla muy delgada ocupaba todo el frente del automóvil. El logo de Tridente permaneció en el medio, aunque más pequeño que antes.

La vista lateral realzaba la línea esbelta del Ghibli: un capot largo y bajo, un parabrisas muy inclinado, proporciones perfectas sin decoración superflua. El pilar trasero triangular cobró identidad propia, convirtiéndose en un componente icónico retomado posteriormente en otros exitosos modelos de la marca Trident.

Los cambios del pasado también se pudieron ver en la concepción del interior biplaza, donde los instrumentos se integraron en un diseño general que prevaleció sobre los componentes individuales.

El resultado fue un automóvil de gran turismo que se mantuvo fiel al estilo exclusivo y lujoso, la potencia y la comodidad, pero con un tema general de carreras, por el cual los automóviles Maserati siempre se han destacado.

Después de su presentación en el Salón del Automóvil de Turín el 3 de noviembre de 1966, el Ghibli se lanzó al mercado en 1967. Al año siguiente, se rediseñó su interior y también se pudo equipar a pedido con transmisión automática, así como con una caja manual de 5 velocidades. A partir de 1969, también estuvo disponible la versión Spyder, que podría equiparse con un techo rígido; un año después, ambos modelos también se ofrecieron con un motor de 4.900 cc, tomando el nombre de Ghibli SS. En esta configuración, el automóvil fortaleció aún más su sólida posición en el mercado.

En total, entre 1967 y 1972, se produjeron 128 Ghibli Spyder y más de 1200 modelos coupé Ghibli: uno fue comprado por Henry Ford (nieto del fundador), quien lo colocaría en el vestíbulo del Centro de Desarrollo de Productos Ford en Detroit, como un ejemplo a seguir y fuente de inspiración.

Una inspiración que nunca ha cesado en la marca Tridente: el Ghibli siempre ha sido considerado un coche icónico. En 2013, Maserati decidió presentar un nuevo modelo, recuperando el nombre de Ghibli para un sedán deportivo y comenzando así otra historia de éxito.

Prensa Maserati

Estimados lectores,

El 28 de septiembre de 1929, Mario Umberto “Baconìn” Borzacchini, al volante de una Maserati Tipo V4, estableció el récord mundial de velocidad en tierra sobre un recorrido de 10 km. Su máquina había hecho su debut en las competencias unos días antes, el 15 de septiembre, conducido por Alfieri Maserati en el Gran Premio de Monza, terminando la carrera en sexto lugar. Dos semanas después, antes de la carrera en el Circuito di Cremona, se organizó la “Jornada de los Récords”, una contrarreloj de 10 kilómetros con salida lanzada. La competencia se llevó a cabo en la antigua carretera estatal (ahora provincial) no. 10-Padania Inferiore, que se extiende en línea recta este-noreste de la ciudad de Cremona durante aproximadamente 17 km. Los 10 km empezaban en Gadesco Pieve Delmona y terminaban en Sant’Antonio d’Anniata, un pueblo cerca a Cremona, con un margen de 3 km para lanzarse y otros tantos para detenerse.

Las reglas internacionales requerían que el recorrido se completara dos veces, una en cada dirección. El promedio de los tiempos registrados sería el resultado final homologado. Borzacchini cubrió el tramo cuesta arriba en 2’25″20/100, con una velocidad media de 247.933 km/h. En el tramo cuesta abajo, tardó dos segundos más, registrando 2’27″40/100, dando un promedio de 244.233 km/h. Su tiempo promedio general fue de 2’26″30/100, con una velocidad media de 246.069 km/h: récord mundial para la clase C (motores de 3.000 a 5.000 cc). Este fue un logro extraordinario de Mario “Baconìn” Borzacchini, rompiendo el anterior récord, establecido por Ernest Eldridge en Montlhéry en 1927 con 225.776 km/h y un tiempo de 2’39″45/100.

El récord fue celebrado en Bolonia con una cena organizada por el Automóvil Club, a la que asistieron los principales funcionarios de la ciudad, los pilotos y también Enzo Ferrari, quien aprovechó esta oportunidad para persuadir a dos ricos empresarios de la zona, Alfredo Caniato y Mario Tadini para establecer el equipo de carreras que llevaría su nombre.

El Maserati Tipo V4 marcó un hito importante para Maserati en términos de innovación. El objetivo era producir una poderoso motor combinando dos motores idénticos de ocho cilindros en línea. Este diseño complejo constaba de dos motores Tipo 26B montados uno al lado del otro, conectados por un único cárter que contenía dos árboles.

El nombre Maserati Tipo V4 se refería al diseño en V de las filas de cilindros, colocados en un ángulo de 25°, y el 4 a la capacidad total del motor de 4 litros. Cada uno de los dos conjuntos de cilindros tenía su propio encendido por magneto, su propio carburador con compresor y su propio árbol, lo que le daba una potencia de más de 280 HP

El chasis fue especialmente reforzado para hacer frente a la enorme potencia del motor. Consistía en los rieles de sección de acero prensados en sección C. La transmisión contaba con una caja de cambios de 4 velocidades con un eje único que terminaba en el eje trasero rígido con suspensión semielíptica. En competencia, fue imposible eliminar el rápido desgaste de los neumáticos y la insuficiencia del sistema de frenado, problemas generados por la inmensa potencia del automóvil y su considerable peso.

Características técnicas del Maserati Tipo V4:

Motor: dieciséis cilindros en V de 25°
Cilindrada: 3.961 cc
Potencia: de 280 HP a 305 HP
Transmisión: mecánica cuatro velocidades + marcha atrás
Chasis: rieles de sección de acero prensado de sección C remachada y travesaños
Peso en seco: 1.050 kg
Velocidad máxima: 260 km/h

Maserati Prensa

Estimados lectores,

Maserati ha sido desde siempre sinónimo de automóviles que se distinguen por su exclusividad, elegancia y prestaciones, y la mejor demostración de ello es el hecho de que los Quattroporte han sido los vehículos oficiales de la Presidencia de la República Italiana.

Era el 14 de diciembre de 1979, hace ya 40 años, cuando la tercera generación del Maserati Quattroporte, en versiones con cambio automático y manual, fue presentado al Presidente de la República Italiana Sandro Pertini. En la ceremonia desarrollada en el Palazzo del Quirinale, en Roma, estaban también presentes el entonces Ministro de Industria y Comercio Antonio Bisaglia y el Consejero Delegado de la Casa del Tridente, Alejandro de Tomaso.

La tercera generación del Maserati Quattroporte, diseñado por Giorgetto Giugiaro, fue el primer vehículo completamente nuevo concebido durante el periodo de la gestión de Tomaso (1976-1993) y estaba inspirado en las líneas de la primera versión del Quattroporte del 1963, si bien con líneas menos deportivas y más formales.

El Quattroporte de tercera generación se caracterizaba por interiores lujosos y refinados. Adoptaba el motor V8 disponibles en las variantes 4.2 L de 255 CV y 4.9 L de 280 CV. La velocidad máxima era de 220 km/h. Su comercialización comprendió el período desde el año 1979 hasta el 1990 para un total de 2.145 unidades vendidas.

En 1986 se presentó la versión denominada “Royale”: se trataba de un restyling con interiores mejorados, con asientos en suave piel y un amplio uso de la madera en el tablero y los paneles de las puertas. Una particularidad era el radio teléfono situado en el hueco del portaobjetos entre los asientos delanteros y la mesilla plegable retráctil en las puertas traseras. El Quattroporte Royale estaba dotado del potente motor V8 de 4.9 L de 300 CV y de él sólo se produjeron 51 ejemplares.

En 1982 la Secretaría General de la Presidencia de la República Italiana solicitó a Maserati la realización de un Quattroporte blindado para el Presidente de la República Italiana.

En 1983 la Casa de Módena entregó un Quattroporte color “Dark Aquamarine” con interiores en terciopelo beige al Presidente Sandro Pertini, quien la utilizó habitualmente para sus compromisos institucionales.

Una de las peculiaridades del vehículo era la presencia de un gran cenicero con un soporte para una pipa situado en el centro de los asientos traseros: la petición vino directamente del Presidente y Maserati lo realizó modificando el sillón trasero. Disponía también de un mueble bar, instalación telefónica y un interfono para hablar con el exterior del vehículo.

El habitáculo del vehículo estaba completamente blindado y a prueba de balas, con láminas de manganeso de alta resistencia. También los cristales estaban blindados, hechos de policarbonato con 31 mm de espesor, con 4 ventanillas con mando eléctrico. El techo podía abrirse a loa altura de los asientos traseros para permitir viajar en pie al Presidente y poder saludar a la multitud; un soporte para agarrarse se había instalado específicamente en la espalda del asiento delantero derecho para hacer que su posición erecta fuera más segura y confortable.

Todavía en la actualidad el Quattroporte es el vehículo oficial de la Presidencia de la República: el 2 de junio pasado, con ocasión de la Fiesta de la República, el Presidente Sergio Mattarella ha utilizado el Quattroporte (VI generación) en color “blu istituzionale”, específicamente realizado por la Casa del Tridente. El vehículo presenta terminaciones interiores en “black piano” (madera lacada en negro) en combinación con cuero Pieno Fiore. Particular atención se ha dedicado a la insonorización del habitáculo para garantizar un excelente confort a bordo del vehículo en cada tipo de uso. La parte trasera de la consola muestra el friso de honor de la República Italiana. El Quattroporte realizado para la Presidencia de la República ha sido modificado para alcanzar los más elevados niveles de seguridad para los vehículos destinados a compromisos institucionales.

El propulsor es el célebre V8 biturbo de 530 CV con un par máximo de 650 Nm.

Continúa así la tradición de Maserati como proveedor de vehículos para la Presidencia de la República Italiana y, hoy ya muchos convertidos en coches clásicos y de colección.

Prensa Maserati