Semanal Clásico

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  • Cuando los sueños superan al tiempo

    Cuando los sueños superan al tiempo

    Estimados lectores,

    Esta historia comenzó hace mucho tiempo, se podría contar de miles de formas y todas concluirían con un final feliz gracias a la perseverancia y audacia de sus protagonistas. Si imagináramos que esto fuese una película y nombráramos el reparto actoral, podríamos decir que las estrellas de esta historia fueron un viejo Citroën DS 21 que competía en el rally Londres-México, un soñador como André Midol y un verdadero genio de la mecánica como lo es Jacky Chevillon, a ellos se le sumaron innumerables actores de reparto, donde cada cual aportó su magia e invalorable trabajo.
    Cuando los organizadores del rally Londres-México le prometieron a sus fanáticos una aventura de miles de kilómetros, nunca se imaginaron que 48 años después, todavía se seguirían viviendo emociones intensas.

    Génesis I
    En el año 2005 la familia Midol realizaba un largo viaje a bordo de una Citroën Traction Avant Cabriolet, con la que recorrerían 32.000 km por los más pintorescos paisajes de América del Sur. Aproximadamente entre julio/agosto de ese año, hicieron una escala en Santa Cruz (Bolivia). Allí, por casualidad o por esas cosas inexplicables del destino, un transeúnte se puso a hablar con André y le comentó que su padre (Enrique ZBINDEN) fue importador de Citroën en Bolivia y que en el año 1970 había hospedado a la tripulación francesa de Neyret-Terramorsi cuando se vieron obligados a abandonar al DS n°12 debido a una rotura en el motor. Finalmente su padre le compró el automóvil averiado a Neyret, pensando en ponerlo en marcha, pero esto nunca ocurrió y así quedo olvidado en su garaje.
    Cuando André lo vio, tuvo un sueño: volverlo a la vida y terminar el rally, cruzando con el n°12 la línea de meta en el Estadio Azteca de México. En aquel momento André lo quiso comprar, pero Enrique ZBINDEN no se lo vendió. Unos años después, su hijo Pablo accedió a venderlo y allí comenzó una nueva etapa para el n°12 y una nueva aventura para André.

    Génesis II
    André promete despertar a esta “bella durmiente”, pero necesita un compañero de equipo, al igual que en los rallyes, las carreras no se ganan en forma individual.
    Así fue que para marzo de 2017, André consulta a Philippe Lasson, presidente y fundador de Traction Sans Frontières, por si conocía a alguien que lo pudiera ayudar.
    Philippe había leído recientemente en Citrobaires la fantástica aventura en Sudamérica que había tenido Jacky Chevillon y se dio cuenta que su curriculum era impresionante: Había construido con sus propias manos un prototipo DS chasis corto con motor Maserati, con su esposa Bernadette y en su DS20 break había realizado una travesía de 50.000km, desde Europa pasando por Rusia y llegando a China y recientemente había recorrido 20.000 km en América latina. Jacky parecía ser la persona ideal que encajaba perfectamente en este equipo, André no duda y se contacta con él vía Internet, Jacky acepta y el equipo se forma.
    Para abril, André se desplaza 6 semanas a Santa Cruz (Bolivia), concluye definitivamente la compra del DS y confía su auto al garaje de Joachim Alvarès, un antiguo piloto y mecánico de Audi, en donde comienza el trabajo de restauración.
    Durante su estadía, André crea una importante base de datos, cada mañana comienza a trabajar con los documentos y las fotos necesarias para hacer una restauración fiel, Jacky a la distancia colabora activamente con él.
    Para mediados del mes de septiembre, Jacky envía desde el puerto de Anvers, un Citroën GS (comprado por 250€), el cual permitirá llevar todo el equipo y partes necesarias para reparar el DS21 en Santa Cruz. El barco llega al puerto de Montevideo un mes después. Desde allí André y Jacky emprenden el viaje a Bolivia.
    Al llegar a Santa Cruz, ellos se encuentran con el DS, que de lejos parece estar terminado, su pintura brilla, su motor gira, pero nada funciona…
    Jacky trabaja junto con los mecánicos de Joachim más de 10hs durante cada uno de los 11 días que estuvo en Santa Cruz, el objetivo era poner rápidamente el automóvil en ruta.

    El retorno
    Finalmente el 17 de noviembre el DS ya está listo para cubrir su añorado último tramo del Londres-México. Retorna a orillas del lago Titicaca, por el camino de los últimos kilómetros que hizo en mayo de 1970.
    Una vez cruzada la frontera entre Bolivia y Perú, continúan con la hoja de ruta original con destino a Lima. Allí el día 24 de noviembre la tripulación recibe de manos del Presidente del Touring Club de Perú, el certificado del paso por esa etapa, entregado en el mismo lugar donde 47 años y seis meses atrás, lo habían recibido los otros competidores.
    El día 28 de noviembre, arriban a Quito y las emociones se repiten, los recibe la filial Citroën y la Federación Ecuatoriana de Automovilismo y Kart Deportivo, certifica también su paso por esta etapa.
    Continúan viajando y al llegar a Colombia, pasan por Cali, Ibague y en Bogotá el DS es almacenado para pasar el invierno y aprovechando esta parada, se realiza la reparación del embrague.
    En marzo de 2018 se reinicia el rally para concluir el último tramo, el DS llega a Panama por mar y sigue su camino a México. En la mañana de Pascua hace su llegada a Puebla, donde el Club Citroën de México los recibe como verdaderos héroes y organizan una fiesta en su honor. Luego, serán 5 DS los que acompañaran al DS n°12 durante los últimos 150 kilómetros que lo separan de su objetivo.
    El 3 de abril de 2018 hace su histórico ingresó al prestigioso recinto del Estadio Azteca, la gloria estaba en sus manos, la misión cumplida y las emociones brotaban en cada rostro y en cada alma.
    Ahora era tiempo de relajarse y disfrutar de un buen paseo, así es que desde el 1º de septiembre al 7 de octubre del 2018, el DS21 viaja desde México a Nueva York, conducido por André Midol y acompañado por su esposa Marie-Julie. Toma una ruta que incluye Monterrey (México), Laredo, Houston, Nueva Orleans, Jacksonville, Richmond, Washington y Filadelfia, desde donde se lo prepara para volver a Francia en barco.
    En el “Encuentro del Siglo” desarrollado en La Ferté-Vidame, el nº 12 es presentado ante la sociedad y allí miles de personas lo miran, le sacan fotos y se interesan por su curiosa historia.
    El domingo 21 de julio, el jurado del Centenario Citroën lo premia en el Concurso de Elegancia, con el máximo galardón en la categoría de vehículo de interés deportivo.
    En esta vuelta a la vida, el nº12 goza de buena salud y con un futuro promisorio, lo espera una nueva etapa, muy lejos de aquellos años de abandono y olvido. De hecho, los ingleses organizan para el año próximo el festejo por los 50 años de este rally en el British Motor Museum ubicado en Gaydon y André junto con su nº12 ya recibieron la invitación para participar en el mitin.
    La potencia del motor, el tipo de transmisión, las características mecánicas del automóvil eran datos fundamentales al inicio de la contienda en 1970, pero hoy ya no interesan y han pasado a un segundo plano, porque en realidad lo que debemos medir es la energía, tenacidad y vocación que este equipo humano puso en práctica para poder concluir el rally y por sobre todo, materializar este gran sueño, que sin dudas fue un sueño que ha superado al tiempo.

    Breve reseña sobre el Rally Londres-México 1970
    Este rally fue la creación de Wylton Dickson, pensando en destacar el hecho de que la Copa del mundo FIFA 1966 se celebró en Londres y que la próxima se celebraría en México 1970. Posiblemente tuvo su inspiración en la competencia realizada en 1968 la cual recorrió Londres-Sydney
    Con esta consigna, Wylton Dickson se acercó al famoso piloto de rally británico Paddy Hopkirk y juntos convencieron a The Daily Mirror a que patrocine esta aventura, la cual fue organizada por la RAC y el IMSA.
    El rally comenzó en el estadio de Wembley en Londres el 19 de abril de 1970 y terminó en el Estadio Azteca de la ciudad de México el 27 de mayo de 1970, cubriendo aproximadamente 26.500 kilómetros a través de Europa, América del Sur y América Central, siendo en su momento la competencia más importante de Rallyes del mundo.
    Cerca de cien automóviles comenzaron la carrera, habiendo una gran variedad de marcas como por ejemplo Mercedes-Benz, BMW, Triumph, Ford, Citroën, Porsche, Jeep, Peugeot, Moskvitch, Rolls Royce y Volvo.
    Para los equipos formados por pilotos mujeres, amateurs o semi profesionales, la prueba solo se correría en el continente europeo, pasando por países como Inglaterra, Francia, Austria, Hungría, Yugoslavia, Bulgaria, la Unión Soviética, Italia, España y Portugal.
    Para los equipos profesionales, la competencia continuaba cruzando el Atlántico, ingresando por Brasil y pasando por Uruguay, Argentina, Chile, Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia, Panamá, Costa Rica, Nicaragua, Honduras, El Salvador, Guatemala y terminando en la ciudad de México.
    Pilotos como Rauno Aaltonen, Andrew Cowan (ganador del rally Londres-Sydney 1968), Clucheth Brian, Paddy Hopkirk, Roger Clark Liddon, Timo Makinen, Hannu Mikkola, René Trautmann, Verrier Guy, Gastón Perkins, Tony Otoño participaron en esta famosa aventura.

    Al finalizar esta competencia, el orden de llegada quedó establecido de la siguiente manera:
    1- H. Mikkola / G. Palm Ford Escort 1850GT
2- Culcheth B. / J. Syer Triumph 2.5PI
3- Aaltonen R. / H. Liddon Ford Escort 1850GT
4- Hopkirk P. / A. Nash / N. Johnston Triumph 2.5PI
5- T. Mäkinen / G. Staepelaere Ford Escort 1850GT
6- Greaves J. / A. Otoño Ford Escort 1850GT 
7- Vanson P. / S. Turcat / A. Leprince Citroën DS21
8- S. Zasada / M. Wachowski Ford Escort 1850GT
9- Redgrave, R. / P. Cooper / R. Freeborough Morris 1800
10- La Sra. R. Smith / MA, Watson / Sra. G. Derolland Austin M.
11- Tubman K. / A. Welenski / R. McAuley Austin 1800
12- L. Potapchik / E. Bazhenov / Y. Lesovski Moskvitch
13- Bendeck W. / D. Hubner / J. Burgoa BMW 2002ti
14- Channon R. / R. Cooper Ford Lotus Cortina 
15- Rees A. / H. Thomas / W. James Hillman Hunter
16- A. Katz / A. Kling / A. Pfuhl Mercedes-Benz 280SE
17- G. Holm / V. Boubnov / K.Guirdauskas Moskvitch
18- La Sra. J. Denton / la Sra. Wright P / D ª. E. Crellin Morris 1800
19- G. Perkins / J. Greene Peugeot 404
20- S. Tenishev / V. Kislykh / V. Chirochenkov Moskvitch
21- Janssen R. / J. Dik Datsun 1600SSS
22- Kingsley T. / P. Evans / M.Scarlett Austin Maxi
23- Harris D. / M. Butler Ford Escort GT
    Hasta ese momento, fueron 6 los Citroën´s que participaron en el rally, pero solo uno terminó: el DS21 de Patrick Vanson, Oliveir Turcat y Alain Leprince que llegó en el séptimo lugar.
    Sobre el número 12
    El protagonista de esta historia es un Citroën DS 21 del año 1970, matriculado en Francia el 28/01/1970 con número 3456 TT 75. Su antiguo propietario fue el piloto Robert Neyret quien lo preparó para el Rally Londres / México 1970. Curiosamente por un error en la impresión de la placa, llevo el número 3356 TT 75 durante la competencia.
    El automóvil luego de correr toda la etapa europea, llega a América y entra en Bolivia por el puesto fronterizo de la Quiaca / Villazon el 14 de mayo. Lamentablemente el auto tuvo una avería durante la etapa entre La Paz y Lima. Su propietario lo vendió el 22 de mayo al Señor Enrique ZBINDEN, que en esa época era importador de la Marca Citroën en Bolivia.
    Cuando André Midol lo compra, él cuenta kilómetros estaba fijado en 22.775 km, en correspondencia a la distancia recorrida entre Londres y La Paz.
    48 años después, el numero 12 llega al estadio Azteca y ocupa el puesto 24.

    Fuente y fotos: André Midol, Jacky Chevillon, Alejandro Beiroa. 

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  • Historia: Citroën Coccinelle

    Historia: Citroën Coccinelle

    Estimados lectores,

    Imaginemos que estamos en la Francia de los primeros años de la década del 50 y que entramos a un concesionario  para comprar un nuevo auto. El vendedor nos podría ofrecer al espartano 2cv o algunas de las últimas versiones existentes del Traction Avant, que ya en breve, será reemplazado por el moderno DS.

    La Dirección de Citroën sabía que ese vacío en la gama se debía llenar con un modelo más evolucionado que el 2cv, pero más barato que el Traction Avant o el futuro DS. Así es que en 1953 el lápiz del creativo André Lefèbvre comienza a trazar las líneas de un nuevo vehículo capaz de completar este segmento. 

    Los denominados prototipos C de Citroën serán diseñados y construidos entre 1953 y 1956, en un proyecto con una clara inspiración aeronáutica, en donde se destacaba una carrocería ligera con la forma aerodinámica de la gota de agua.

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    C1-El primer prototipo. 

    Originalmente la idea que tenía André Lefèbvre era la de hacer un "súper 2CV", manteniendo las virtudes básica del 2cv, como por ejemplo su bajo consumo, las cuatro plazas interiores, el alojamiento para equipaje y además, utilizando la misma planta motriz, poder rodar a más de 100 km/h.  

    Al mismo tiempo, era una buena oportunidad para ensayar algunas innovaciones técnicas como una mayor concentración de peso sobre el eje delantero o lograr la forma aerodinámica de la gota de agua, trabajando sobre una carrocería muy ligera y compacta, construida en aluminio. 

    Esta forma en gota de agua le daría al vehículo el sobrenombre de “Coccinelle”, pero fundamentalmente determinaría también una diferencia entre las vías delanteras y traseras de los trenes rodantes, siendo la posterior la más estrecha.

    El primer prototipo se llamó C1 y bajo los dibujos a lápiz de A. Lefèbvre, los Sres. Leonzi y Laurain realizarían los primeros trabajos del diseño de una carrocería inspirada en la forma de la gota de agua que cae. 

    Los ingenieros de Quai de Javel -que a pesar de no ser estilistas- se plantearon hacer una carrocería armoniosa y que se viera bien desde todos sus ángulos. Por lo tanto y sin una computadora, calcularon la forma y determinaron la sección maestra de acuerdo con una fórmula matemática. Eligieron una curva principal y la complementaron con curvas auxiliares determinadas por una tabla de logaritmos. Este método matemático servía también como base para el cálculo de otras carrocerías. 

    Para darle la forma de gota, toda la cristalería seria construida en plexiglás (un material muy utilizado en aeronáutica y que haría su debut en la industria automotriz, al ser colocada masivamente en las lunetas de los Citroën DS e ID). Este novedoso material poseía la ventaja de pesar menos que el vidrio, pero tenía como contra que se podía rayar más fácilmente, por ejemplo al utilizar un limpiaparabrisas convencional. Pero este inconveniente se resolvería sencillamente, ya que la cuidadosa aerodinámica de la carrocería impedía que se alojaran gotas de lluvia o nieve sobre la cabina, haciendo innecesario la utilización de este accesorio.

    Lefèbvre probó en hacer una única gran puerta lateral levadiza (con la forma de las alas de mariposa), la cual pivoteaba sobre una bisagra central ubicada en el medio de la carrocería.

    De esta forma, el conjunto -semitecho, puerta y ventana- seria todo una sola pieza, abarcando el total acceso a las plazas delanteras y traseras, logrando una estética perfecta. Lamentablemente los paneles eran demasiado grandes y frágiles, pero por sobre todo, eran demasiado costosos para producir.

    En el interior del C1, se destacaban sus asientos súper livianos, donde una estructura de caños estaba revestida por un trenzado plástico que reemplazaba al tradicional tapizado de tela.

    Tanto el conductor como el pasajero estaban sentados prácticamente sobre las ruedas delanteras, obteniendo una visibilidad excepcional. 

    La suspensión delantera era hidroneumática, adaptada a las dimensiones del automóvil, mientras que la trasera estaba conformada por brazos arrastrados.

    El primer prototipo tenía un centrado exagerado en el tren delantero y se volvió extremadamente subvirante. Esto causó que el vehículo sufriera un accidente en un ensayo realizado por Leonzi, quien en ese momento conducía el vehículo. Pero esto no fue inconveniente para seguir trabajando y perfeccionando estos nuevos conceptos.

    Debido a la enfermedad de André Lefèbvre, se incorpora a la Oficina de Estudio el Sr Estaque (que provenía del Departamento de Métodos) y que continuó con el estudio de este tipo de vehículos. Cuando se lograba una evolución había un cambio en el nombre del prototipo, así aparecieron los distintos conceptos como el C2, C3, etc. Curiosamente en los años ochenta se descubrieron en un granero de la Ferté-Vidame unas maquetas de una versión denominada C8, en donde se destaca su nervadura o aleta central. Estas maquetas se usaban para estudiar y hacer pruebas sobre la aerodinámica del modelo. 

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    C10-El último prototipo. 

    La última y más exitosa versión se presenta en 1956 bajo el nombre de C10. Muestra algunas características sobresalientes, como un excelente Cx de 0.258 y un peso extremadamente reducido de apenas 382 kg. Su motor de 425cc (proveniente del 2cv AZ) le permite tener un bajo consumo de combustible, operar la suspensión hidroneumática (que en este modelo estaba instalada sobre ambos ejes) y además alcanzar los 110 km /h de velocidad máxima. 

    La solución encontrada para el acceso al interior se salía de todos los lineamientos ortodoxos, ya que la configuración estaba compuesta por dos medias puertas bajas de apertura convencional, mas una ventana lateral levadiza (con bisagras en el marco del techo).

    En su interior encontramos 4 plazas con asientos tapizados en tela, un conjunto de instrumentos muy simples, mando de luces heredados de sus hermanos y también aquí aparece en escena el volante monobrazo, tan característico del DS.

    Para acceder al baúl se debía levantar directamente la luneta trasera, allí encontramos la rueda de repuesto montada sobre una llanta estrecha y que podría reemplazar temporalmente a cualquier de las otras ruedas. Simpáticamente esta rueda temporal fue apodada en la oficina de estudios, como "el pastel" debido a su forma. Este concepto de rueda temporal aún hoy sigue vigente y la encontramos en algunos automóviles modernos.

    A pesar del gran avance técnico que disponía y suponía este desarrollo aerodinámico, el C10 no entró jamás en producción, el proyecto se cerró y se le dio lugar al AMI6, de construcción mas simple y el cual saldría a la venta unos pocos años después.

    Sin embargo, el hoy coche clásico C10 y su estilo de monovolumen, ciertamente se anticipó al estrenado por Citroën en el Xsara Picasso muchos años después.


    Características principales del Citroën C10, año 1956:

    Motor: Bóxer Bicilíndrico de 425 cm3 (tomado del 2cv AZ).

    Potencia Fiscal: 2cv, Potencia Real: 9 hp a 3800 rpm.

    Carrocería: Construida en aluminio, 4 plazas interiores y baúl.

    Puertas de apertura en dos partes: la parte baja en forma convencional y la superior de apertura vertical (tipo alas de mariposa). Cristalería realizada en plexiglás.

    Coeficiente aerodinámico: Cx 0,258.

    Distancia entre ejes: 2.45mts.

    Trocha delantera: 1.40mts, Trocha trasera: 0.60mts.

    Transmisión:A las ruedas delanteras.

    Dimensiones: Largo: 3.845m, Ancho: 1.55m, altura: 1.40m.

    Suspensión: Hidroneumática sobre ambos ejes (delantero y trasero).

    Peso en vacío: 382 Kg.

    Rodado:Cubiertas Michelin X, Adelante 135-380 (15”), atrás 135-305mm (12”).

    Velocidad: 110 km / h.

    Presentación oficial en el año 1956. 

    Este prototipo hoy se conserva en la colección patrimonial de Citroën y ha participado en importantes exposiciones, como por ejemplo el Classic Motor Show 2009, Rétromobile 2014, Rétromobile 2019 y en el reciente CITROËN BORN PARIS de la calle Linois 2019.

     

    Fuente: M. Estaque, director del B.E. CITROËN - La historia y los secretos de su oficina de diseño Roger Brioult Tomme 1 - 1987.

    Fotos: Citroën France, Julian Marsh, Matthewdbprice y Alejandro Beiroa.

    Autor: Alejandro Beiroa

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    Los Senores Estaque y Roche  junto al insolito C 10 SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - citroen ds

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    Esta maqueta del C8 fue descubierta in un gr anero de la Ferte-Vidame en los anos 80. SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - citroen ds

    C10 expuesto en el Conservatorio Citroen. SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - citroen ds

  • Los 65 años del Citroen DS

    Los 65 años del Citroen DS

    Estimados lectores,

    El DS marcó un antes y un después en la historia del automóvil. Sus contemporáneos fueron muy conscientes de ello. En el propio Salón de París de 1955, los visitantes cerraron nada menos que 12.000 pedidos el mismo día de su presentación, mientras que la prensa especializada elogiaba unánimemente su diseño audaz y su comportamiento en ruta.

    65 años después de su lanzamiento, el DS sigue siendo uno de los iconos del automóvil francés del siglo XX, sinónimo de glamour, lujo, diseño e innovación. Con su estilo único, elegante, dinámico y refinado, este automóvil excepcional ha sido el vehículo favorito de políticos, magnates, estrellas de cine… Su influencia técnica y estética sigue estando vigente.

    Este vehículo revolucionario es fruto de la creatividad de dos personajes clave en la historia del automóvil: el ingeniero André Lefèvre y el diseñador y escultor Flaminio Bertoni, un tándem que ya puso su sello en modelos míticos desde los años 30. Con el DS, iban a trastocar, una vez más, el panorama automovilístico de su tiempo. Supieron fusionar tecnología y estética para crear una armonía perfecta en la que la línea y las formas eran un reflejo de las soluciones técnicas y de la obsesión por la aerodinámica y el confort, logrando conjugar funcionalidad con un diseño único y atractivo.

    Si su diseño exterior sigue siendo único, el interior se destaca por el cuidado por los detalles y su aire distintivo. Su torpedo y su cuadro de instrumentos siguen siendo una auténtica obra de arte y referentes en ergonomía: el conductor puede acceder a todos los mandos del vehículo sin tener que soltar el volante en ningún momento. Las formas del techo, los parantes y las ventanillas sin marco están pensadas para aumentar al máximo la luminosidad y la sensación de espacio.

    En su presentación al gran público, el DS sorprendió por la omnipresencia de la tecnología. La suspensión, la dirección o los frenos, fueron los elementos más destacados de un automóvil de leyenda. La suspensión hidroneumática se basa en la sustitución de los tradicionales resortes de amortiguación por esferas, cuya parte superior contiene un gas, en este caso nitrógeno, que asegura la flexibilidad de la suspensión, teniendo en cuenta los movimientos de las ruedas provocados por las irregularidades del camino. Este dispositivo dio al DS una ventaja considerable sobre sus competidores de la época, al ofrecer un comportamiento en ruta y un confort excepcional. Una exclusividad también aportada por su innovadora dirección asistida. Su tecnología y su precisión eran sorprendentemente modernas para la época y siguen siendo comparables a las direcciones asistidas que vemos en los automóviles actuales.

    Los frenos de disco, algo que sólo se había visto en las 24 Horas de Le Mans, se incorporan, de serie, en los frenos delanteros del DS desde su lanzamiento. Ligados a la dirección asistida hidráulica de alta presión, no sólo dan a este vehículo un gran confort de uso, sino también una excelente sensación de potencia en el pedal. Habrá que esperar a los años 60, para ver como los frenos de disco se popularizan, extendiéndose a autos de turismo de gran difusión. Su generalización se producirá una década después.

    Desde su lanzamiento, una de las grandes innovaciones tecnológicas del DS fue la caja de cambios hidráulica. Accionada por una pequeña palanca situada en la parte superior de la columna de dirección, permitía pasar las cuatro velocidades y la marcha atrás con movimientos muy cortos, además de poner en marcha el motor. La desaparición del pedal del embrague ofreció un confort de conducción nunca visto, mientras que la hidráulica permitía cambiar de marchas con una gran suavidad.

    Hoy, la marca DS Automobiles conmemora este vehículo excepcional, su diseño radical, el confort, el cuidado por los detalles y la pasión por las tecnologías más innovadores que dieron forma al “Tiburón” de 1955.

    Inimitable y, para muchos, el coche más bonito de la historia.

    Prensa Citroën

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  • Recorriendo Norteamérica en un Citroën DS 20

    Recorriendo Norteamérica en un Citroën DS 20

    Estimados lectores,

    Bernadette y Jacky, son una pareja de jubilados que viven en Francia y que han logrado unir dos de sus grandes pasiones de una forma muy divertida: viajar y conocer el mundo a bordo de un coche clásico.

    De esta manera y con su noble Citroën DS 20 Break están recorriendo los 4 puntos cardinales del planeta, en una experiencia única e inolvidable.

    Esto los ha llevado a Shanghai atravesando Europa, Rusia, Mongolia y China en 2013 ( chineds20 ), a Ushuaia atravesando Brasil, Paraguay, Bolivia, Chile, Argentina y Uruguay en 2016 ( latinods20 ) y al Cabo Norte pasando por Alemania, Suecia, Noruega, Finlandia, los países bálticos, Polonia y la República Checa en 2022 ( capnordds20 ), es decir, más de 60.000 kilómetros fuera de las carreteras de Francia y siempre con su legendario Citroën DS 20 Break (que el pasado 6 de agosto celebró sus 50 años de vida).

    Desde Septiembre 2023 y durante 3 meses, el nuevo desafío fue el de emprender un viaje de 23.000 km por los suelos de Norteamérica, recorriendo caminos y descubriendo lugares de ensueño, reencontrándose con viejos amigos y conociendo a nuevos entusiastas de la marca Citroën de este lado del mundo.  

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    El comienzo de la aventura

    El 11 de agosto el DS20 llega al Puerto de Amberes para ser despachado por barco a los Estados Unidos. Con todos los documentos aduaneros en orden, se lo deja en la zona de almacenamiento de vehículos y no se lo volverá a ver hasta el 6 de septiembre, fecha en la cual Bernadette y Jacky lo retiran del puerto de Newark-Nueva York (allí se encuentran con la sorpresa de un golpe en la parte delantera, que afortunadamente no daño partes mecánicas…) 

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    En tierras Norteamericanas

    El 7de septiembre parten rumbo a Canadá, el objetivo está a casi 1100km y es la bahía de Saint Catherine donde por un corto periodo se pueden ver las ballenas en Saint Lawrence.

    Luego de disfrutar este espectáculo de la naturaleza, es hora de conocer algunos icónicos lugares de Canadá: Quebec; Montreal; Ottawa; Toronto, cada una de ellos con su belleza e historia. 

    Una semana de viaje se necesitó para llegar a la gran atracción: Las cataratas del Niagara!! 

    Uno de los objetivos de esta travesía, era la de llegar a Vancouver, (el cuarto rincón del mundo en llegar con el Citroën DS). Así, con dirección al oeste, pasando por bosques, lagos, valles y zonas arqueológicas, llegan a esta ciudad el 9 de octubre. Misión cumplida!!

    El próximo paso era pisar tierras estadounidenses, cruzar la frontera y llegar a Steilacoom. A partir de allí un recorrido sobre el lado oeste que incluiría visitas a Yellowstone (y su famoso géiser Old Faithful), Salt Lake City, el parque nacional Bryce Canyon, el Parque Nacional Grand Staircase (Utah) y el Antelope Canyon.

    El 27 de octubre con -2ºc y bajo un cielo cubierto, inician el ascenso a Pikes Peak, (lugar donde se realizaron varios records automotrices), llegando a la cumbre a las 13:58 hs y cumpliendo el segundo objetivo de esta travesía. 

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    Ahora la brújula apunta al sur y el destino es México, pero no sin antes visitar Las Vegas (Nuevo México), Colorado City, el Desierto de Arena Blanca y las cuevas de Carlsbad.

    El 2 de noviembre ingresan por la frontera de México, en Piedras Negras y desde allí a la región de La Huasteca Potosina, Tamasopo, los Saltos de Tamul, Xilitla, Jalpan, San Juan del Rio y al fin el 9 de noviembre la llegada a la maravillosa Teotihuacán. 

    Después de Vancouver, Pikes Peak, la dirección es hacia el 3er objetivo de esta travesía: la Ciudad de México. 

    Allí, el encuentro con los queridos amigos mexicanos y sesión de fotos con el DS frente a sitios emblemáticos de la ciudad, además de visitar la casa de Diego Rivera, el Museo Frida Kahlo y de disfrutar de las muchas otras ofertas culturales e históricas que ofrece esta ciudad. 

    Tras esto, ahora queda pendiente el regresar a casa vía Texas y Luisiana. Y el camino se inicia con dirección a San Miguel de Allende, localidad catalogada como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.

    El 19 de noviembre y Camino a Monclova, la Ds supera los 20.000 kilómetros desde la salida de su hogar en Francia. Al día siguiente cruzan la frontera de Estados Unidos con rumbo a Texas, visitando el Fort Alamo y el impresionante Centro Espacial Houston. 

    Ahora el recorrido se hace sobre el margen Este: El Lake Charles, los jardines de Rip Van Winkle, Thibodaux (con la visita al centro cultural Jean Lafitte) fueron el camino para llegar a la espectacular Nueva Orleans, con algunas de sus casas típicas del Barrio Francés y su Museo del Jazz.

    Finalmente el viernes 8 de diciembre el DS queda en el puerto de Brunswick, la última parada en el continente americano tras recorrer 22.376 kilómetros desde su partida en Nueva York. 

    Los últimos km de Berbadette y Jacky en Norteamérica fueron en un automóvil de alquiler, que lo aprovecharon para recorrer por algunas de las playas de Miami para dejarlos finalmente en el aeropuerto internacional, desde donde retornarían a su hogar y casi sin notarlo, se daría por terminada esta maravillosa aventura. 

    Alejandro Beiroa

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