Estimados lectores,
Para hablar de la particular historia del Citroën Mehari, sin lugar a dudas debemos remitirnos previamente a la historia de su mentor: Roland Paulze d’Ivoy de la Poype, de quien les contaremos en un párrafo aparte, su vertiginosa vida. Brevemente podemos adelantarles que Roland Paulze d’Ivoy de la Poype fue un héroe de la segunda guerra mundial que abandona la fuerza en el año 1947 para dedicarse a la insipiente industria del plástico.
En ese año crea la SEAB ("Société d'Exploitation et d'Application des brevets"), avizorando un futuro muy prometedor para las distintas áreas de aplicación: Envases, embalajes y también, piezas para el automóvil.
En los años precedentes, esta compañía también se había especializado en la termoformación de plásticos y trabajó como proveedora de Citroën desde la primera mitad de los años 60, proveyendo -por ejemplo- el tablero de abordo para el DS o parte de los guardabarros traseros del Ami 6 Break Service, además de las distintas piezas plásticas utilizadas en las terminaciones.
Es en ese periodo donde Roland de la Poype, se reúne con el diseñador industrial Jean Louis Barrault y el técnico Jean Darpin (ambos ya trabajaban en SEAB), con la intención de desarrollar un automóvil que se pretendía comercializar como un kit plástico, realizado en ABS (Acrilonitrilo Butadieno Estireno), el cual se montaría sobre la plataforma de algún modelo existente y popular.
En cierta forma, para el año 1967, esta idea se venía madurando en el sector del mercado automotriz artesanal, de hecho, para fin de ese mismo año los hermanos Martínez , cuya empresa tenía sede en Plan de Grasse en la Costa Azul, presentan el CITROËN «Mini Jeep» MF (Martínez Frères). Este vehículo montado sobre la plataforma de un AMI 6, tiene una carrocería que se asemeja a la del Jeep Willys. De él se construyeron entre 30 y 40 ejemplares, pero su producción se discontinuo en 1968 con la salida al mercado del Citroën Méhari.
Otro ejemplo, fue el que desarrolló el carrocero Heuliez -también en el año 1967-, quien propuso sobre un Dyane, un concept car de líneas aventureras y totalmente descapotable, denominado Dyane Tout Chemin, aunque el plan tampoco prosperó debido a la inclinación de Citroën hacia la idea del Mehari.
Mientras tanto, la SEAB trabajaba en su proyecto y había pensado utilizar inicialmente el Renault 4 debido a su distancia entre ejes, pero la idea se abandonó rápidamente, ya que la presencia de un radiador frontal tan alto no permitía bajar la trompa lo suficiente y constructivamente, se crearía un centro de gravedad demasiado alto, además de exigir una gran estabilidad del ABS, un proceso que en esa época aún no se podía dominar y terminaría complicando demasiado el diseño.
Por lo tanto, era necesario encontrar un chasis que alojara una mecánica más baja y es allí donde comienzan las pruebas con una vieja furgoneta Citroën 2CV AZU. A ella se le desmonta la carrocería, dejando solo el chasis y su motorización de 425 cc, siendo esta plataforma la que recibirá las primeras formas maestras realizadas en cartón y que servirán para relevar las cotas con las cuales se realizaran los moldes en madera, destinados a la posterior terrmofusión.
A este chasis se le agrega un bastidor conformado por una entramado metálico, en donde se fijaran mediante tornillos, alrededor de 10 grandes piezas en ABS (en el futuro, los tornillos se reemplazaran por remaches). Jean Darpin fue quien estuvo a cargo de todo este montaje.
El primer prototipo quedo operativo alrededor del verano de 1967, estaba construido con paneles de superficies lisas, pero lamentablemente no tenían la suficiente rigidez y vibraban demasiado durante las pruebas iniciales.
A partir de esta experiencia, se debe desarrollar otro prototipo, pero esta vez recurriendo a una técnica muy utilizada en la construcción con piezas de chapa metálicas: a los paneles de ABS se le hacen bordes y nervaduras que le otorgaran una mayor estabilidad.
La principal peculiaridad del ABS era que unía a su bajo peso una gran resistencia a la torsión y además contaba con la gran ventaja de poder ser coloreado durante la fase de moldeado, lo que permitía que la carrocería mantuviera siempre el mismo aspecto. La producción y montaje de estas piezas se realizaban en la empresa SEAB.
En el otoño de 1967, este segundo prototipo (que todavía equipa el motor de 425cm de la furgoneta) es mostrado a los técnicos de Citroën en las instalaciones de la SEAB, antes de ser presentado en la sede de Quai de Javel a la dirección de Automobiles Citroën.
Roland de la Poype había imaginado comercializar el mismo este vehículo, incluso ya había pensado bautizarlo con el nombre de "Donkey", pero la buena impresión que le dio la negociación con Citroën y el entusiasmo de Pierre Bercot en integrar este nuevo vehículo a su gama de utilitarios, terminó por hacerlo desistir de la idea.
El automóvil se comercializará con el nombre: "Méhari" (aunque oficialmente debuta como "Dyane 6 Méhari”, pero pronto, la referencia al Dyane desaparecerá).
Mehari es el nombre que en el norte de África, los bereberes argelinos le daban a una cierta raza de dromedario doméstico, el cual tenía una gran resistencia y habilidad. Justamente esas características representaban lo que Citroën quería transmitir: un vehículo sencillo, de poco mantenimiento y capaz de transportar personas o carga en condiciones difíciles, al igual que el dromedario sahariano.
En los primeros meses del año 1968 se ensamblan en los talleres de S.E.A.B. los doce primeros ejemplares de preserie (los 8 ejemplares presentados a la prensa son parte de este lote).
En total serán 20 los vehículos preserie y ellos serán los únicos construidos en estas instalaciones. Serán equipados con el motor bicilíndrico de 602 cm3 y 28 hp del Dyane 6 (presentado en el reciente salón de 1967).
Presentación
Mientras en París los estudiantes montaban barricadas en nombre de la imaginación, a la que querían llevar al poder, el contexto social y político conocido como el “Mayo francés” desataba violentas protestas en la que se involucraban también los trabajadores y dejaban a París, con una escenografía catastrófica de autos incendiados y negocios de lujo destruidos.
Un clima ciertamente lejos del ideal para organizar un evento, pero Citroën ya había definido una fecha para el lanzamiento de su Dyane 6 Méhari y nada haría cambiar aquella decisión.
El 16 de mayo de 1968, a la hora indicada y en una estación predeterminada de París, los periodistas invitados a la cita se fueron acomodando en un tren reservado con destino directo a la estación de Trouville-Deauville, en Normandía. El Golf de Deauville los esperaba para realizar la presentación oficial de este nuevo vehículo.
Aquel mayo venía resultando insólitamente fresco y la mañana del 16 no fue la excepción. La temperatura máxima de la mañana apenas llegó a los 10 grados. Las 20 jóvenes de la agencia Catherine-Harlé estaban vestidas de acuerdo a la representación hipotética del uso del vehículo: las más afortunadas llevaban puesto un mameluco colorado, las menos se protegían del frío apenas por unos bikinis…
El evento arrancó bien adelantada la mañana y ponía en escena a ocho de los veinte Mehari de preserie (el auto definitivo sería homologado en el sucesivo mes de julio).
A diferencia de los autos de serie, los preserie tenían faros traseros de 2 CV y distintos ornamentos, además de estar pintados en un color diferente y exclusivo para esta presentación.
Cada color representaba un uso original y las modelos que los conducían estaban con una vestimenta que acompañaba la tarea propuesta:
-Amarillo para el golf: Estando en Deauville era lógico que transportaran los palos y las bolsas para este deporte.
-Azul para los servicios de seguridad: montaba una baliza y las modelos estaban “armadas” y acompañadas por perros.
-Gris para el ocio: las modelos estaban con vestidos floreados, botas y guitarras.
-Rojo era la versión para los bomberos: baliza naranja y extintores.
-Beige para ir a cazar: equipado con un plato de desencadenamiento y del lado izquierdo una pala.
- Verde: cargado de heno, para la granja.
- Turquesa: Sus ocupantes están en trajes de baño para ir a la playa. Globos y sombrilla completan el equipo.
- Blanco: Lleno de pequeñas jaulas (cada una con un conejo blanco), los cuales serán ofrecidos a los periodistas al finalizar el día.
Como era costumbre en los eventos organizados por Jacques Wolgensinger, Director de Comunicación de Citroën de esa época, la presentación fue un éxito y la carrera del pequeño “camello de plástico” comenzó de la mejor de las maneras: con una jornada divertida y fuera de todo esquema, que les ofrecía a los numerosos periodistas presentes una pausa de la dura realidad parisina.
Producción y evolución.
Julio-Agosto 1968:El 8 de julio se presentó la solicitud de homologación al Servicio de Minas, siendo su aprobación un mes después, exactamente el día 6 de agosto. Su nombre comercial definitivo fue " Dyane 6 Mehari".
Citroën encargó la fabricación de los 2500 primeros ejemplares a la empresa ENAC (Exploitation Nouvelle d’Automobile et de Carrosserie) ubicada en Bezons, en la región de París, quienes ya fabricaban para la Marca, la Furgoneta 2 CV.
Para la construcción del Méhari, se le suministraba la mecánica completa del Dyane 6 y SEAB las partes de la carrocería.
Octubre 1968: En el 55° Salón del Automóvil de Paris, realizado en la Puerta de Versailles, del 3 al 13 de octubre, comienza su comercialización.
Estos primeros ejemplares tenían una potencia de 28 cv (dada por el mismo motor que a partir de ahora también equipa al Dyane) y su chasis proviene de la furgoneta AK. La carga útil llega a 400 Kg y su peso en vacío es de 525 Kg.
Se proponen tres colores: Rojo Hopi, Beige Kalahari y Verde Montana. Hay una sola versión de carrocería que dispone de 4 asientos, los delanteros son completamente independientes y el trasero tiene un respaldo desmontable y plegable que forma un piso de carga plano con una superficie de 1,6 m2.
Cuenta con una capota integral fijada a la carrocería por medio de botones a presión y elasticos, además de dos puertas laterales removibles. Los paneles laterales y el posterior, tienen un vinilo transparente. El parabrisas rebatible está disponible como una opción.
En comparación con la versión preserie, estos primeros modelos no disponen de las tazas de ruedas y el parasol. Las luces traseras se volvieron redondas y los giros delanteras rectangulares migraron hacia los costados.
Julio 1969: Se realiza el primer gran desafío para el Mehari, 200 jóvenes belgas participan del raid Liège/Dakar/Liège, organizado por el Royal Automobile Club junior de Liège. En total serían 15.000 km de recorrido (entre ida y vuelta), de los cuales 4400Km fueron a través del Sáhara.
1970:Gracias al éxito obtenido en estos dos primeros años, Citroën asume la fabricación del modelo en sus plantas, aunque SEAB continua encargándose del suministro de las carrocerías.
Este año aparecen algunos cambios: los faros de giro delanteros pasan a ser redondos y se posicionan sobre el panel de trompa, el cual es ligeramente modificado para la ocasión.
La placa patente se ubica sobre el paragolpe y se colocan refuerzos en ambos lados del parabrisas
Les faros de giro trasero también se hacen redondos y pasan al panel trasero junto con los existentes. La patente trasera se coloca sobre la tapa del baúl.
A partir de este año se suma un nuevo color a los tres colores de catálogo: el Orange Kirghiz. Como opción se ofrece el embrague centrífugo, traba de volante y el lava parabrisas.
El peso en vacío pasa a ser de 555kg.
Aparece una versión estrictamente de dos plazas, el cual queda inscripto en el régimen fiscal como vehículo utilitario. El asiento trasero se convierte en opcional
El Mehari es fabricado en Francia, España, Bélgica y Portugal, pero se vendió en otros mercados como el norteamericano, dónde debido a las normas de homologación, tuvo que modificar sus faros convencionales por unos mucho más grandes, dándole un curioso aspecto, con los que el auto parecía llevar gafas.
En el mes de diciembre de 1970, se dejan de montar los batidores de inercia traseros y se los reemplaza por amortiguadores hidráulicos.
1971: Sin diferencias en el exterior, los cambios más notables aparecen en el interior: una barra de sujeción es fijada a la izquierda del asiento del acompañante y sobre el tablero aparecen unos aireadores redondos.
En enero de 1971 aparece un indicador de presión de aceite, a la derecha del velocímetro.
Al motor se lo equipa con un filtro de aceite de cartucho, ubicado a su derecha.
A partir del mes de Abril, el marco del parabrisas será realizado en aluminio. Este último puede rebatido en serie, en lugar del marco en chapa, cuyas bisagras eran opcionales. Ese mismo mes, aparece en catalogo la opción ENAC, que se trata de un techo duro construido en ABS (que reemplaza la capota tradicional), diseñado por la S.E.A.B., y que era del mismo color de la carrocería.
1972: La capota trasera replegable será retirada del catálogo, debido a problemas de homologación.
Se adopta el cardan de dirección del Ami 8.
Este año aparece el modelo "Armée", las diferentes fuerzas adquirirán cerca del 8 % de la producción total.
1973: Las norma anti-polución hacen su aparición y el Méhari no escapa a las reglas. A tal fin se pone un nuevo carburador Solex y además se adopta un nuevo filtro de aire más importante. Esto produjo la modificación del perfil del capot en su parte central.
El tanque de combustible pasa de 20 a 25 litros.
1974: Producción record: 13 910 unidades producidas de enero a diciembre.
1975: Este modelo se distingue por una organización diferente de la plancha de a bordo y del puesto de conducción: nuevos botones pulsadores, señal de balizas y nuevo carburador Solex.
1976: Cambio en el catálogo de colores: aparece el Rouge Hopi y se retira el Vert Tibesti.
El tren delantero recibe amortiguadores hidráulicos y en consecuencia desaparecen los amortiguadores de fricción y los batidores de inercia.
El carburador Solex 34 PICS aparecido en 1973 y modificado en 1975 (versiones 193 y 194), se convierte al tipo “inviolable”, para ser montado en serie a partir de este año.
En junio se lo equipa con un nuevo antirrobo en la dirección.
Desde julio y en adelante, el circuito de frenado es constituido por dos reservorios de líquido hidráulico, equipado con sondas y un indicador de control de nivel mínimo.
1977: La placa del constructor indica a la izquierda del tipo, el año modelo del vehículo.
En julio, aparecen los cinturones ventrales en las plazas delanteras.
En septiembre se renueva la estética de la trompa, las luces de giro se hacen rectangulares y se ubican bajo los faros. Se incorpora una nueva parrilla de rendijas horizontales y desmontable, lo que facilita el acceso a la caja de encendido. Esa rejilla no se montó en los Méhari de fabricación española que mantuvieron la rejilla original hasta el cese de su producción.
También se modifica el capot para que pueda alojar el nuevo filtro de aire. En esta versión los chevrones dejan de estar horizontales y pasan al frente (en forma vertical) del capot.
1978:Aparece un nuevo color de carrocería, el Beige Hoggar que reemplaza al Beige Kalahari.
Mecánicamente, el motor original de 28 cv pasó a desarrollar 32cv, al equipar el carburador de doble cuerpo y filtro de aire procedente del LNA.
También incorporo los frenos delanteros a disco procedentes del Ami 8 y se modificó el freno de mano. El acelerador ahora es accionado por cable, lo que obligó a modificar los pedales, flotantes a partir de ese momento.
Otra herencia recibida del LNA, fue la nueva instrumentación. Realizada enteramente en plástico, constaba de dos cuadrantes redondos, estando a la derecha el velocímetro y cuenta Km y a la izquierda diferentes indicadores (carga de batería, luces y presión de aceite, entre otros).
1979: En abril se montan los nuevos faros Cibié con sus embellecedores correspondientes.
En mayo se presenta la versión 4x4, convirtiéndose en un verdadero tracción integral. Exteriormente se destacaba por llevar la rueda de auxilio sobre el capot.
Será comercializado a comienzos de 1980, sin embargo, en el otoño de 1979, Thierry Sabine y su equipo efectúan el reconocimiento para el rallye Paris/Dakar 1980 en 3 Citroën Méhari 4x4.
1980: Nuevo color disponible, el amarillo (jaune) Atacama remplaza al Vert Tibesti.
En febrero, el reservorio de líquido de freno y el cilindro maestro se equipan con un filtro.
1981: En julio aparece una nueva placa de constructor, a partir de ahora será fijada en lo sucesivo por 4 remaches en lugar de dos. Será fijada en el habitáculo, bajo el tablero en el extremo derecho (lado pasajero).
El número de chasis, que antes se situaba sobre la plataforma y era invisible una vez montada la carrocería, será estampado desde ahora en adelante sobre el larguero delantero derecho.
1982:En el mes de Febrero, el nuevo embrague es a diafragma, provocando una modificación en el acople del árbol primario.
1983: En abril se lanza la serie especial "Azur", limitada a solo 700 ejemplares destinados a Francia, Italia y Portugal. Esta edición se caracteriza por su decoración específica: carrocería blanca, puertas azules y dos filetes azules sobre el capot. Los asientos están tapizados con una tela rayada, en bandas azules y blancas. Las llantas son blancas y están caladas.
La capota es también específica: de color azul y con una articulación en la parte delantera que permite abrirse por encima de las plazas delanteras.
El éxito hará que esta serie limitada integre el catálogo para los años 1986 y 1987.
En junio se retira del catálogo el Mehari 4x4, después de una producción total de 1 213 ejemplares.
Con el fin de liquidar stocks, Citroën equipa en ciertos modelos 4x2, los paneles laterales del 4x4, los cuales estaban privados de los pequeños alerones traseros que protegían las luces intermitentes sobre los modelos producidos hasta 1969 y que fueron conservados después a pesar de su obsolescencia.
Aparece un nuevo monograma sobre la tapa trasera y los cinturones son de ahora en más, idénticos a los que equipa al Dyane.
1984: No hay cambios visibles, solo se cambió el parabrisas de vidrio templado por la versión en vidrio laminado.
1985: Desde ahora en adelante se aumenta el intervalo entre services: el de 7500 km pasa a 10000 km y el de 15000 km se lleva a 20000 km.
1986: El Méhari Azur entra en catálogo. Hay versiones de 2 o 4 plazas y está equipado con su capota específica completa.
1987: Los últimos 381 ejemplares son ensamblados en la usina portuguesa de Mangualde, último sitio de producción. Las cadenas de montaje se cierran definitivamente en el mes de julio.
Total producidos: 143740 ejemplares en 4x2 y 1213 ejemplares en 4x4.
En resumen…
El Méhari nació con la misma forma y el mismo aspecto con el que fue descatalogado casi dos décadas después. Los únicos cambios sufridos a lo largo de su carrera comercial afectaron a pequeños detalles exteriores como el frontal o los faros posteriores (cuadrados en los 4x4 en contraste con las dos ópticas redondas habituales) o el parabrisas, que empezó siendo de acero con los bordes del cristal redondeados y en 1971 pasó a ser de aluminio con los bordes cuadrados y rebatible. También ese año contó con la opción de tener un techo duro.
La capota y las puertas eran desmontables (incluso estas últimas se podían cambiar por una cadena). La carrocería estaba compuesta por una decena de piezas de plástico moldeado y coloreadas en origen, lo que disimulaba cualquier tipo de arañazo ya que todo el bloque de material era exactamente del mismo color. El ABS era más ligero que una carrocería idéntica de acero y además, presentaba una rigidez y una resistencia a la torsión superior a otros materiales como el poliéster o el plástico estratificado.
La forma de la propia carrocería definía el habitáculo ya que desde la base de los asientos hasta el tablero, estaban moldeados en una sola pieza principal. La puerta trasera abría hacia abajo, como en la mayoría de los pick-up.
En el interior las modificaciones fueron mínimas, como la adopción de una barra entre los asientos para que el pasajero se sujetara en las curvas, los aireadores del sistema de calefacción o la modernización del tablero.
En 1972, se desarrolló una versión militar que la incorporo Francia e Irlanda a sus ejércitos y gracias a su ligereza, permitía ser lanzarlo en paracaídas.
No era un todoterreno pero la altura al suelo, la ligereza y la tracción delantera le permitían pasar por todas partes. El esquema de suspensión proporcionaba un gran recorrido, lo que lo convertía en un vehículo muy utilizable fuera del asfalto, incluso en su versión tradicional.
El motor -siempre bicilindrico-, estaba acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades que atacaba el eje delantero a través de un diferencial, a la salida del cual estaban colocados los frenos delanteros, primero de tambor y luego de discos. Los traseros -de tambor-, iban en los cubos de rueda, salvo en la versión 4x4 dónde se reprodujo la estructura del eje delantero.
En definitiva, en casi 20 años de fabricación, este vehículo evolucionó pero no cambió su esencia: nació para ser polivalente, divertido y por sobre todo, de una franqueza única.
La fórmula FAF
Citroën pensó en los años 70 en exportar la fórmula del Méhari a países del tercer mundo o en vías de descolonización y que no contaban con una industria local consolidada y que tenían mano de obra sin especializar.
Para ello diseñó la fórmula FAF: “Facile à Fabriquer, Facile à Financer” (Fácil de fabricar y fácil de financiar). Este era el slógan con que Citroën lanzó la idea de un coche barato para países en desarrollo, siguiendo la receta original del Méhari: aprovechar la base mecánica sencilla del 2 CV y dotarla de diferentes carrocerías. La principal diferencia entre los FAF y el Méhari es que los primeros tenían carrocería de acero
Este proyecto ofrecía la fabricación automovilística en pequeñas cantidades, con mano de obra nativa, fabricación local de al menos, la mitad de los componentes y con unas fábricas “low cost” de equipamiento básico y un espacio reducido (las carrocerías se fabricaban con piezas de estampación lisas y se pintaban a mano).
Las ambiciones eran modestas, ya que Citroën preveía una fabricación de 500 unidades anuales por planta. Algunos países africanos firmaron acuerdos de fabricación como Guinea Buissau, la República Centroafricana, Senegal o Costa de Marfil (en donde se lo denominó Baby-Brousse).
La idea también se expandió a otros países como Chile, donde se fabricaron entre los años 1971 al 1973 unas 1500 unidades del Yagan, un vehículo artesanal, con carrocería de hierro y basado en el Mehari francés, pero montado sobre chasis de 2cv.
Otras alternativas globales fueron el Pony, fabricado en Grecia y el Dalat realizado en Vietnan.
Hechos destacables en la historia del MEHARI
16 de Mayo de 1968: Lanzamiento oficial en el golf de Deauville, Francia.
8 de julio de 1968: Se presentó la solicitud de homologación al Servicio de Minas, siendo su aprobación el 6 de agosto de ese mismo año.
Octubre de 1968: Primera participación en el Salón del Automóvil, Puerta de Versalles, París.
1969:El Mehari participa en numerosos raids y de entre ellos se destaca el Lieja-Dakar-Lieja.
1971: Se lanza en Argentina una versión local, fabricada en PRFV.
Febrero de 1972: El Mehari lanza versiones para el ejército y la gendarmería.
Verano de 1978: Primer papel en el cine en la serie “Los Gendarmes” con Louis de Funès.
Mayo de 1979: Lanzamiento de la versión 4X4 y reconocimiento del Rally París-Dakar.
1980: Diez vehículos Méhari forman parte de la asistencia del París-Dakar.
Abril de 1981: El ejército francés homologa el modelo Citroën Méhari 4X4, como un vehículo militar ligero todoterreno.
1983: Se estrena la serie limitada “Azur” (700 unidades) así como la serie “Plage” (Playa) destinada a la Península Ibérica.
1987: Finaliza la producción del Méhari después de 19 años de existencia y con alrededor de 145.000 unidades vendidas.
A finales de 2015: Cerca de 30 años más tarde, Citroën presenta el E-MEHARI 100% eléctrico.
Septiembre de 2017: Lanzamiento de la edición limitada a 61 unidades del Citroën E-MEHARI Styled by Courrèges como homenaje al año de creación de esta casa, en el año 1961.
Enero de 2018: Citroën lanza el Nuevo E-MEHARI versión Hard Top.
Mayo de 2018: Para celebrar los 50 años del Méhari, Citroën presenta un Art Car E-MEHARI, diseñado por Jean-Charles de Castelbajac.
Roland Paulze d’Ivoy de La Poype
Nació el 28 de julio de 1920 en Les Pradeaux (Francia) y falleció a la edad de 92 años, el 23 de octubre de 2012 en Saint-Tropez (Francia).
A la edad de 20 años se va a Inglaterra una semana después de escuchar la llamada del General de Gaulle en Radio London. Primero fue miembro de la Royal Air Force y luego voluntario del grupo de combate Normandy-Niémen, al que se unió en noviembre de 1942 en la Unión Soviética, donde estuvo hasta 1945.
Su primera gran reputación la adquirió como piloto de combate en la Segunda Guerra Mundial: en total, su regimiento "Normandie-Niémen" obtuvo 273 victorias en 5240 intervenciones probadas, incluidos 869 combates aéreos. Los méritos obtenidos fueron:
* Gran Cruz de la Legión de Honor
* Compañía de la Liberación
* Cruz de Guerra 39/45 (12 citas)
* Cruz de Guerra Checoslovaquia
* Orden de Bandera Roja
* Orden de Lenin
* Héroes de la Unión Soviética
* Mérito de la Guerra por la Patria
* Medalla "Por la victoria sobre Alemania en la Gran Guerra Patria 1941-1945"
Después de la guerra sigue en la actividad aerea, primero en Bélgica y luego en Yugoslavia.
Abandonó la fuerza aérea a principios de 1947 y en mayo toma la dirección de la Sociedad de Estudios y Aplicaciones del Plástico (SEAP) y aprovecha la oportunidad para crear su primera empresa: SEAB ("Société d'Exploitation et d'Application des brevets").
Como visionario, se dio cuenta muy temprano de que los plásticos tendrían un papel pionero en la sociedad. Fue uno de los principales actores en el desarrollo de la industria del plástico en Francia, especialmente en los sectores alimentario y agroalimentario.
Además del desarrollo de envases desechables (como el famoso "Berlingot DOP", un envase translúcido de dosis única para champú de L'Oreal, diseñado por el famoso Victor Vasarely y producido por su compañía desde 1952 en adelante), también encontró otros métodos adecuados de envasado para productos líquidos y emulgativos, entre otros.
Su espíritu visionario y creativo llevó a que se fundaran más empresas y se realizaran adquisiciones para que De la Poype estableciera un imperio de materiales y tecnologías de envasado, lo que lo convirtió en uno de los industriales más sobresalientes e importantes del siglo XX, generando millones de desarrollos.
Su imperio del plástico comenzó con la introducción de un termoplástico completamente moldeable y muy resistente, comúnmente conocido como "ABS" (copolímero de acrilonitrilo-butadieno-estireno). El ABS tiene una alta dureza superficial (y por lo tanto es adecuado para superficies brillantes y mate, resistentes a los arañazos), tiene buena resistencia al impacto y al aceite. Se funde a un rango de temperatura de 220-250°C y puede reprocesarse en estado líquido, por ejemplo para inyección en el proceso de moldeo o por uso en extrusoras. El ABS puede estar encolado con metil etil cetona (MEK) y diclorometano. Con las bases técnicas desarrolladas, presentan también el ABS en la industria automotriz. De la Poype encargó a Jean-Louis Barrault el diseño y a Jean Darpin el montaje del 1er prototipo del Mehari.
En 1970 será el fundador de Marineland Antibes y el alcalde de un municipio de Maine et Loire.
Sr. Alejando Beiroa
