Semanal Clásico

Estimados lectores,

En octubre de 1980, en el stand del Salón de París, Citroën presentó el 2 CV 6 Charleston.

Se trataba de una serie limitada inédita de 8.000 unidades cuyo éxito fue tan grande que pasó a convertirse en una versión normal de la gama en julio de 1981 y hasta el fin de la producción del 2 CV, de hecho el último 2 CV fabricad, fue un Charleston.

En 1980 Citroën lanzó una serie especial de 8.000 unidades del 2 CV bautizada como ‘Charleston’, tal como indicaba el comunicado de prensa de la época: “para satisfacer a los “puristas” del 2 CV, los faros son redondos y con la cubierta en rojo”. Auto chic y sin complejos, el 2 CV 6 Charleston respondía a la definición más elevada de equipamiento y de potencia jamás visto en un 2 CV. Después del Spot de 1976, el 2 CV 6 Charleston respondía a la nueva moda de las series especiales limitadas. Basado en el acabado Club, el 2 CV 6 Charleston se diferenciaba de este último por su tapicería específica y por sus faros redondos, los mismos que equipaban al 2 CV Spécial. 

A partir del año siguiente, en julio de 1981, el éxito fue tal que la serie limitada se convirtió en ilimitada: fabricado ya en serie en la planta de Levallois, se integró en la gama regular de Citroën. La versión de serie se diferenciaba de la serie limitada por la adopción de faros cromados y por una tapicería gris arreglada con rombos. 

Propuesto inicialmente con una carrocería en colores Rojo Delage y Negro, se ofreció a partir de julio de 1982 también en una variante Amarillo Hélios y Negro que, en julio de 1983, se reemplazó por una versión pintada en dos tonos de gris, Gris Nocturne y Gris Cormoran. La producción se mantuvo hasta 1988 en la planta de Mangualde en Portugal. Los modelos fabricados en esa planta se identifican gracias a la presencia en los cristales del logotipo del cristalero español ‘Covina’. El 27 de julio de 1990 a las 16.30h, el último 2 CV, salió de la cadena de Mangualde. Era un 2 CV 6 Charleston gris Nocturne y Gris Cormoran. Fue la unidad número 5.114.969 y última del modelo. 

 En 2008, para el 60º aniversario del 2 CV, se lanzó una serie limitada Charleston de otro modelo de la gama Citroën, también descapotable: fue el C3 Pluriel Charleston con el mismo tratamiento bitono Rojo Delage y Negro. 

 2 CV CHARLESTON, ENCANTO RETRO

El 2 CV 6 Charleston tiene todo el encanto y toda la sencillez del 2 CV, pero añade, de manera armoniosa, un toque suplementario de diversión y de elegancia. Exhibe una inimitable carrocería bicolor cuyos tonos están separados por una línea redondeada que recuerda a las líneas del prototipo del 2 CV de 1939. El color más oscuro cubre la parte inferior de la carrocería, las aletas y el techo hasta la parte superior del parabrisas. El color más claro, por su parte, recubre la portezuela del maletero, el capó, el marco del parabrisas y el resto de las puertas además de las ruedas. Una línea compuesta de dos rayas blancas envuelve la parte superior de los cristales siguiendo su forma redondeada y, justo encima, un junquillo cromado da protagonismo al vierteaguas. Mientras que los Charleston de edición limada tenían las carcasas de los faros en color rojo Delage, los modelos de gran serie tienen los faros cromados. Los parachoques están pintados en color gris metalizado y, en la parte inferior derecha de la portezuela del maletero aparece un logotipo adhesivo cuadrado en el que figura el nombre del modelo. Los bajos de la carrocería reciben unos junquillos cromados mientras que las ruedas están equipadas con embellecedores también cromados procedentes del Dyane. Con el mismo nivel de equipamiento que el 2 CV 6 Club, el salpicadero dispone de un gran velocímetro y de botones pulsadores de forma rectangular para accionar los limpiaparabrisas, los faros de posición y el testigo del nivel del líquido de frenos. Asimismo, encontramos el volante monobrazo que equipa a los 2 CV de gama alta desde 1976. El coche dispone de dos parasoles, uno de ellos, el del acompañante, equipado con espejo de cortesía. Detrás de los mismos encontramos los dos enganches que permiten soltar la parte delantera de la capota para convertir el coche en un descapotable. 

El interior de las puertas está recubierto con un tejido gris y con una banda de plástico negro que, en su propio modelado, incluye un tirador que permite ayudar a cerrar la puerta, envuelve la palanca de apertura y esconde el sistema de cierre. El 2 CV 6 Charleston recibe, en su edición limitada, una tapicería “Pata de gallo” mientras que las unidades de gran serie tienen unos asientos tapizados en un tejido gris con motivos en forma de rombos.

Al contrario que los 2 CV 6 Club y Spécial, no está disponible la opción de embrague centrífugo. Desde su lanzamiento y durante toda su carrera, el motor del 2 CV 6 Charleston no conocerá ninguna modificación notable. Se ofrece con un motor A06/635 con una potencia de 29 CV DIN a 5.750 rpm. Estas prestaciones se han conseguido gracias a la adopción de un carburador de doble cuerpo Solex 26/35 CSIC en 1978. Este bloque de 602 c.c. montado desde 1970 conserva sus principales características. El diámetro y la carrera se mantienen en 74x70 mm con una relación de compresión de 8,5:1 y un par motor de 4 mkg a 3.500 rpm. El circuito eléctrico de 12 V tiene un alternador de 28 A movido por correa. La paleta de refrigeración es de 9 aspas. La suspensión es por interacción entre las ruedas delanteras y traseras y está equipada con muelles helicoidales. Los frenos son de tambor tanto en las ruedas delanteras como traseras, accionados por un cilindro maestro simple.

FICHA TÉCNICA

Longitud: 3,83m; Ancho:1,48 m; Altura: 1,60 m; Distancia entre ejes: 2,40 m; Número de plazas: 4; Motor: A06/635; Cilindrada: 602 c.c.; Diámetro: 74 mm; Carrera: 70 mm; Relación de compresión: 8,5:1; Par: 4 mkg a 3.500 rpm; Combustible: Gasolina; Potencia Fiscal: 3 CV; Potencia máxima: 29 CV DIN a 5.750 rpm; Neumáticos: 125/15; Relación peso/potencia: 17 kg/CV;  Peso en vacío en orden de marcha: 560 kg; Frenos delanteros de tambor (de disco a partir de 1982); Frenos traseros de tambor; Freno de mano: Accionamiento mecánico sobre los frenos delanteros. 

Alejandro Beiroa con información de Citroën Argentina

Estimados lectores,

En películas y series de televisión europeas, la elegancia y la nostalgia por la década de los años setenta toma a menudo la forma del Peugeot 504 Coupé o del 504 Cabrio. Su silueta estilizada y sus líneas, diseñadas por Pininfarina, fueron unánimemente alabadas en su época, en la que se acabaron convirtiendo en un ícono. Su frente con cuatro faros cuadrados y su estilo dinámico, listo para salir a la carretera, lo diferenciaron de la elegante berlina 504.

Pensado para recorrer con elegancia y seguridad las carreteras sinuosas de la Costa Azul, las versiones Coupé y Cabrio del Peugeot 504 se destacaron por su excelente comportamiento en ruta y el tacto preciso de sucaja de cambios. Entre 1969 y 1974, montó una gama de motores con una cilindrada de 1.8 y 2 litros, capaces de desarrollar entre 90 CV y 104 CV.

La mayor revolución llegó en 1974, con la llegada del primer motor V6 en la historia de Peugeot. Una innovadora mecánica de 136 CV y 2.7 litros que ha entrado en la leyenda. La llegada de la inyección electrónica le permitió alcanzar los 144 CV. Su sonido característico es fruto de su orden de encendido y su peculiar arquitectura, en la que la V formada por los cilindros consigue un ángulo de 90º para reducir la altura del motor. En el orden estético, los faros delanteros cambiaron de diseño y de tamaño. En el interior, el tablero de instrumentos modernizó su aspecto e incorporó cuentarrevoluciones. Se realizó una mejora importante en la tapicería y las terminaciones.

Este importante refuerzo en sus prestaciones, unida a la confiabilidad y al excelente comportamiento en ruta de este vehículo, cimentaron una exitosa carrera deportiva en el continente africano. El Peugeot 504 Coupé se impuso en el mítico Rally Safari en 1981 y en el Rally Bandama, en 1976 y 1978. Los duros caminos de Kenia y Costa de Marfil pusieron de manifiesto su confiabilidad y robustez.

Sus 15 años de carrera comercial (1969-1983) y sus 30.000 unidades vendidas no reflejan su gran impacto en el lenguaje estilístico de la marca de Sochaux. Una influencia que llega hasta nuestros días. Por ejemplo, las luces LED traseras en forma de garra de león, presente en gran parte de la gama Peugeot actual, tienen su origen en los faros traseros triples que adornaban la cola de la primera generación del Peugeot 504 Coupé entre 1969 y 1974.

El reciente Peugeot e-Legend Concept es el mejor homenaje a este modelo que ha entrado en la leyenda. Futurista y retro a la vez, homenajea al mítico Peugeot 504 Coupé sin caer en la nostalgia. Este prototipo expresa la voluntad de la marca por asegurar el placer del automóvil en una época crucial en la que se va a redefinir la movilidad. Lo vimos en directo en el Concurso d'Eleganza Villa d'Este.

Prensa Peugeot

Estimados lectores,

Hacía años que no acudíamos el primer fin de semana de junio (este año se ha tenido que posponer a mediados del mes de septiembre) hasta el evento de Sport & Collection.

El circuito está situado en medio de la nada, rodeado de granjas de vacas, sigue sorprendiendo que llevan más de 25 años organizando un evento benéfico que lleva recaudados casi 5 millones de Euros para la lucha contra el cáncer.

 

Sergio Calleja Carcedo

Estimados lectores,

El 24 de abril de 1961 Citroën presenta ante la prensa al AMI 6, el cual será producido en su nueva planta de Rennes (Francia). Lanzado inicialmente como sedán, es la versión break la que conocerá el mayor éxito con 550.000 ventas sobre el millón de ejemplares totales de Ami6 vendidos hasta 1971. Este modelo fue lanzado por Citroën para completar su gama, hasta entonces compuesta por el 2 CV, ID y DS.

Su estilista, a quien ya le debemos las líneas del Traction Avant, lo considera su obra maestra! 

Con su inolvidable luneta trasera invertida, marcará los años 60 con su silueta bautizada “Línea Z”.

"Este modelo no pretende en modo alguno sustituir a los 2 CV del que se diferencia completamente (...)" este comunicado de prensa de Citroën de 1961 puede haber sorprendido en su momento, tanto como la forma del Ami 6!

Este "gran pequeño coche", con su pequeña huella y una gran habitabilidad, se impondrá sin embargo, más allá de su silueta única, con más de un millón de ejemplares producidos, de los cuales más de la mitad fueron en la versión familiar, lanzada en 1964.

CITROËN AMI 6, UN LOOK ÚNICO CON SU PERFIL Z 

Después de haber diseñado el Traction Avant, el 2 CV y ​​el DS con el equipo de estilo de Citroën, a Flaminio Bertoni se le encomendó la creación de las líneas de un coche de gama media llamado Projet AM. De allí saldrá el Ami 6, su obra maestra según él mismo le dirá a quienes lo rodean. Porque el estilista puede aquí, por primera vez, expresarse plenamente y solo, sin la intervención de nadie para imponer el estilo de este automóvil.

El Ami 6 desafía con la luneta trasera invertida, la cual se mantiene limpia cuando llueve, lo que permite además un maletero trasero de buena capacidad con apertura clásica y amplitud en las plazas traseras, todo ello en reducidas dimensiones. El motor bicilíndrico de 602 cc se extrapola del de 2 CV. Sumado a su panel frontal con líneas trabajadas incrustadas de grandes faros rectangulares (una novedad en su momento), a su capó hundido en la parte central, a su techo pagoda y a sus laterales subrayados por líneas estampadas, el Ami 6 demuestra con una fuerte personalidad, un 'estilo barroco', juzgado así por algunos observadores!

El Ami 6 no solo sorprende estéticamente. También está innovando en marketing al presentarse en el medio publicitario como "el segundo coche, ideal para la Señora".

El interior del Ami 6 está inspirado directamente en el del DS, referencia en la materia. Desde el volante de un solo rayo, las manijas de las puertas, los controles y los asientos, todo recuerda al Citroën tope de gama.

En cuanto al comportamiento en ruta, todos elogiaron el manejo y la flexibilidad del sedán que heredó las famosas suspensiones del 2 CV.

Desde su nacimiento, de acuerdo con el espíritu de Citroën, el Ami 6 ha sido un automóvil original e innovador. Sus fanáticos mantienen un interés particular en las versiones Club con cuatro faros y tapacubos blancos, comercializados a partir de septiembre de 1967.

El icónico lema publicitario del Ami 6 sigue siendo "el kilómetro de confort más barato del mundo".

AMI 6 BREAK, LA QUINTA PUERTA AL ÉXITO 

El punto de inflexión esencial lo marcó, a finales de 1964, la llegada de una pequeña familiar (carga útil de 320 kg) diseñada por Henri Dargent (asistente de Flaminio Bertoni) y por Robert Opron (sucesor de Bertoni, fallecido en 1964). 

Esta familiar impulsará las ventas y suplantará al sedán. El caso es extremadamente raro en la historia del automóvil. 

Más consensuada, su línea también ofrece un gran volumen de carga para un vehículo de pasajeros de esta categoría, con un acceso fácil y práctico. 

Polivalente, permite a una familia ir de viaje con una comodidad apreciable, pero también permite un uso profesional para un vendedor ambulante o incluso para un artesano. 

El Ami 6 se estableció entonces como el coche favorito de los franceses en 1966.

La producción del sedán terminó en marzo de 1969, seis meses antes que la break, en favor del nuevo Ami 8, menos atípico, que encontró una luneta trasera en el "buen" sentido. Este último daría paso al Visa en 1978.

CITROËN AMI 6, ¿LO SABÍAS? 

• El nombre Ami 6 proviene de una mezcla fonética que juega con el nombre del proyecto (vehículo AM), la palabra miss ("señorita" en inglés) y amici ("amigo" en italiano), probablemente inspirado en su estilista, Flaminio Bertoni, que era italiano. 

• Yvonne de Gaulle, esposa del general de Gaulle, conducía un Ami 6. El general de Gaulle había inaugurado la fábrica de Citroën en Rennes-La-Janais cuando aún estaba en construcción el 10 de septiembre de 1960, es decir, un poco más de un año antes de que comenzara su producción en este sitio. 

• Citroën de Rennes-La-Janais organizó una incursión llamada “Le Tour de Gaule d'Amisix” el 19 de enero de 1966 con dos Ami 6 break de producción, para demostrar su resistencia y aptitud para circular. A su llegada, 23:11 minutos más tarde y bajo el control de una autoridad, el equipo registró 2.077 km a una media de 89,6 km / h. 

• En junio de 1963, se presentó el Ami 6 en Estados Unidos. El modelo de exportación adopta cuatro faros redondos y parachoques reforzados.

• Plantas de producción: 

París (Francia) de 1961 a 1963,

Rennes-La-Janais (Francia) de 1961 a 1969. Citroën inaugura con el Ami 6 esta nueva fábrica en Bretaña, es la primera gran descentralización de la marca desde París.

Forest (Bélgica) de 1961 a 1969. 

• Se produjeron en total 1.039.384 unidades del Ami 6: 483.986 Berline (abril de 1961 a marzo de 1969), 551.880 Break (octubre de 1964 a septiembre de 1969), 3.518 Entreprise (camioneta de servicio biplaza, versiones con vidrio y de panel ciego).

• En los últimos modelos de Ami 6, la intensidad lumínica del cuadro de instrumentos se ajusta con un pequeño dial que comanda un reóstato.

• Hoy, para una versión rodante en buen estado, el precio ronda los 5.000 €.

• También es posible comprarlo en forma de miniatura 1:43 (37 €) que se ofrece en la tienda Citroën Lifestyle, en la versión Ami 6 Sedan 1967 en color Grey Typhoon.

Ficha técnica 

Ami 6 Sedan -abril de 1961-: 

Motor: Tipo M 4, Cilindrada: 602 cm3, diámetro: 74 mm, Carrera 70 mm, 

Potencia fiscal: 3 CV, Potencia real: 22 CV a 4.500 rpm. Carburador: Solex monocuerpo 30 PBI hasta noviembre de 1961 luego 30 PICS.

Tanque de combustible de 25 litros. 

Dimensiones generales:

Largo: 3,87 m, Ancho: 1,524 m, Distancia entre ejes: 2,4 m, Peso en vacío: 640 kg. 

Ami 6 Break -octubre de 1964-:

Motor: Tipo M 4, Cilindrada: 602 cm3, diámetro: 74 mm, Carrera 70 mm.

Potencia fiscal: 3 CV, Potencia desarrollada: 25,5 CV a 4.750 rpm.

Carburador: Solex de cuerpo único 40 PICS y 40 PCIS (embrague centrífugo) hasta abril de 1964, luego 40 PICS-2 y 40 PCIS-2 (embrague centrífugo).

Tanque de combustible de 25 litros.

Dimensiones y peso generales: 

Largo: 3.958 m, Ancho: 1.524 m, Distancia entre ejes: 2.4 m, Peso en vacío: 690 kg.

Precios de lanzamiento: 

Sedán 1961: 6.550 francos (+ 267 francos por el suplemento de radio del coche, disponible a partir de enero de 1962). 

Ese mismo año, los precios de la gama eran: 2 CV AZLP 425 cm3 (embrague centrífugo): 4.950 francos, ID 19 berlina normal: 9.970 francos.

Turismo Break 4 Plazas 1964: 7 140 francos.

Principales cambios: 

1962: ventanas traseras corredizas (por mitades). 

Octubre de 1964: carrocería tipo break. Nuevas luces traseras tipo ojiva. 

Octubre de 1967: Terminación Club con faros de dos ópticas redondas. Terminación mejorada. 

Mayo de 1968: Luces traseras multifunción monobloque. Ventanas frontales corredizas dobles.

Fuente: Citroën Presse France, fecha de publicación: 20-4-2021

Fotos: Citroën France

Foto inicio nota: Georges Guyot

Estimados lectores,

Estimados lectores:

Después de la que es posiblemente la feria con mayor calidad de coches del mundo como es París y Retromobile, volvemos a Francia a disfrutar de nuestra afición desde el lado contrario.

La Bourse d'echarge de Orthez es una feria humilde con coches clásicos y populares, nada de moqueta, comida a buen precio, piezas por el suelo y aparcamiento gratuito para todos.

En esta ocasión me quise unir a este buen ambiente en el que el tiempo acompaño durante todo el fin de semana a bordo de los clásicos de unos amigos. Un Volkswagen Corrado y un Alfa Romeo SZ.

Disfruten de las imágenes.

Sergio Calleja Carcedo

Estimados lectores:

Un año más acudimos a una de las mejores ferias del norte de Francia, la Bourse d'Echarge en Tarbes, a unas dos horas de la frontera de Irún con Hendaya.

Organizada por el asociación Embiellage d'or Bigourdan, en el parque de exposiciones situado en el boulevard Kennedy de Tarbes, la feria contaba con multitud de puestos de piezas, automobilia, documentaciones, miniaturas, juguetes antiguos y por no decirlo, también autentica chatarra. Pero como todos los que hemos intentado restaurar un clásico sabemos, puede que esa chatarra sea la pieza que estamos buscando.

Estimados lectores:

Sin habernos recuperado de la impresión que nos llevamos de Retromobile París, no tardamos ni una semana en volver a Francia. En esta ocasión acudimos a Orthez a una feria que era todo lo contrario a los coches inmaculados de un valor incalculable que vimos en la feria de la capital de Francia.

En la Bourse d'echarge de Orthez se puede encontrar desde material para restaurar nuestro clásico popular francés, motos de desguace, placas de metal o latas de aceite para decorar nuestro garaje hasta manuales de reparación. Todo ello en un buen ambiente en el que pasar el día. Y si hace buen tiempo como este atípico invierno que estamos pasando mucho mejor.

Un saludo.

 
Sergio Calleja Carecido - Sports Classic Cars

Estimados lectores,

Hace unos pocos días se ha celebrado el Centenario Citroën, un evento del cual informamos en su momento. Concretamente los días 19, 20 y 21 de julio tuvo lugar la celebración en la localidad francesa de La Ferté-Vidame. Hasta allí se acercó, en un largo periplo, nuestros más que amigos del Club Citroën de Buenos Aires, quienes muy amablemente nos enviaron esta gran selección de fotografías!

Los más de 4.000 vehículos, 11.000 coleccionistas y 50.000 asistentes han dado buena fe de ello, y la CEO de la firma, Linda Jackson, ponía en valor estos datos afirmando que “este evento es una maravillosa expresión de nuestra cultura popular, de una marca que inspira a generaciones; y es que, cuando uno ama a los automóviles, uno ama a Citroën”.

Tres días de jornadas de éxito en la que se ha podido disfrutar de buenos momentos en familia y amigos, combinando la macro exposición de todos los modelos de Citroën con actividades automovilísticas, foodtrucks, subastas, concursos de elegancia, simuladores de manejo, cuatro conciertos electro-pop, sorprendentes montajes y desmontajes en tiempo record, y fuegos artificiales.
Este encuentro se convirtió en la ocasión perfecta para lucir los vehículos Citroën que han marcado la historia, demostrando que los clubs de amigos de la marca están muy implicados en la conservación, restauración y la puesta en común de su patrimonio. El espacio contó con ‘La tienda de los 100 años’ en la que se pudo comprar objetos y recuerdos del centenario, además de organizarse sesiones de firmas de autógrafos de autores apasionados de la Marca.

Los centenares y centenares de vehículos (perfectamente organizados por modelo y año), junto con las decenas de miles de apasionados para celebrar por todo lo alto “el evento del siglo” no solo han rebasado todas las expectativas, sino que han hecho de esta conmemoración centenaria una cita inolvidable. Sin duda, ha sido la Celebración del Siglo para todos los aficionados a la marca francesa y sus familias. 

Se comenta que Citroën tiene actualmente el mayor número de vehículos clásicos distribuidos por el mundo. Visto el evento del siglo, seguramente sea verdad.

Gracias a Alejandro Beira, presidente del Club Citroën Buenos Aires, por las fotografías!

Redacción

Estimados lectores,

Estimados lectores,

Una leyenda cumple 100 años. En 1921, el Bugatti Type 13 “Brescia” anunció una nueva tendencia en el automovilismo. El coche deportivo descapotable puso fin a la era de los grandes y pesados ​​coches de carreras. La carrocería liviana, el chasis superior y los potentes motores hicieron del Type 13 un auto de carreras que se adelantó a su tiempo.

El descapotable biplaza pesaba solo 490 kilogramos y estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua con una capacidad de poco menos de 1,5 litros y una potencia de salida inicialmente de 40 CV, y luego de 50 CV. El coche de carreras tenía una velocidad máxima de 150 km / h, una velocidad que hace 100 años solo podían alcanzar los coches considerablemente más pesados ​​y potentes. Sin embargo, incluso estos autos rara vez tenían una oportunidad contra el ligero y ágil Type 13 antes de la primera curva. Sus cuerpos eran más pesados, su chasis menos preciso y sus neumáticos rara vez podían soportar la prueba de las carreras por mucho tiempo.

Ettore Bugatti, por otro lado, descubrió hace más de 100 años que el peso era el verdadero enemigo del automovilismo y comenzó a centrarse sistemáticamente en el diseño ligero. La optimización del peso ya era una prioridad en el primer automóvil que se construyó en su nombre, el Tipo 10. El trabajo en el Tipo 13 comenzó en 1910, y el automóvil se desarrolló y optimizó continuamente durante los años siguientes. Bugatti llevó el Tipo 13 al siguiente nivel en 1921 con el Tipo 13 “Brescia”. El primero estaba equipado con un motor de 1,35 litros desde 1914. Debido al estallido de la Primera Guerra Mundial, la producción se suspendió poco después, por lo que fue solo después de la guerra en 1919 cuando Bugatti desarrolló un modelo ligeramente modificado: ahora con 1.368 cc de cilindrada, moderna tecnología de cuatro válvulas, eje vertical y 30 CV de potencia. Esto convirtió al Type 13 en uno de los primeros automóviles con tecnología de cuatro válvulas. El uso de aleación blanca para los cojinetes del cigüeñal y los pistones era tan original hace 100 años, como lo era una bomba de combustible y una bomba que rociaba aceite sobre componentes específicos. Una caja de cambios de cuatro velocidades liviana y fácil de cambiar permitió al conductor cambiar de marcha más fácilmente.

Dos años más tarde, Ettore Bugatti aumentó el diámetro del cilindro a 68 milímetros, lo que amplió el volumen del motor a 1.453 cc. Además del automóvil de producción en serie, también diseñó un vehículo para competencias. Para este vehículo, continuó afinando los detalles, usó rodamientos de bolas, entre otras cosas, para hacer que el cigüeñal funcionara más suavemente, aumentó la relación de compresión de los motores y el caudal del carburador, y usó un encendido dual magnético para dos bujías por cámara de combustión. Así, el motor de carreras compensó la inercia de las chispas a altas revoluciones del motor, inicialmente de 2.700 rpm y posteriormente subiendo a 4.500 rpm, y aseguró una combustión potente y fiable. El Type 13 reaccionó rápidamente a las entradas del acelerador y fue fácil de maniobrar en las curvas gracias a la dirección extremadamente precisa. Las ruedas ligeras con radios de alambre en lugar de las pesadas ruedas de madera redujeron las masas no suspendidas y aumentaron la agilidad.

“Lo que ya distingue a los automóviles Bugatti hace 100 años fue el alto rendimiento y la calidad del material, así como una mano de obra cuidadosa”, explica Luigi Galli, especialista en herencia y certificación de Bugatti. “Esto convirtió al legendario Type 13 no solo en el auto más rápido, sino también en el más ágil y confiable en los circuitos del Gran Premio del siglo pasado, y causó sensación desde sus primeras apariciones a principios de la década de 1920”.

El modelo celebró su mayor triunfo en el Gran Premio de Voiturettes en Brescia en septiembre de 1921, consolidando así su condición de imbatible. Cuatro autos Tipo 13 terminaron en los cuatro primeros lugares: la notable victoria se convirtió en sinónimo del modelo. Y esto sigue siendo cierto hasta el día de hoy. En la década de 1920, los autos ganaron casi todas las competencias en las que participaron. Especialmente en las duras carreras por carretera y montaña, con sus curvas cerradas, mal pavimento, baches, arena y montones de piedras, los vehículos deportivos ligeros y potentes de Molsheim tenían ventaja sobre sus competidores.

El Bugatti Type 13 anunció una década dorada y la empresa floreció. Durante los años siguientes, la fábrica francesa vendió 711 coches de este tipo con motor de competición de 16 válvulas, además de 388 coches con motor de cigüeñal de rotación suave con rodamientos de bolas. Bugatti continuó implementando con éxito el concepto del Tipo 13 con diferentes longitudes de vehículos, por ejemplo en el Tipo 15, Tipo 17, Tipo 22 y Tipo 23. El Tipo 13 se produjo en Molsheim hasta 1926. Bugatti vendió alrededor de 2000 unidades del modelo en total. Los empleados ya comenzaron a ensamblar el Type 35 en 1925. Este modelo llevó adelante la exitosa serie y siguió las huellas de los neumáticos de su legendario predecesor. Durante los siguientes años, se convertiría en el auto de carreras más exitoso de todos los tiempos, con más de 2,000 victorias.
Los gloriosos días del Gran Premio siguen siendo una parte importante de la historia de la empresa Bugatti, y los modelos históricos como el Type 13 y Type 35 siguen siendo una fuente de inspiración para los modernos hiperdeportivos. A pesar de que un Bugatti moderno ya no está construido para las carreras de motor, coincide con los autos de carrera históricos en términos de velocidad, agilidad y calidad extraordinaria. A finales de 2020, comenzó la producción en Molsheim del hiperdeportivo que encarna a la perfección a sus antepasados: el Bugatti Chiron Pur Sport1. Con su aerodinámica optimizada, caja de cambios de relación más corta y neumáticos completamente nuevos, el miembro más ágil de la familia Chiron2 está devolviendo el rendimiento de su legendario predecesor a las carreteras modernas. El precio básico de la versión de producción del hiperdeportivo, limitado a 60 unidades, es de tres millones de euros.

Prensa Bugatti

Estimados lectores,

Este año tan marcador para todos está también plagado de celebraciones y aniversarios (muchos festejados de manera virtual). En este caso celebramos los 50 años de un vehículo de nicho, los Peugeot 304 Coupé y Cabriolet. Nacida para cubrir el hueco comercial de la gama hasta el Peugeot 504, fue todo un éxito.

Con el lanzamiento de la nueva berlina 304 en 1969, era evidente que la gama media Peugeot se ampliaría no sólo con la versión Break, sino que aparecerían otras propuestas como un Cabriolet y la Coupé. Con esto se buscaba llegar a todos los públicos.

Toda la gama del 304 representaba una evolución del 204 hacia una categoría más alta, como sucedió también cuarenta años antes, en la serie 01, con el 301, que se sumó al 201 adoptando una mecánica con cilindrada mayor, pero con una oferta de carrocerías muy similar. En sendos casos, la operación fue un auténtico éxito comercial ya que era un gran salto hacia adelante en fiabilidad y calidad.

La presentación de las versiones Cabriolet y Coupé tuvo lugar en el Salón del Automóvil de Ginebra y su comercialización arrancó en Francia en abril de 1970 y, en poco tiempo, se extendió a los demás mercados europeos, llegando a cuentagotas a algunos mercados de América y África.

El público recibió favorablemente estas versiones porque sumaba a las cualidades de robustez, confort y economía del 204 un mayor nivel de equipamiento y, sobre todo, una mecánica que consentía mayores prestaciones. A pesar de ello, hasta la llegada de la versión S, más deportiva, el motor fue considerado demasiado pesado o, incluso, “tranquilo”, para la vocación dinámica de este automóvil.

A diferencia de lo que sucedió con las versiones berlinas y break, los Peugeot 304 Coupé y Cabriolet sustituyeron en el catálogo a las versiones equivalentes del 204, que se retiraron definitivamente de la producción. La plataforma y la estructura de base del 304 Coupé y Cabriolet retomaban íntegramente los del 204 mientras que la trompa, con rejilla, grupos ópticos, capot y paragolpes exclusivos, se apartaban estéticamente de los de su antecesor.

Del mismo modo, también se sustituiría el panel que englobaba los faros de cola. El tablero de instrumentos era nuevo y se renovó la tapicería, aunque no la forma de los asientos.

La mecánica, derivada de la del 204, pasó de los 1.130 cc y 60 CV del modelo de 1969 a los 1.288 cc y los 70 CV del 304. En septiembre de 1972, el 304 Coupé y Cabriolet recibió una inyección de “deportividad” con la introducción en la gama de la serie “S”, de “Sport”.

Las tres modificaciones más relevantes estuvieron en el motor, el interior y la carrocería del vehículo. La más importante fue el nuevo motor, con código XL3S, derivado de la misma familia y con similar cilindrada de 1.288 cc, pero con un carburador doble y con una potencia aumentada hasta los 80 CV. Los demás cambios fueron el nuevo instrumental, con tres indicadores circulares y los grandes apoyacabezas delanteros. En el exterior, adoptaba llantas con agujeros redondos en lugar de rectangulares y tasas similiares a las usadas por el 504 europeo. En la cola, además de faros de marcha atrás, incorporada el logo “S”.

Entre 1970 y julio de 1975, año en el que cesó la producción, se vendieron 18.647 unidades del 304 Cabriolet y 60.186 del 304 Coupé. Un resultado óptimo para un automóvil de nicho.

Prensa Peugeot

Estimados lectores,

Por Stephan Joest

Desgraciadamente, una de las mentes creativas más grandes del mundo ha abandonado nuestro planeta demasiado pronto: lamentamos el fallecimiento de Robert Opron el 29 de marzo de 2021.

Para muchos, Robert Opron es conocido por sus creaciones automotrices que marcaron la gran era de Citroën en las décadas de 1960 y 1970: los rediseños del 2CV y el DS después de 1964, el Dyane, el Ami 8, el Wankel-M35, el CX, el GS, y por último, pero no menos importante, la destacada coupé SM que ha establecido estándares en todos los segmentos del mercado.

Estos vehiculos no solo fueron un éxito comercial para Citroën, sino que también fueron hitos históricos en la hoy llamada "la era de la conquista del espacio".

Todos estos modelos se han convertido en clásicos y son una parte integral de los estándares de la marca: el CX, GS y SM han experimentado aumentos significativos de su valor en los últimos años como ningún otro modelo en sus respectivas categorías.

Opron incluso estuvo involucrado en el Citroën 350 Bus y el C35, que apareció en 1974, antes de mudarse a Renault ese mismo año y después de 12 años con Citroën. El dejó su huella en los Renault 9, 11, 25, Supercinq, Fuego y Rodeo 5, el prototipo Vesta, Renault Espace y Express, e incluso el Alpine V6. 

La luneta trasera curva (en francés "hayon bulle") pasará a la historia como su característica de diseño especial, que une estilísticamente al SM, Fuego, R11, R25 y Alpine V6. 

De su trabajo como consultor independiente desde los años noventa, los Ligier Optima, Ambra y Dué, entre otros, llevan también sus genes.

En el año 2000, Robert Opron cerro su carrera profesional, la que había comenzado como diseñador en 1959 con el Simca Fulgur y concluyendo en lo del un constructor, al finalizar en 1992 después de 6 años en Fiat. Transportó la creatividad de su predecesor en Citroën, el legendario Flaminio Bertoni, a la nueva era y continuó con su propia firma. 

En su biografía "Robert Opron - L’Automobile et L’Art", (que vale la pena leer), Peter Pijlman enumera al menos 72 Modelos de automóviles que llevan las líneas de su lapiz! Y sin mencionar los miles de diseños que nunca llegaron al gran escenario.

Robert Opron, nacido en 1932, siempre ha sido un genio creativo, incluso después de su retiro, o deberíamos decir "no retiro". Algunos de nosotros también hemos podido verlo en los últimos años y encontrarnos con él en una u otra ocasión. 

Es cierto que estaba limitado en su movilidad física, pero su mente siempre estaba despierta y siempre buscando la forma definitiva de un automóvil, marcado entre estilo, comodidad, modernidad y también su uso: para él esto fue siempre el significado de la transportación humana, que estaba en el centro de la fuerza creativa, y no por puro diseño, y ciertamente no por ostentación o incluso con el propósito de “posar”. 

En muchas ocasiones, ya sea en Francia en la feria de vehículos clásicos Retromobile de París cada mes de febrero, en Alemania con motivo de la Technoclassica, o también en Holanda y otros países, hemos podido darle la bienvenida varias veces como invitado de honor en el área de expositores de los clubes Citroën, y en 2012 también fue nombrado miembro de honor en Alemania. Siempre estuvo acompañado por su esposa Geneviève, que no solo estuvo a su lado, sino que también le brindó el espacio en el que podía continuar con sus ideas, siguiendo libremente el lema: “Detrás de todo gran hombre hay una gran mujer”.

Su camino a través de los vehículos expuestos siempre era diferente al de los muchos otros visitantes, el estudiaba. El "leía" los vehículos en exhibición, las maquetas, los estudios de diseño las siluetas, los elementos estilísticos y las líneas, principalmente los diseños y planos que definieron su época, hasta los modelos modernos en exhibición. Se le podía ver sintiendo las formas, sintiendo y tocando las superficies. La vista por sí sola no le era suficiente.

Quizás se pueda relatar una anécdota, dijo Stephan Joest: “Recuerdo que lo acompañé en una de las exposiciones de autos clásicos. Estábamos delante de un SM Opéra, es decir, la variante de 4 puertas del coche de 2 puertas original, que había sido creado por otro carrocero independiente. Cuando le pedí a Robert que posara brevemente para una foto frente a este automóvil, se indignó bastante y me prohibió tomar siquiera una foto". Su explicación fue breve pero al grano: este automóvil no solo no era bello desde el punto de vista estilístico, sino incluso un "escándalo de diseño", como él dijo, y ciertamente no quería estar asociado con él. Su interpretación de la misión del SM se realizó de la mejor manera posible en el modelo de producción. 

La última aparición pública de Robert Opron data del centenario de la marca Citroën, en el “Centenaire” de La Ferté-Vidame, 2019. En una entrevista conjunta con Patrick André y Stéphane Bonutto, amigos de Robert y Geneviève, él compartió sus recuerdos sobre Flaminio Bertoni explicando su trabajo de diseñador jefe de Citroën como de ninguna manera siendo una copia o continuación del trabajo de Bertoni, sino más bien la expresión de su visión personal del diseño automotriz.

Stephan Joest dijo: “Ví a Robert y Geneviève Opron por última vez días antes de que llegara la pandemia. Después cenamos en un pequeño suburbio de París, junto con Rosemarie Gumz, una amiga cercana. A pesar de que su salud estaba empeorando un poco, sus ojos a menudo brillaban con picardía, casi como un niño cuando hablaba de una creación u otra con él y la ocasión se presento para que el diera su punto de vista de las cosas de una manera breve y concisa pero siempre “a punto”.

Robert Opron siempre fue un hombre de tono tranquilo, no un hombre para el gran escenario o las grandes palabras. Su garaje era últimamente el mundo en el que pasaba la mayor parte de su tiempo libre, haciendo manualidades, dibujando y estudiando allí en una pequeña mesa, y era el mundo del lápiz, el papel, el diseño, el pensamiento y, por último, pero no menos importante: el de la creatividad. 

Stéphane Bonutto, quien también es delegado de la “Assoziazione Flaminio Bertoni” en Alemania, había sido invitado por la pareja Opron en el invierno de 2019/20, y tuvo una experiencia similar: “Después de que Robert llegó a la mesa después de dormir temprano por la noche, dijo al principio que su trabajo en Citroën pertenecía a un pasado lejano y ya no le interesaba mucho. Sin embargo, ante la mención de Flaminio Bertoni, realmente floreció, y poco a poco, numerosos recuerdos de esa época vinieron a su mente. Me sorprendió particularmente la belleza simple de sus oraciones: palabras escogidas y líneas de pensamiento que caracterizan la comprensión profunda de la estética, la forma y el arte. Cuando le pregunté cómo le parecía la forma ideal de un automóvil, respondió: “una forma equilibrada en la transmisión de la potencia a las ruedas”. 

Desafortunadamente, la pandemia también lo ha afectado. Como a tantos en estos días, ahora ha llegado a otro mundo. Deseamos que sea al menos tan creativo allí como en este. ¡Porque así es como queremos encontrarlo allí algún día...! 

Nuestro más sentido pésame para con su esposa y sus hijos, nietos y bisnietos, y todos los demás miembros de su familia. 

Stephane Bonutto y Stephan Joest, y la Junta de ACI y todos los Delegados de ACI en todo el mundo. 

Nota del autor: Nos gustaría agradecer a Mme. Opron por su aprobación para publicar estas líneas.

Fotos (C) Stephan Joest, ACI

Estimados lectores:

Una vez terminados los meses de vacaciones, multitud de eventos se van a celebrar cada fin de semana durante los próximos meses. Haciendose dificil elegir el evento al que acudir.

El segundo fin de semana de septiembre varios del equipo se trasladaron al Goodwood Revival, pero otros nos tuvimos de conformar con acudir una feria del clásicos al más puro estilo francés.

La Bourse d'echarge de Hagetmau, situada a unos 25 km al norte de Orthez, contaba con todos los ingredientes para pasar un buen día: parking de clásicos, piezas para buena parte de clásicos populares, exhibición de maquinaria agrícola, exposición de bicicletas de competición, comida popular y una tómbola con un Renault 4 restaurado como premio.

Aquí tienen una selección de imágenes para que se hagan una idea de lo que se pudo encontrar durante todo el fin de semana.

Un saludo.

Sergio Calleja - Sport Classic Car

Estimados lectores,

No todos los días se cumplen 100 años, por lo que los fans de la marca francesa se han reunido en un número mayor a las 50.000 personas para rememorar su historia con un gran acontecimiento en el que se han dado cita 1.000 coleccionistas y 5.000 vehículos en una exposición que mostraba el universo automotor de Citroën con sus diseños únicos y su referencia en confort.

Una muestra en la cual se pudo ver de cerca desde el  Tipo A, el primer Citroën y primer vehículo fabricado en serie en Europa, el 2CV, el playero Mehari, hasta llegar a la propuesta más reciente: el 19_19 Concept de 2019.

“El Encuentro del Siglo” en La Ferté-Vidame se extendió a tres jornadas de éxito en las que se ha podido disfrutar de buenos momentos en familia y amigos combinando la macro exposición de todos los modelos de Citroën con actividades relacionadas con el automóvil, foodtrucks, simuladores de conducción, cuatro conciertos de música, sorprendentes montajes y desmontajes en tiempo record, y fuegos artificiales.

Además, se pensó en los más pequeños con un espacio habilitado para niños, ‘L’espace 100’ en el que disfrutaron de múltiples actividades infantiles con un circuito de autos, origami y castillo inflable.

Este encuentro se convirtió en la ocasión perfecta para lucir los vehículos Citroën que han marcado la historia demostrando que los clubs de amigos de la marca están muy implicados en la conservación, restauración y la puesta en común de su patrimonio.

El espacio contó con ‘La tienda de los 100 años’ en la que se pudo comprar objetos y recuerdos del centenario, además de organizarse sesiones de firmas de autógrafos de autores apasionados de la marca.

Nuestros amigos del Citroën Club de Buenos Aires hicieron el largo periplo hasta llegar al evento. Pronto publicaremos el reportaje.

Prensa Citroën

Estimados lectores,

El DS marcó un antes y un después en la historia del automóvil. Sus contemporáneos fueron muy conscientes de ello. En el propio Salón de París de 1955, los visitantes cerraron nada menos que 12.000 pedidos el mismo día de su presentación, mientras que la prensa especializada elogiaba unánimemente su diseño audaz y su comportamiento en ruta.

65 años después de su lanzamiento, el DS sigue siendo uno de los iconos del automóvil francés del siglo XX, sinónimo de glamour, lujo, diseño e innovación. Con su estilo único, elegante, dinámico y refinado, este automóvil excepcional ha sido el vehículo favorito de políticos, magnates, estrellas de cine… Su influencia técnica y estética sigue estando vigente.

Este vehículo revolucionario es fruto de la creatividad de dos personajes clave en la historia del automóvil: el ingeniero André Lefèvre y el diseñador y escultor Flaminio Bertoni, un tándem que ya puso su sello en modelos míticos desde los años 30. Con el DS, iban a trastocar, una vez más, el panorama automovilístico de su tiempo. Supieron fusionar tecnología y estética para crear una armonía perfecta en la que la línea y las formas eran un reflejo de las soluciones técnicas y de la obsesión por la aerodinámica y el confort, logrando conjugar funcionalidad con un diseño único y atractivo.

Si su diseño exterior sigue siendo único, el interior se destaca por el cuidado por los detalles y su aire distintivo. Su torpedo y su cuadro de instrumentos siguen siendo una auténtica obra de arte y referentes en ergonomía: el conductor puede acceder a todos los mandos del vehículo sin tener que soltar el volante en ningún momento. Las formas del techo, los parantes y las ventanillas sin marco están pensadas para aumentar al máximo la luminosidad y la sensación de espacio.

En su presentación al gran público, el DS sorprendió por la omnipresencia de la tecnología. La suspensión, la dirección o los frenos, fueron los elementos más destacados de un automóvil de leyenda. La suspensión hidroneumática se basa en la sustitución de los tradicionales resortes de amortiguación por esferas, cuya parte superior contiene un gas, en este caso nitrógeno, que asegura la flexibilidad de la suspensión, teniendo en cuenta los movimientos de las ruedas provocados por las irregularidades del camino. Este dispositivo dio al DS una ventaja considerable sobre sus competidores de la época, al ofrecer un comportamiento en ruta y un confort excepcional. Una exclusividad también aportada por su innovadora dirección asistida. Su tecnología y su precisión eran sorprendentemente modernas para la época y siguen siendo comparables a las direcciones asistidas que vemos en los automóviles actuales.

Los frenos de disco, algo que sólo se había visto en las 24 Horas de Le Mans, se incorporan, de serie, en los frenos delanteros del DS desde su lanzamiento. Ligados a la dirección asistida hidráulica de alta presión, no sólo dan a este vehículo un gran confort de uso, sino también una excelente sensación de potencia en el pedal. Habrá que esperar a los años 60, para ver como los frenos de disco se popularizan, extendiéndose a autos de turismo de gran difusión. Su generalización se producirá una década después.

Desde su lanzamiento, una de las grandes innovaciones tecnológicas del DS fue la caja de cambios hidráulica. Accionada por una pequeña palanca situada en la parte superior de la columna de dirección, permitía pasar las cuatro velocidades y la marcha atrás con movimientos muy cortos, además de poner en marcha el motor. La desaparición del pedal del embrague ofreció un confort de conducción nunca visto, mientras que la hidráulica permitía cambiar de marchas con una gran suavidad.

Hoy, la marca DS Automobiles conmemora este vehículo excepcional, su diseño radical, el confort, el cuidado por los detalles y la pasión por las tecnologías más innovadores que dieron forma al “Tiburón” de 1955.

Inimitable y, para muchos, el coche más bonito de la historia.

Prensa Citroën

Estimados lectores,

Durante más de seis décadas, un total de 19 triunfos absolutos, innumerables éxitos en su categoría e increíbles momentos de emoción vinculan a Porsche con las 24 Horas de Le Mans, la legendaria carrera de resistencia. Allí, el 14 de junio de 1970, Porsche consiguió su primera victoria en la general con el 917 KH de 580 caballos de potencia. Cincuenta años después, el fin de semana del 13 y 14 de junio de 2020, el Museo Porsche mostrará el prototipo ganador en su exposición.

Desde que Porsche participó por primera vez en esta prueba clásica de resistencia, en 1951, y logró de inmediato la victoria en su categoría con el 356 SL, esta carrera se ha convertido en indispensable para el fabricante de automóviles deportivos. Pero hubo que recorrer un largo camino para obtener el primer gran triunfo. Hasta finales de 1960, Porsche jugó un papel menos relevante al concentrarse en las categorías de menor cilindrada. Después, Porsche inició un cambio de estrategia a finales de los sesenta. En 1969, Porsche estuvo a solo 75 metros (o, lo que es lo mismo, a menos de un segundo) de la victoria en el final más apretado de la historia de Le Mans. Pero en ese momento, ya se había incorporado mucho de lo aprendido en los años anteriores para preparar la carrera de 1970. En este año, además del primer puesto de Hans Herrmann y Richard Attwood a los mandos del un Porsche 917 KH, Gerard Larrousse y Willy Kauhsen fueron segundos con el Porsche 917 LH Martini y Rudi Lins y Helmut Marko terminaron terceros con el Porsche 908/02, lo que supuso un rotundo triunfo para Porsche.

Esa primera victoria sentó un precedente: un año más tarde, 33 de los 49 inscritos eran vehículos del fabricante de Stuttgart-Zuffenhausen, un récord que todavía sigue imbatido en la actualidad. Un Porsche 917 KH ganó también la carrera en 1971. Y en 1974, Porsche fue precursor de la era turbo en Le Mans con el lanzamiento del 911 Carrera RSR 2.1 Turbo. En 1976, Porsche logró la primera victoria de un turbo en la historia de la prueba con el 936 Spyder, y con el mismo coche venció de nuevo un año más tarde con su equipo oficial. Dos años después, ganó por vez primera un equipo cliente. Ese éxito con un Porsche 935 K3 marcó también el triunfo en Le Mans de un vehículo con motor trasero y derivado de un coche de serie, el Porsche 911.

Entre 1981 y 1987, los Porsche de competición se mostraron imbatibles en Le Mans. El periodo de victorias más largo en la historia de las 24 Horas comenzó con el tercer y último triunfo del Porsche 936 Spyder. Al año siguiente, en 1982, el equipo oficial lanzó el nuevo 956, con el que ocupó las tres plazas del podio en su debut. El 956 llevaba el primer chasis monocasco de aluminio de Porsche y una aerodinámica innovadora que le permitía conseguir una gran carga aerodinámica sin un incremento significativo de la resistencia al aire. Con el 956 y su sucesor, el 962 C, el fabricante de vehículos deportivos lideró el desarrollo de los sistemas de inyección y encendido electrónicos, igual que el de la transmisión Porsche de doble embrague (PDK), tan popular hoy en día. Desde 1983 en adelante, los clientes de Porsche empezaron a correr con los 956 y 962 C. nueve Porsche 956 terminaron entre los diez primeros en 1983, y ocho lo hicieron en 1984 y 1985.

En los noventa, entre los equipos oficiales y los de clientes obtuvieron cuatro triunfos absolutos con tres tipos de coche diferentes. El primero llegó en 1994 con el Porsche 962 Dauer Le Mans GT, desarrollado en Weissach y basado en el 962 C, al que siguieron los del TWR Porsche WSC Spyder desarrollado por Porsche, con el que ganó un equipo cliente en 1996 y 1997. En 1998, el Porsche 911 GT1 se inscribió en la prueba con el primer monocasco de fibra de carbono diseñado por Porsche, así como los primeros frenos de fibra de carbono utilizados por el equipo oficial. Y ganaron coincidiendo con el 50º aniversario de la matriculación del primer deportivo Porsche, el 356 “Nº 1” Roadster, con el que se inició la historia de la marca.

Tras ese éxito, Porsche dio un giro en su política de competición para centrarse en el desarrollo de versiones de carreras del 911 próximas al modelo de producción en serie y, con ellas, se volcó en el apoyo a los equipos privados. En Le Mans, este compromiso fue recompensado con once victorias es su categoría entre 1999 y 2018. En 2014 regresó el equipo oficial para volver a competir por las victorias absolutas. Diseñado “desde cero” en Weissach, el Porsche 919 Hybrid incorporaba soluciones técnicas únicas. El prototipo de Porsche era el único que generaba electricidad para la batería de alto rendimiento de dos formas distintas: por un lado, al convertir la energía cinética producida en la frenada y, por otro, gracias a una turbina impulsada por los gases de escape del motor V4 turbo. El sistema de propulsión estaba compuesto por el motor eléctrico y el de combustión y ofrecía una potencia global de unos 900 caballos. Esta solución vanguardista demostró ser un éxito. De 2015 a 2017, Porsche logró tres triunfos consecutivos en Le Mans.

Con 108 victorias en su categoría y 19 absolutas, Porsche es el fabricante más laureado en los casi 100 años de historia de Le Mans. En 2020, Porsche continúa con su tradición de contar con deportivos de la marca en la salida de Le Mans, algo que viene ocurriendo cada año desde 1951. En las 24 Horas de Le Mans virtuales, el recién creado equipo Porsche Esports estará en salida el próximo 13 de junio con cuatro Porsche 911 RSR (especificaciones 2017). En el canal de Twitter @PorscheRaces se irá dando información sobre la carrera. También, durante el fin de semana del aniversario, se podrá ver un repaso histórico de la carrera de 1970 en el canal de Twitter @PorscheNewsroom.

En 1970, después de exactamente 4.607,811 kilómetros o 343 vueltas, Hans Herrmann y Richard Attwood cruzaron la línea de meta en cabeza con el 917 KH número 23 de Porsche Salzburgo. “Fue una carrera dominada por la lluvia y tuvimos que estar permanentemente cambiando neumáticos y adaptándonos a la situación. No era el desgaste el que nos obligaba a ello, sino los cambios constantes de las condiciones meteorológicas. La coordinación de todo el equipo es lo que nos llevó a la victoria. Competir en una carrera de resistencia de 24 horas con solo dos pilotos no es una hazaña fácil”, comenta Hans Herrmann recordando aquello.

Muchos de los competidores, entre ellos numerosos Porsche, se fueron retirando poco a poco de la prueba. “Le Mans es una carrera donde todo va bien, o no va. En esos días, las 24 Horas eran más una prueba de conducción de resistencia que una carrera”, recuerda Richard Attwood. “Ganar Le Mans con Porsche y Hans fue algo completamente inesperado porque nuestro coche no tenía la puesta a punto adecuada para altas velocidades. Hans y yo fuimos simplemente un equipo de ensueño”.

“Trabajamos en el coche hasta el último minuto”, comenta Hans Herrmann. “El 917 era en principio un coche de competición muy difícil de pilotar. Nos conducía él a nosotros, y no al revés, hasta que pudimos optimizar la aerodinámica y transformarlo en un vehículo ganador”. De regreso a casa en Stuttgart, la victoria de Porsche se celebró con un desfile de automóviles por la ciudad y en la plaza principal. “Esta victoria fue ganando importancia con el paso de los años. Quién podría haber pensado que Porsche se convertiría en la marca récord de esta carrera”, señala un satisfecho Richard Attwood. “Yo, además, tuve un contratiempo adicional aquel día: no pude comer nada durante la prueba y solo bebía leche para mantenerme en forma al volante. Luego supe que estaba desarrollando paperas”.

Prensa Porsche 

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Estimados lectores:

Un año más acudimos a nuestra cita en París a la edición número 45 de Retromobile, que abrió sus puertas al público entre el 4 y el 9 de febrero en el recinto ferial de Porte Versailles.

Este año aumentaron un poco más la superficie expositiva llegando a los 72.000 metros cuadrados en 3 pabellones que albergaron: 620 expositores, 120 clubes y más de 1000 vehículos. Así mismo, tuvieron especial protagonismo los vehículos clásicos eléctricos en los stand oficiales de las marcas presentes. Citroën, DS, Peugeot, Renault, Porsche llevaron algún vehículo electrico tanto moderno como algún prototipo de su rica historia.

La federación francesa de vehículos de época mostraba varios vehículos eléctricos. Uno de ellos era un Bugatti tipo 56 de 1cv, presentado en el mismo stand del salón de París de 1931 que el mastodonte Bugatti Royale.

Una de las primeras marcas en presentar un departamento especializado en sus clásicos fue Aston Martin en cuyo stand presentaba un DB4 1ª serie, un DB6 y un V8 Vantage X-Pack. Por su parte Bugatti presentaba las tres generaciones de su historia, un Tipo 35, un EB110 SS y un Veyron. Lamborghini presentó el último certificado en su departamento Polo Storico: el último Miura SVJ #4860. El grupo FCA celebraba los 110 años de Alfa Romeo y los 40 años del Fiat Panda. Volkswagen llevó varias furgonetas Combi T1 ya que se presentaron hace 70 años. Skoda celebró sus 125 años mostrando varios modelos de diferentes épocas.

Espectacular el espacio del relojero Richard Mille que con motivo del 25 aniversario de la victoria de Mclaren en las 24 horas de Le Mans, trajo desde Woking el F1 GTR #01 que venció en la mítica carrera. Le acompañaban en el stand el F1 GTR "Cesar", un F1 cola larga de 1997, un F1 de calle, un M6GT de 1968 y un Senna GTR. Para los amantes de Alfa Romeo, solamente la colección presentada por Lukas Huni merecía la pena el viaje: varios 8C Monzas con pedigrí, un P3, el Bimotore, TZ, SZ, Sportiva...Impresionante.

Los más prestigiosos vendedores de Europa que presentaron algunos de sus mejores ejemplares, se concentraban en el pabellón 1. En el área de Fiskens destacaba un Ferrari 275 GTB74 Competizione, un Gulf Mirage de 1972, un Ford GT40 de 1967 o el Ferrari 312B2 Ex-Icks. Girado & Co tenía en un lugar priviAegiado al primer F1 de Ferrari que probó Michael Schumacher, un 412 T2 de 1995. A destacar también un 308 GTB Michelotto Grupo B, un BMW M1 Procar o una colección de Ferrari bien alineados: 288 GTO, F40, F50 y Enzo. Desde Alemania, Movendi llevó un impresionante Mercedes-Benz SSK de 1929 o Iso Rivolta 7 litros 1º Serie. Después del la excepcional muestra de Lamborghini Miura que presentó el año pasado, Kidston exhibía un Aston Martin DB4 GT Zagato, Lancia Aurelia B24 Spider o un Ferrari 250 Mille Miglia. El stand de Hamann Classic Cars presentó un Pegaso Z-102 con carrocería Saoutchik con una restauración, que al menos estéticamente, estaba lejos de como fue presentado originalmente: pintura bitono, cromados y neumáticos con banda roja.

En los stand de los españoles, Clásicos Top Car llevó recién restaurado a origen un bonito Pegaso Z-102 Panorámica junto a un Renault 5 Turbo y un Lancia Rally 037 Stradale. Coupé - Pueche llevó un Hispano Suiza T49/T64 prototipo, un Bentley 4 1/2 litre con carroceria Barker de 1936, un Jaguar XK 120 Alloy de 1949 y un Rolls Royce Phantom II Continental de 1933. Auto Storica presentó varias motos Brought Superior,(de las que es distribuidor) un par de Alfa Romeo, un Aston Martin DB6, Mercedes-Benz 300SL Roadster, un Jaguar XK140 y tres Maserati: un 3500 y Ghibli en proyecto, y el 3500 que perteneció al cantante Italiano Renato Rascel perfectamente restaurado. Tampoco faltaron las miniaturas de BCN Stock Cars ni los bocadillos de jamón y las tapas de Pata Negra, ambos presentes en las mayores ferias de Europa. Otra primicia en la feria fue la presencia de un Rolls Royce Phantom II de la Colección Miguel de la Vía - Torre de Loizaga que compartía stand junto a Carpital y AnnaLisa Collection para promocionar la primera edición del concurso de elegancia de Biarritz que se celebrará entre el 18 y 20 de septiembre. Destacar las numerosas fotos que le llevo el Rolls y el gran interés que hubo en la Basque Route, la guía de Basquetour de las que se llevaron un montón de ejemplares para conocer Euskadi en diferentes rutas por carretera.

En el resto de stands la lista de joyas era interminable. Mercedes 300 SL por decenas. Otra media docena de Lamborghini Miura. Los últimos Bugatti de competición: un par de EB 110 SS. Uno que corrió en Le Mans en 1994 y otro en la IMSA de 1995. Ferrari 330 P4 #0858, Porsche 917 #043, y un largo etcétera.

Este año la sección "un hombre, una colección" estaba dedicado a Bernard Guénant y su pasión por los Maserati, presentando casi una docena de modelos de la marca del tridente.

La pasarela que unía el pabellón 1 y el 2, exhibía una retrospectiva de la marca Tatra, conocida por sus coches de motor V8 trasero.

En el pabellón 3 estaban situados los espacios dedicados a los clubs, los coches a la venta con un valor inferior a 25.000€ y un par de interesantes muestras de las que hablaremos en próximos artículos.

Si todo lo anterior no les ha parecido suficiente, también había espacio para: librerías, miniaturas, productos de limpieza, recambios, accesorios, ropa, automobilia, aseguradoras, tapicerías, eventos y galerías de arte. En esto último Retromobile es un referente, reservando un gran espacio por la cantidad de artistas que exponen sus obras. Podemos destacar a los pintores Benjamin Freudenthal, Yan Denes, o los argentinos Rafael Varela , Jose María Villafuerte que compartia espacio con el prestigioso escultor Esteban Serassio y el artista afincado en Barcelona Juan Carlos Ferrigno que exponía un cuadro de grandes dimensiones dedicado al Ferrari 250 GTO en el espacio de Suberfactory.

Texto y fotos: Sergio Calleja - Sport Classic Car

Estimados lectores,

Una de las exposiciones más interesantes de esta edición de Retromobile fue la dedicada a los tractores.

Once constructores de automóviles y camiones exhibieron una treintena de tractores agrícolas, algunos de los cuales tienen más de cien años. Algunos de estos modelos que se mostraron son tractores raros que nunca antes se habían exhibido. Este evento excepcional, ha sido organizado conjuntamente por fabricantes de automóviles, varios museos y coleccionistas privados que supieron preservar este patrimonio.

Citroen exhibió dos prototipos de tractores Tipo J por primera vez, incluida una réplica que solo se redescubrió hace unos años y que se mantuvo en su estado original, el primero fue restaurado por el conservatorio de Citroen. Fue diseñado inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial y estos pequeños modelos de tracción en las cuatro ruedas se probaron entre 1946 y 1947 antes de que el proyecto del tractor finalmente se detuviera.

Tres tractores representaron al prestigioso fabricante de Stuttgart, Porsche, incluido un raro "tractor café" P312. También es apodado "La Locomotora", debido a su increíble carrocería "aerodinámica", que es digna de ilustraciones y cómics futuristas de la década de 1930 a la década de 1950, mientras que el P312 podía atravesar las líneas de cafetos en las plantaciones brasileñas sin causarles ningún daño.

Renault tendrá una apariencia histórica en el mundo agrícola con cuatro modelos de oruga HI que datan de 1920, así como con un modelo 3042 de la década de 1950, equipado con el sistema Rotapede particularmente "exótico" con orugas traseras especiales y almohadillas metálicas grandes.

Otros grandes nombres del sector del automóvil presentes en el mundo agrícola con varios modelos emblemáticos o raros de la historia del tractor: Volvo, Lamborghini, Alfa-Romeo, Mercedes, Fiat, MAN, y sin olvidar Aston Martin, cuyo prestigio e historia están ciertamente vinculados a las iniciales de su fundador, DB, David Brown, quien también se considera uno de los mayores fabricantes de tractores británicos y mundiales.

Nota de prensa.
Fotos de Sergio Calleja.

Estimados lectores,

• Este año, 73.000 m² de exposición, cerca de 620 expositores y más de 1.000 coches clásicos se dieron cita en los tres pabellones del Parque de Exposiciones de Versalles
• El Salón del Rétromobile reapareció este año en Parc des Expositions de la Porte de Versailles en París
• Del miércoles 1 al domingo 5 de febrero de 2023, los pabellones 1, 2.2 y 3 fueron testigos de una muestra extraordinaria

En esta ocasión, nos desplazamos a Paris para ver la que fue una edición memorable de Retromobile y poder compartirla con amigos aficionados, coleccionistas, diseñadores e historiadores. Comenzamos el Tour 2023 SemanalClasico y de qué manera!

Para esta 47ª edición, que dio inicio, entre otras cosas, a las celebraciones del centenario de las 24 Horas de Le Mans, Rétromobile confirmó su condición de exposición de referencia para los amantes de los coches clásicos, del 1 al 5 de febrero.
En total, nada menos que 125.000 visitantes recorrieron los pasillos de esta edición de 2023, la segunda cifra más alta de asistencia de la exposición desde su creación en 1976. Los equipos de Comexposium estuvieron a la altura del desafío, con el plus de que el sábado 4 de febrero rompió el récord para el mayor número de visitantes jamás registrado en un solo día! Los visitantes franceses e internacionales pudieron admirar o comprar los 1.000 vehículos expuestos en los 73.000 m2 de espacio de exposición, reuniendo a más de 500 expositores, incluidos 12 fabricantes de automóviles.

35,5 millones de euros fue el importe total generado por la subasta oficial Rétromobile 2023, organizada por Artcurial Motorcars. El Ferrari 340 America Barchetta Touring Superleggera de 1951 de la Colección Bart Rosman encabezó la lista (5.706.000 €). Mientras tanto, el platillo volador de la colección de iconos de Renault superó con creces las estimaciones después de venderse por 71.520 € (gastos incluidos).
Más allá de las cifras, y en opinión de los especialistas, esta edición de 2023 seguirá siendo un espectáculo memorable por la calidad del cartel presentado. En los pasillos del pabellón 1, los visitantes pudieron ver el Bucciali V12 "Flèche d'or", un modelo único de 1932, más de 50 vehículos auténticos de las 24 Horas de Le Mans -el equivalente a una parrilla de salida-, 8 míticos y espectaculares coches de carreras Ferrari en el stand de Richard Mille, entre ellos uno de los 36 Ferrari 250 GTO producidos entre 1962 y 1964, o el Porsche 911 Dakar presentado por el fabricante alemán por primera vez en Europa.

Aunque, y sin duda alguna, personalmente hemos quedado anonadados con dos stands maravillosos: Kidston y Girardo . El equipo de Girardo siempre nos sorprende y este año no podía fallarnos donde mostró 13 exquisitos Ferrari, que iban desde el 512 S del Grupo V de carreras de 1970, así como un 512 BBi LM de 1979, hasta el magnífico 250 GT LWB California Spyder acompañando a un 250 Europa GT. 
Hablando de perfección, un concesionario que se esfuerza por lograr el mejor acabado y detalle posible es Kidston Motor Cars. El stand tuvo diseño neoclásico de inspiración italiana llamado 'L'Esposizione', Simon Kidston expuso unos automóviles destacados por encima del resto, como un fantástico Ferrari 250 GT SWB y un Ferrari 250 GT California Spider, un Alfa Romeo 1900 Super Sprint Zagato, un El Ferrari 500 Superfast y, el extraordinariamente bello  Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Berlinetta de Touring de 1937, participante tanto en el concurso de elegancia Pebble Beach como en el de Villa d'Este.

También pudimos saludar a nuestros amigos de PurSang quienes presentaron una increíble recreación de Mercedes.

En cuanto a las marcas de automóviles presentes;

Para celebrar el 50 aniversario de la marca británica creada en 1973, Caterham regresó a la exposición y muestra tres modelos insignia de su colección, incluido el esperado Caterham 340, lanzado a principios de noviembre de 2022, que hizo su primera aparición en una expo francesa
La marca Citroën centró su presencia en una exhibición audaz y presenta un avance del "carro conceptual" inspirado en el legendario 2CV, diseñado para los propósitos de la película "Asterix and Obelix: The Middle Kingdom".
Ya sean modelos de producción o laboratorios tecnológicos, los automóviles fabricados por la marca de lujo francesa del grupo Stellantis, DS siempre han estado a la vanguardia de la innovación. El DS E-Tense Performance, DS 9 E-Tense 4x4 360, DS21 Injections SM Prototype fueron la ilustración misma de esto en el stand de DS.
El Departamento de Patrimonio del Grupo Stellantis exhibe con sus marcas Abarth, Alfa Romeo, Fiat y Lancia, destacando este año sus actividades de salvaguardia y promoción del patrimonio a través de su Departamento de Patrimonio FCA. En el menú: un Alfa Romeo SZ de 1989, un Alfa Romeo Giulia Super Sprint de 1956, un Abarth 850 TC de 1964 y un Lancia 037 de 1982.
El fabricante británico Morgan exhibió tres modelos insignia este año, incluido el Super 3, presentado en Rétromobile 2022, los modelos PlusPlusFour y PlusSix 2023 equipados con Airbags y ESP.
La marca Peugeot con sede en Sochaux destacó su emblemática serie 4, que designa modelos en el extremo superior de la gama. Con motivo del centenario de la carrera de Le Mans, Peugeot exhibe una versión exclusiva del 405 "Le Mans".
Rétromobile marca el inicio de las festividades vinculadas a un doble aniversario para el fabricante alemán Porsche: el 60 aniversario del icónico 911 lanzado en 1964 y el 75 aniversario de la marca. Entre los modelos de la marca expuestos en la exposición, encontramos el estreno europeo del nuevo 911 Dakar.
Renault rindió homenaje a los 30 años del fenómeno Twingo; el icónico automóvil urbano está celebrando su nuevo estatus oficial como automóvil clásico, a través de un área totalmente dedicada que presentó modelos emblemáticos. La marca también exhibió tres modelos restomod 100% eléctricos: Renault 4, Renault 5 y un Twingo renovado. 
Volkswagen rindió homenaje a los antepasados del ID.Buzz El fabricante alemán apoyó el lanzamiento de su nueva combi eléctrica, la ID.Buzz, a través de una exposición de sus antepasados. Esta es una oportunidad para que la marca mire hacia atrás en una saga que comenzó hace más de 70 años. El fenómeno Vanlife, encarnado por la Volkswagen Combi, ocupó un lugar destacado en esta nueva edición de la exposición.

Todos en Rétromobile queremos agradecer a los expositores, socios, clientes fieles y nuevos visitantes de la exposición sin los cuales tal éxito no hubiera sido posible. También queremos felicitar a los distintos colaboradores de los especiales, empezando por el Automobile Club de L'Ouest, con el que se organizaron dos exposiciones dedicadas al centenario de las 24 Horas de Le Mans, sin olvidar el desfile escoltado por los motorizados Guardia Republicana que tuvo lugar en las calles de París el lunes 31 de enero.
En cuanto a la exposición Vanlife, muy popular entre los coleccionistas sedientos de aventuras, los “Coflocs” transportaron literalmente a los visitantes durante la proyección de su película "Vanlife, les nouveaux nomades" y durante los diferentes talleres y preguntas y respuestas. sesiones que celebraron para el público.
Finalmente, una ola de buen humor altamente contagiosa no hubiera sido posible en los tres pabellones de la exposición sin la presencia del Club des Teuf-Teuf y los Vélocipédistes, que trabajan para preservar un patrimonio que tiene más de cien años mientras continuar manteniéndolo en la carretera. Pequeños y mayores también pudieron admirar la exposición Dollar presentada por el club homónimo o algunas de las obras maestras de la historia del transporte presentadas por seis museos, incluido el Obéissante de 1873 cedido para la ocasión por el Musée des Arts et Métiers.
"Fiel a su lema 'El pasado siempre tiene futuro', esta 47.ª edición demuestra más que nunca que el sector de los vehículos clásicos tiene muchos años prometedores por delante". comentó Romain Grabowski, director de exposiciones de Rétromobile.
Reserve la fecha del 31 de enero al 4 de febrero de 2024 para la 48.ª edición de la feria, que también tendrá muchas sorpresas reservadas. Mientras tanto, el equipo estará en las 24 Horas de Le Mans, donde participará en el desfile de pilotos a bordo de cuatro vehículos engalanados con los colores de Rétromobile. 

Para poder disfrutarlo, comentarlo, hablar del evento, olerlo, sentirlo, hay que ir, estar ahí. La afición está más latente e igual que antes de la pandemia.

Fotografías: Sr. Sergio Calleja