Semanal Clásico

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  • Alfa Romeo Diva en el Museo Storico Alfa Romeo

    Alfa Romeo Diva

    Estimados lectores,

    Segundo backstage en el Museo Storico Alfa Romeo en Arese el pasado domingo para presentar el desconocido Diva! Y allí estuvimos gracias a nuestro corresponsal Arq. Pablo Rivas.

    Diseñado en el Centro Stile Alfa Romeopor Zbigniew Maurer y un grupo selecto de artesanos, fabricado en el atelier de Franco Sbarro y presión dentado en el Salón de Ginebra de 2006. Se trata de un prototipo funcional que propulsado por un motor V6 3.2 Busso, con transmisión selespeed y sobre un chasis muy modificado de un 159. Con una aire al 33 Stradale debido a las puertas tipo alas de gaviota o butterfly, las prestaciones son de infarto: 270 km/h de velocidad máxima y alcanza los 100km/h en menos de 5 segundos.

    Su diseño es voluminoso y pequeño al mismo tiempo ya que mide menos que un Fiat Punto de la época. Cabe destacar la inspiración del 33 Stradale con las ventanillas de las puertas acabando en el techo del vehículo. El frontal llama poderosamente la atención siendo tipo F1 de su época con difusor lo que le da una presencia más deportiva aún. Los retrovisores ubicados en el pilar A, con un diseño muy racing junto con el interior muy deportivo también, formaban parte de un conjunto muy equilibrado, llamativo y competitivo. La trasera, es simplemente limpia y fantástica. El resultado: un coche equilibrado en todos los sentidos.

    Sin duda es un vehículo que fue bien diseñado y pudo ser un antes y un después si tuviese menos peso. Creemos que es la única pega que tiene. Por el resto., siempre Alfa; pura pasión.

    Gran evento del Museo Storico Alfa Romeo organizado con los mismos protagonistas que trabajaron en el fabuloso Diva, entradas agotadas y organización impecable. Esperamos más backstage!

    Redacción

    Fotos: Arq. Pablo Rivas y Museo Storico Alfa Romeo

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  • Alfa Romeo sigue presentando...

    Alfa Romeo

    Estimados lectores,

    Alfa Romeo y su museo Storico siguen festajando el 110 Aniversario de la marca y hoy toca dos vhículos icónicos de la marca.

    Faros para los «ojos», máscara para la «boca», frontal para la «cara» y, por supuesto, el «cuerpo» del vehículo, los «hombros» y las «caderas» diseñados por los pasos de rueda. Estas similitudes antropomórficas todavía se usan en la actualidad. ¿Cómo surgieron y por qué? Los primeros automóviles fueron literalmente «carruajes sin caballos», sin adornos específicos. A partir de los años treinta, los «carroceros» (un nombre que permanece hasta nuestros días) se convirtieron en expertos trabajando el metal. Golpeaban la chapa a mano, directamente sobre un bastidor de madera, creando modelos genuinamente únicos, con líneas redondeadas y sensuales que parecían perseguir un ideal orgánico. A medida que evolucionó la producción industrial, las formas tendieron a simplificarse, porque las máquinas de estampado de esa época no permitían tanto refinamiento y tridimensionalidad.

    En un determinado momento, a finales de los años sesenta, las dos inspiraciones estilísticas divergieron claramente. La diferencia entre un «auto antropomórfico» y el «vehículo del mañana» está representada de manera plástica por el 33 Stradale y el Carabo, dos modelos Alfa Romeo desarrollados a partir de la misma base técnica.

    El 33 Stradale y el Carabo no podían ser más diferentes. Uno todo nervios y músculos, como un atleta retratado en pleno esfuerzo deportivo; el otro, todo líneas rectas y ángulos, destinados a captar la esencia de la movilidad e impulsarla hacia el futuro. Mucho más que dos interpretaciones: son dos mundos diferentes.

    La base técnica compartida de estos dos automóviles es la síntesis de cincuenta años de experiencia en carreras de Alfa Romeo. Diseño ingenioso y riguroso, habilidad y valentía en la selección de los materiales, un estilo que combina la innovación tecnológica y la creatividad: estos son los ingredientes del diseño del Tipo 33. Todo esto surge del deseo de competir, unas ganas que nunca se han apagado.

    En 1964, Giuseppe Luraghi, el entonces presidente de Alfa Romeo, sintió que era hora de un regreso oficial. Para reconstruir el equipo de carreras adquirió Autodelta, una empresa de Udine que ya era un socio privilegiado en la producción de los TZ. Junto con Autodelta, Carlo Chiti, que trabajó en Portello de 1952 a 1957, también regresó a Alfa Romeo, asumiendo el papel de director de la escudería oficial.

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    Ese mismo año, empezó a tomar forma el proyecto 33. Luraghi le pidió a su equipo un auto que pudiera competir en las «categorías del momento» por éxito de público y atención de los medios: el Mundial de Sport Prototipos y las trepadas de montaña.

    A mediados de los años sesenta, Autodelta se trasladó a Settimo Milanese, más cerca de la planta de Alfa Romeo, pero sobre todo del circuito de pruebas de Balocco.

    El primer bastidor del Tipo 33 diseñado por Alfa Romeo llegó a los talleres Autodelta en 1965. Tenía una estructura tubular asimétrica en forma de «H», realizada en aleación de aluminio, con los depósitos de combustible integrados en su interior. En la parte frontal, una estructura de magnesio proporcionaba un excelente soporte para la suspensión delantera, los radiadores, la dirección y los pedales. El grupo motor/cambio se montaba longitudinalmente en una posición central trasera. La carrocería era de fibra de vidrio, para limitar la masa total del vehículo a 600 kg, el peso mínimo reglamentario. Una vez más, la ligereza es el arma secreta de Alfa Romeo.

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    Los cortos plazos de desarrollo no fueron realistas para un proyecto tan ambicioso (e innovador). Pasarían casi dos años antes de que el 33 estuviera listo para competir. Para las primeras pruebas, el vehículo montó el cuatro cilindros de 1.570 cc del TZ2, mientras se desarrollaba un motor completamente nuevo, con una configuración de 8 cilindros en V, una cilindrada de dos litros y una potencia de 230 CV en su debut.

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    El primer 33 en correr se apodó de inmediato «Periscopica», por la toma de aire que sobresalía por encima de la barra antivuelco. Se eligió la escalada contrarreloj de Fléron, cerca de Lieja, para su debut. El piloto era el jefe de pilotos de pruebas de Autodelta, Teodoro Zeccoli. Después de años de meticulosa preparación, el 33 entró en el mundo de las carreras el 12 de marzo de 1967. Y ganó de inmediato.

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    Fue la primera de una larga serie de éxitos en los circuitos más prestigiosos. Esta serie de victorias, también en el Campeonato Mundial de Marcas de 1975 y 1977, elevó al 33 a la cima del mundo.

    Cuando Alfa Romeo decidió producir el 33 en una serie muy pequeña para clientes particulares, necesitaba un nuevo aspecto que interpretara su carácter deportivo en clave vehículo de carretera.  El proyecto se encomendó a Franco Scaglione.

    Nacido en Florencia en el seno de una antigua familia aristocrática, Scaglione estudió ingeniería aeronáutica hasta que entró en el servicio militar. Luego se dirigió al frente de Libia y fue tomado prisionero en Tobruk. Regresó a Italia a finales de 1946. No quiso reanudar sus estudios y decidió convertirse en diseñador de autos: primero con Pininfarina, luego con Bertone y después trabajando como diseñador independiente.

    Scaglione puso toda su experiencia técnica y audacia creativa en el diseño del 33 Stradale, creando una obra maestra donde la innovación en el estilo se combina con la búsqueda de la aerodinámica y la funcionalidad. El capot del 33 Stradale se abre completamente para mejorar el acceso a los componentes mecánicos. Por primera vez en un automóvil «street-legal», sus puertas en «élitros» facilitan el acceso a un vehículo que se eleva a menos de un metro del suelo. Las únicas diferencias con la versión de carreras son la ampliación de la distancia entre ejes en diez centímetros y un bastidor de acero en lugar de uno de aluminio. El motor es el mismo que el del Tipo 33, totalmente hecho de aleaciones de aluminio y magnesio, con inyección mecánica indirecta y lubricación por cárter seco. La distribución se realiza mediante un doble árbol de levas en cabeza, con dos válvulas y dos bujías por cilindro. En un auto tan liviano, sus 230 CV significan que puede alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h y pasar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos.

    El automóvil se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Turín de 1967, pero había debutado unas semanas antes frente a un público de entusiastas y expertos. El 10 de septiembre de 1967 se disputó el Gran Premio de Italia en Monza, la novena prueba del campeonato mundial de Fórmula Uno. Ese Gran Premio pasó a la historia por la épica remontada de Jim Clark ante Jack Brabham y por el debut de uno de los autos deportivos más bellos de la historia. En el lanzamiento, el 33 Stradale era el deportivo más caro del mercado, se vendía por casi diez millones de liras italianas en comparación con los 6/7 millones de sus rivales de más prestigio. Sólo se produjeron doce modelos con carrocería Scaglione. Sus compradores hicieron la inversión de sus vidas: hoy prácticamente tienen un valor incalculable.

    El 33 Stradale representa la culminación del concepto de «auto antropomórfico». Pero la búsqueda de estilo también encaminó a Alfa Romeo en otras direcciones. La idea de un «vehículo del futuro», parecido a una nave espacial, se manifestó en los años cincuenta con el  «Disco Volante» («Plato Volador») diseñado por Touring: un spider fruto de la investigación aerodinámica avanzada, con guardabarros redondeados lateralmente y unidos al cuerpo de un vehículo bajo y elegante.

    En el Salón del Automóvil de París de 1968 se presentó un «automóvil de ensueño», que representa la evolución de esta idea extrema: el Carabo, diseñado para Bertone por Marcello Gandini, que entonces contaba sólo con 30 años.

    El Carabo se basó en la mecánica del 33 Stradale, utilizada también en esos años por otros diseñadores para vehículos únicos y exclusivos como el Iguana de Giorgetto Giugiaro, el 33 Coupé Speciale, el Cuneo de Pininfarina, y el Navajo de Bertone. La altura era la misma, menos de un metro, pero las líneas redondeadas habían desaparecido por completo. Todo en el Carabo está bien marcado, desde el diseño en cuña hasta sus puertas con apertura de «tijera». El nombre Carabo se inspiró en el «Carabus auratus», un escarabajo de colores metálicos brillantes. Los mismos tonos se utilizan para la carrocería del vehículo: verde luminiscente con detalles en naranja. A partir de ese momento, Alfa Romeo comenzó a prestar especial atención a los colores extravagantes y las técnicas especiales de pintura, para resaltar aún más la singularidad de la marca. Esa misma exploración cromática continúa con el Montreal.

    En 1967, países de todo el mundo llevaron sus mejores logros técnicos y científicos a la Exposición Universal de Montreal. A Alfa Romeo se le pidió que creara un símbolo tecnológico para la Expo, un modelo para representar «la máxima aspiración del hombre moderno en cuestión de automóviles». Satta Puliga y Busso le pidieron ayuda a Bertone, que encargó a Gandini el diseño de la carrocería y los interiores. El resultado fue un éxito rotundo. Los visitantes norteamericanos apreciaron mucho la elegancia y los contenidos del automóvil. A raíz del interés del público, se desarrolló una versión de serie, que se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1970. A diferencia del concepto original, este Montreal tiene un motor V8 derivado del Tipo 33, con una cilindrada elevada a 2.6 litros y una potencia limitada a 200 CV. El modelo impresiona por su extraordinaria gama de colores, tanto pasteles como metalizados: del verde (utilizado anteriormente en el auto de exhibición para la Expo) al plateado, y del naranja al dorado. La exploración cromática es una tradición de Alfa Romeo que seguiremos viendo en los próximos capítulos. La misma tradición también continúa hoy, en la nueva paleta de colores de carrocería que se ofrece: Rojo Villa d’Este, Ocre GT Junior y Verde Montreal. Estos tonos están inspirados en los 110 años de historia de la marca y están dedicados a algunos de sus modelos más gloriosos.

    Toda esta historia se puede ver en directo en el Museo Storico Alfa Romeo, no dejen de visitarlo. Será una experiencia única!

    Prensa Alfa Romeo

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  • Alfa Romeo y el Alfa 24 HP

    Alfa Romeo 24HP

    Estimados lectores,

    Oficialmente, nuestra historia comenzó el 24 de junio de 1910 con la fundación de A.L.F.A (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), pero nos remontaremos unos años atrás, hasta un personaje singular: un francés con un gran bigote y una visión excepcional para los negocios.

    Pierre Alexandre Darracq comenzó su carrera dirigiendo una fábrica de bicicletas en Burdeos, pero pronto se enamoró de los autos. Sus vehículos tenían gran éxito en Francia.

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    Luego decidió exportarlos, abriendo sucursales en Londres y posteriormente en Italia. Comenzó su actividad en Nápoles, en abril de 1906, pero Nápoles estaba muy lejos de Francia y las conexiones eran complejas y muy caras. Fue entonces cuando trasladó su producción a Milán, al número 95 del distrito de Portello.

     Stabilimento del Portello Milano 1910 ITA SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - arese

    Pero a las dificultades logísticas también debían añadirse los problemas de mercado. Las ventas de autos en Italia no llegaban a despegar: solo había unos pocos miles de vehículos en los caminos y el bajo poder adquisitivo no ayudaba. Para empeorar las cosas, en comparación con Francia, los posibles clientes en Italia tenían expectativas diferentes: los automóviles Darracq eran pequeños, ligeros y económicos, carecían de potencia para los gustos italianos. A finales de 1909, Darracq liquidó su empresa.

    Pero alguien más estaba convencido del potencial de la fábrica de Portello. El cavalier Ugo Stella, director general de Darracq, se hizo cargo de la fábrica con la ayuda de algunos financieros lombardos y la garantía del Banco Agrícola de Milán, volviendo a contratar a las más de 200 personas del staff. Una maniobra que parecía arriesgada… pero Stella tuvo una de las muchas y atrevidas intuiciones con las que está salpicada la historia de Alfa Romeo. Conocía bien su trabajo, había sopesado los riesgos y entendido qué autos deseaban sus clientes. Además, tenía un as bajo la manga: había encontrado al hombre que los iba a diseñar.

    Giuseppe Merosi había sido aparejador en Piacenza. Pero al igual que muchos jóvenes de su tiempo, le había atrapado la pasión por los vehículos y había trabajado en varias empresas del sector.

    En otoño de 1909, Stella le pidió que creara dos autos completamente nuevos con potencias de 12 y 24 caballos: más potentes que los Darracq, adecuados a los gustos de los clientes italianos y con un chasis que permitiera el montaje de carrocerías de prestigio.

    En su casa de Milán, en la Via Cappuccio 17, el joven ingeniero trabajó día y noche, y el 1º de enero de 1909 entregó los bocetos del primer automóvil al departamento técnico.

    Quizás por única vez en la historia del automóvil, el 24 HP se creó antes de la marca que lo vendería. Tenía un motor monobloque (poco común por aquel entonces), 4 cilindros, 4 litros de cilindrada y 42 caballos de potencia, con una transmisión por cardán a las ruedas traseras. Estaba equipado con un robusto chasis de largueros y travesaños en chapa prensada en C, lo que permitió que carroceros como Castagna, Schieppati, Sala y Bollani desarrollaran versiones aerodinámicas y limusinas para una clientela muy exigente. El 24 HP apuntaba alto desde el principio: hoy lo definiríamos un modelo premium, con un precio que rondaba los dos años de salario de un empleado.

    Era capaz de alcanzar los 100 km/h y se fabricó con extraordinario esmero y precisión. Esto significaba que no sólo «iba rápido», sino que también ofrecía las mejores prestaciones en ruta. No es de extrañar que fuera tan bien recibido. El primer A.L.F.A. ya era un auténtico Alfa Romeo: elegante y deportivo, tecnológicamente vanguardista y con un carisma inconfundible. Esta sería la fórmula mágica que ha acompañado a la marca a lo largo de su larga historia y que ha hecho que sea única en los anales del automovilismo.

    Merosi se dio cuenta de que iba por el buen camino y puso el pie en el acelerador. En 1911 había desarrollado el 24 HP Corsa: más ligero, más potente y más veloz. Y con este auto, solo un año después de su fundación, A.L.F.A. entró en el mundo de las carreras. La primera victoria llegó en la carrera Parma-Poggio di Berceto en 1913 de la mano del piloto Nino Franchini, que quedó segundo en la general y primero en su categoría.

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    Para una marca joven, las carreras eran la mejor manera de darse a conocer. Muy consciente de ello, Merosi decidió dar el gran salto y producir un auto especial. Para 1913, el 40/60 HP estaba listo.

    Sobre esta mecánica, se desarrolló una de las creaciones más futuristas de la época. El conde Ricotti le pidió al carrocero Castagna que experimentara en el chasis A.L.F.A. los principios de una nueva ciencia: la aerodinámica. El resultado fue el 40/60 HP Aerodinamica, un auto que parecía salir de una novela de Julio Verne, capaz de alcanzar los 139 km/h.

    Pero el estallido de la Gran Guerra supuso un cambio de escenario para todos, incluida A.L.F.A., que tuvo que contribuir al esfuerzo bélico. Pero el cambio implica oportunidad, y el 2 de diciembre de 1915 la sociedad anónima denominada Ingeniero Nicola Romeo & Co se hizo cargo de las instalaciones de Portello, reconvirtiéndolas para fabricar munición y motores de aviones. El departamento de producción original estaba flanqueado por una nueva fragua y una nueva fundición, equipada con máquinas herramientas y equipos comprados directamente en los Estados Unidos. Los empleados pasaron de unos pocos centenares a más de 1.200.

    Nicola Romeo, futuro senador del Reino de Italia, es otra figura clave en nuestra historia. Durante la guerra compró importantes empresas de maquinaria como «Costruzioni Meccaniche di Saronno», «Officine Meccaniche Tabanelli» en Roma y «Officine Ferroviarie Meridionali» en Nápoles. Cambió el nombre de su empresa, que se convirtió en «Sociedad Anónima Ingeniero Nicola Romeo & Co.» y cuando la Banca Italiana di Sconto solicitó la liquidación de A.L.F.A., estaba listo para comprarla.

    Tras una batalla legal con los antiguos propietarios por el nombre, el Ingeniero Romeo decidió vender sus productos combinando Alfa con su apellido. Los primeros coches en llevar el nombre de la nueva marca fueron el 20-30 HP y su derivado el ES Sport. Autos que siguieron el camino iniciado por Merosi antes de la guerra: elegantes, rápidos y con un temperamento inconfundible.

    En los años de la posguerra, pilotos de carreras como Giuseppe Campari, Antonio Ascari, Ugo Sivocci y el joven Enzo Ferrari llenaron las primeras páginas de los periódicos. Mugello, Parma-Poggio di Berceto, Targa Florio, Aosta-Gran San Bernardo, Coppa delle Alpi: Alfa Romeo siempre estuvo entre los primeros puestos. Tan sólo le faltaba un gran éxito internacional.

    Hoy en día esta historia de este coche preguerra y ahora coche clásico se puede ver en el magnífico Museo Storico Alfa Romeo:

    www.museoalfaromeo.com

    Ascari-Sivocci-Campari-Ferrari ITA SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - arese

    Prensa Alfa Romeo

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  • Auguri Alfa Romeo! 110 Anni!

    110 Alfa Romeo

    Estimados lectores,

    Alfa romeo ha cumplido 110 años! Y hasta el Museo Storico Alfa Romeo en Arese nos hemos acercado esta semana para celebrarlo por todo lo alto junto con la marca. Ubicado en Arese, en las afueras de Milán, el Museo Alfa Romeo es un verdadero centro de marca que alberga más de 200 vehículos históricos, por lo que es el marco natural para celebrar el 110 aniversario de la marca.

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    Para conmemorar un hito que muy pocos fabricantes de automóviles pueden igualar, Alfa Romeo celebróy su 110 aniversario, reabriendo las puertas del museo histórico de Arese, en Italia, aplicando todas las medidas actuales de salud y seguridad. La marca invita a los entusiastas de todo el mundo a ver las nuevas secciones del museo, disfrutar de contenidos de vídeo exclusivos y unirse a las celebraciones online.

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    Precisamente la marca preparó un día cargado de novedades, ya que estaba compuesto por diferentes eventos:

    * Reabertura del Museo Storico despues de la crisis coronavirus.
    * Presentaciòn mundial de la Giulia GTAm
    * Presentaciòn del nuevo capo o «brand head» Arnaud Leclerc
    * Visita guiada a la reserva del Museo (ex catacombe) donde hay autos como para hacer otros dos museos màs
    * Presentacion de la nueva secciòn del Museo, «autos de los Carabinieri» con la visita del Jefe de la taquieria y su Giulia Quadrifoglio
    * Foto aérea conmemorativa hecha con los autos componiendo la inscripciòn «AR110».

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     Y hasta Arese nos acercamos, ya que era un evento que no nos podíamos perder. La marca aprovechó la ocasión para enseñar "los otros" ejemplares que normalmente no se exponen y que se saben que existen pero pocas personas tuvieron el privilegio de verlos. Contrariamente a lo que todos los aficionados pensábamos, esos 150 vehículos se ubican en los pisos superiores del Museo Storico y no en las llamadas "catacumbas" del Museo. Con las unidades allí expuestas se puede realizar, sin ninguna duda, otro Museo igual o más grande que el actual. Se trata de prototipos, unidades de competición, y coches de pruebas que la marca utilizó para el desarrollo de otros así como motores marinos y aeronáuticos. 

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    Como parte de las celebraciones, se presentó la nueva sección «Alfa Romeo en uniforme» dedicada a los coches de los Carabinieri, como testimonio de la relación histórica entre Alfa Romeo y el cuerpo de policía, que durante mucho tiempo contó con la ayuda de los modelos más significativos de la marca. La zona se ha preparado con una distribución dinámica, diseños gráficos geométricos y colores simbólicos que destacan al máximo los seis modelos Alfa Romeo seleccionados para la exposición, que representan 60 años de una relación histórica con los Carabinieri. Los coches, colocados en grandes plataformas circulares, forman un evocador efecto 3D que simula halos de luz de un escenario dirigidos a los coches que han servido a los Carabinieri en todo tipo de aventuras a lo largo de toda Italia.

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    Los diseños gráficos de las paredes son de colores brillantes: el rojo, símbolo de Alfa Romeo, y el azul de las luces de emergencia, resaltan las imágenes históricas de los coches, personajes y eventos que caracterizaron la relación entre los Carabinieri y Alfa Romeo.

    Desde el 1900 M «Matta» de los Carabinieri que ganó la Mille Miglia, al legendario Giulia, el más emblemático de los modelos «Gacela». El itinerario prosigue hasta el 75, con un vehículo blindado expuesto, el Alfetta Alfa 90 y un raro Giulia Giardinetta. La nueva sección «Alfa en uniforme» del museo rememora los coches, los equipamientos y las épocas que han marcado la historia de Italia. Ha sido diseñada por el arquitecto Benedetto Camerana, quien también concibió, a finales de 2013, la reforma y renovación de todo el museo. 

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    La marca ofrece un recorrido virtual nuevo por el museo a través de una serie de vídeos producidos para conmemorar este notable evento. Titulada «Un tour de 110 años», la serie de vídeos incluye:

    Una introducción, que ofrece una vista panorámica del museo.

    El concepto «Timeline», que describe la continuidad industrial de la marca.

    El área «Belleza», que combina estilo, diseño y estilo de vida.

    La sección «Velocidad», un resumen de tecnología, espíritu competitivo y placer de conducción.

    Una visión exclusiva del área «Depósitos», con una colección de vehículos y artefactos nunca antes vistos por el público.

    Una perspectiva general del «Archivo», que muestra fotografías, vídeos, dibujos técnicos, bocetos y registros de producción.

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    Para festejar tan especial fecha, el Museo Storico se llenó literalmente de clubs y aficionados que acudieron en masa a la llamada de la marca y pudieron incluso participar incluso en desfiles dentro de la pista del Museo Storico Alfa Romeo. Fue, sin duda una fecha memorable, histórica, por y para apasionados Alfisti y sus coches clásicos!

    Redacción

    Fotos: Arq. Pablo Rivas

     

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  • Cofani Aperti!!!

    Cofani Aperti!!!

    Estimados lectores,

    Hace unos días, el fantástico Museo Storico Alfa Romeo celebró dos jornadas muy especiales: ha mostrado sus vehículos con los capto abiertos. Y allí estuvimos gracias a nuestro gurú de la marca y corresponsal en Milano, Arq. Pablo Rivas.

    Por ello los focos no estuvieron orientados esta vez a las maravillosas carrocerías que son conocidas y admiradas por los visitantes llegados de todo el mundo, y en cambio por lo que se esconde detrás de ellas. Esto es, sus estructuras, los motores, el corazón de los Alfa Romeo de todos los tiempos. Todo lo que habitualmente no se puede ver estará a la vista de los visitantes este fin de semana.

    Pero, además, el Museo nos guardaba otras sorpresas muy raras y que no habíamos visto antes como las siguientes:

    1- Alfa Romeo Junior GT Zagato Periscopica s/n 116-21-001, con motor trasero montado de manera transversal y 2 litros de cilindrada sobre un chasis Alfetta.

    2- Alfa Romeo AlfaSud Sprint 6C Grupo B prototipo 1982; equipado con el motor 2.5 V6 de la GTV6 montado detrás de manera longitudinal unido a una caja de cambios transaxle de 5 marchas. Se dice que dos prototipos fueron construidos aunque verdaderamente, parece ser que este mismo es el primero al que lo han modificado de manera profunda.

    3- Alfa Romeo Zeta Sei Zagato 1983, diseñado por Giuseppe Mitigo para Zagato, del cual se construyeron dos prototipos funcionales

    4- Alfa Romeo Slfetta Spider Speciale Pininfarina diseñado por el gran Aldo Brovarone en 1972; una sola unidad fabricada con la idea de reemplazar al Dueto.

    Sin duda se trata de rarezas que no estaban expuestas habitualmente en el Museo al público. Por supuesto cambie´n estaban presentes otras bellezas como el Carabo, la inconfundible ALfetta 159 chasis número 159111 campeona del muno en el año 1951, o la increíble Alfa Romeo 33 Stradale con chats número 75033.001, prototipo "quattrofari", diseñada por Franco Scaglione y construida por Carrozzeria Marazzi.

    Todo esto sucedió los días 15 y 16 de septiembre. Había que estar ahí. En ese momento. En ese lugar. Pura historia del arte.

    Redacción

    Gracias a Pablo Rivas por sus fotografías y sabiduría.

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  • Historia: Alfa Romeo 75 Parte 2

    Alfa Romeo 75

    Estimados lectores,

    Continuamos con la historia del Alfa Romeo 75, un vehículo que marcó una época para la casa milanese y, actualmente son coches clásicos que se empiezan a ser buscados, especialmente en sus versiones más deportivas y extremas.

    Técnicamente, como mencionamos, el Alfa 75 era maduro y no difería mucho de los "hermanos" mayores. Las suspensiones delanteras tenían un esquema que favorecía la dureza, eran cuadriláteras con amortiguadores cortos e inclinados y un elemento elástico como barra de torsión (en lugar de los muelles habituales). En la parte trasera encontramos el esquema de eje semirrígido DeDion, con muelles helicoidales. El motor era longitudinal delantero, dispuesto en una posición ligeramente hacia atrás, y la unidad de caja de cambios del embrague se colocó detrás en bloque con el diferencial. En este punto, uno no puede dejar de notar la búsqueda obsesiva de la perfección en el equilibrio, con los frenos de disco traseros ubicados cerca del diferencial, para reducir las masas no suspendidas. Sin embargo, es bueno tener en cuenta que, en comparación con los progenitores, los 75 disfrutaron de controles optimizados para la caja de cambios y el embrague, para reducir (sin cancelar por completo) los retrasos e imprecisiones en el conducir.


    Los motores de gasolina, al principio, eran la conocida aleación de aluminio de cuatro cilindros, que Alfa Romeo había estado usando durante años. Actualizado en la entrega, para mejorar el rendimiento, había: el 1.6 (1570 cc) 110 hp, el 1.8 (1779 cc) 120 hp y el 2.0 (1962 cc) 128 hp. De la derivación de GTV6 había, en cambio, el 2.5 (2492 cc), V6 156 hp. El turbodiésel era un 2.0 cuatro cilindros de 95 hp. Tan pronto como se comercializó, el 75 se convirtió inmediatamente en el turbodiésel de dos litros más potente y rápido del mundo. Para todos, la transmisión era manual de cinco velocidades. Los motores de gasolina eran carburadores (excluyendo el V6 con inyección Bosch), aunque era posible usar la inyección CEM, fabricada por Alfa Romeo: un sofisticado sistema de inyección electrónica que también incluía operación modular. Después de los primeros experimentos realizados en el Alfetta, la inyección CEM, sin la función modular, se montó solo en el Alfa 90 2.0 6V. Para el mercado suizo, los carburadores del 2.0 montaban variados de fase.

    El consumo era apropiado para el estilo de conducción del conductor y el rendimiento notable, con velocidades máximas entre 175 y 210 km por hora y aceleraciones entre el 1.8 que necesitaba 9.5 seg en el 0-100, el 2.0 gasolina que estaba por debajo de 9 y los 2.5 que detuvieron el cronómetro a 8.2 seg.
    Como se hacía en su momento para la producción automotriz, los primeros meses de producción son casi "experimentales" con altos defectos y continuas mejores de los componentes.
    Mientras tanto, en marzo de 1986, la gama se enriqueció con el 1.8 Turbo, equipado con los mismos 1779 cc de la versión aspirada, pero alimentado por una turbina Garret T3, intercooler e inyección electrónica Bosch. El Turbo tenía la misma potencia que el 2.5 V6 (155 hp, solo un caballo de diferencia), pero definitivamente tenía un mejor rendimiento en aceleración, separándolo en más de medio segundo en el paso de 0-100 km/h. El interior se caracterizó por una tapicería específica y asientos delanteros con perfiles optimizados. La instrumentación estaba equipada con un medidor de presión turbo, cuya escala curiosamente no comenzó desde 0 bar sino 1 (es decir, presión atmosférica), mientras que la carrocería recibió piezas en la trasera, que ensancharon los arcos de las ruedas. El color de lo parachoques de primera serie de los Turbo fue diferente de las otras versiones. El 1.8 Turbo y el 2.0 TD llevaban una admisión de aire adicional en el parachoques delantero.

    En el mismo año comenzó la comercialización del "Milan" en los Estados Unidos, una versión particular equipada con parachoques amortiguados, acabados más refinados con la posibilidad de una configuración de cuatro plazas y un equipamiento decididamente superior. El Milan, que merece un estudio aparte, se comercializó hasta 1989 en las versiones de 2.5 y 3.0 litros, con caja de cambios manual o automática de 3 velocidades (combinado con el 2.5 también en Europa, pero nunca comercializado en Italia), y cuatro niveles de preparación: plata, oro, platino y posteriormente, verde.
    En 1987 hubo la primera actualización: las placas de identificación cambian y, en el compartimento de pasajeros, encontramos un nuevo volante, derivado de la gama '86 del Alfa 33, mientras que la instrumentación pierde el módulo de eficiencia y la computadora de viaje ya no está disponible . Los controles de ventilación abandonan el control termostático y adquieren un interruptor independiente para el ventilador (previamente integrado en los ajustes de temperatura y flujo de aire). Pero las verdaderas noticias de 1987 son tres: el Twin Spark, el V6 3.0 America y el Turbo Evolution (también el Turbo America se presentaba en 1987).

    El Twin Spark lanzó al 75 de Arese en la excelencia de la clase de 2 litros, con un motor equipado con inyección electrónica, variador de fase y doble encendido. Tenía 148 CV, con un rendimiento comparable al antiguo 2.5 V6 y de bajo consumo de combustible. Se diferenciaba de las otras versiones por el capó redondeado, los pasos de rueda ensanchados, unidos por faldones laterales, y por la presencia del alerón trasero obtenido al cambiar el perfil de la moldura lateral. Los parachoques fueron pintados en la parte inferior, manteniendo la tira superior "rugosa".
    La instrumentación, insertada en un tablero totalmente gris, obtuvo una gráfica nueva y mejor legible con índices blancos y números naranjas. Este último también era el color de la iluminación y de todos los pictogramas del tablero de instrumentos, Alfa Romeo Control y botones incluidos. El interior también se embelleció con tapicería de terciopelo y asientos deportivos, similares a los del Turbo (America 3.0), que lograron dar un puñado de milímetros a las piernas de quienes se sentaron detrás.
    En el invierno del mismo año, entonces, el V6 3.0 también estaba disponible en Europa (primavera del 87) que, en el extranjero, flanqueó y luego reemplazó, el Milan 2.5 que sufrió demasiado por el uso de dispositivos anticontaminación . Una vez que se agotaron los primeros pedidos para los EE. UU., El 3.0 (185 CV y 220 km / h, en la versión "no cat") también se comercializó en el Viejo Continente con el nombre "América" ​​y las mismas actualizaciones en el interior del Twin Spark . Parachoques de absorción, spoilers y faldones laterales, tomados directamente de Milán, caracterizaron la carrocería. En el mismo año, el 1.8 Turbo también se actualizó: la carrocería del V6 3.0, se convirtió en 1.8 Turbo America. Ambos estaban equipados con un depósito e gasolina aumentado, cuya presencia forzó el desplazamiento del terminal de escape hacia la derecha, en lugar de la posición central típica.
    Finalmente Alfa lanzó el Turbo Evolution, que era una versión hecha para su aprobación en los campeonatos de turismo. Producido en solo 500 copias numeradas, tenía el mismo rendimiento que el 1.8 Turbo estándar, pero con un motor 1.8 (1762 cc), suspensiones revisadas y una carrocería sorprendentemente elaborada. Los protectores de parachoques, los pasos de rueda anabólicos y los faldones laterales eran elementos exclusivos, mientras que el alerón trasero y el revestimiento interior eran los mismos que las otras versiones superiores. El Evo seguía con un interior tipo Turbo primera serie, diferente de los TS; el 3.0 y el Turbo America tenían los reposacabezas delanteros distintos de los TS y tenía inserciones de piel. Las diferencias del Evo estaban también en los detalles pues y se reconocen porque el número de chasis termina con una E.

    En 1988 el 75, que aunque seguía vendiéndose con éxito, sufrió un ligero restyling y presentó innovaciones interesantes en el campo de la conducción.
    El motor de gasolina 1.8 se actualizó con inyección de Motronic Bosch y variador de fase en el lado de admisión. El motor perdió algo de agresividad, pero aumentó la elasticidad y regularidad: incluso con el mismo par máximo y valores de potencia que los viejos "carburadores" (17 kgm y 120 CV.) El 1.8 consumió menos, pero perdió casi un segundo en aceleración. El carburador 2.0 primero fue relegado a unos pocos mercados de exportación y finalmente abandonó la escena, mientras que los motores diesel se enriquecieron con el gran 2.4 turbodiésel, caracterizado por el mismo diseño que el Twin Spark. Estéticamente, la rejilla, pintada en "gris metálico medio" para las versiones básicas (a juego con las otras), perdió las tiras horizontales, suplantadas por dos tomas de aire más grandes y los indicadores de dirección delanteros blancos estaban reservados para versiones más equipadas, mientras que las versiones básicas adoptaron plásticos naranjas. Las luces traseras se volvieron totalmente rojas, con inserciones blancas en correspondencia con los intermitentes y las luces de marcha atrás. El capó redondeado también se usó para las versiones 1.6, 1.8 y 2.0, cuyos paragolpes tomaron el mismo tono que la parrilla, en este caso con un acabado mate, manteniendo sólo la banda negra inferior. Excluyendo un pequeño lote de 1.8, el 1.6 siguió siendo el único configurado sin un alerón trasero.
    Una modificación adicional al interior y extendida a toda la gama, abolió el tablero de instrumentos de dos tonos y "configuró" el reposabrazos delantero central (excluyendo el 1.6). Desde 1987 el apoyabrazos no se proporcionó de serie. La instrumentación se unificó para todos, con nuevos gráficos, mejorados aún más, nuevamente con números e índices blancos e iluminación verde.
    Estas últimas actualizaciones sancionaron la madurez de los 75 que, al mismo tiempo, comenzaron a sentir la antigüedad del proyecto original: Fiat, con la que Alfa Romeo se había fusionado recientemente, presentó el Tipo compacto, cuyas cualidades de amplitud eran tan altas como vergonzosas (para la competencia), mientras que BMW lanzó un ataque muy duro con su renovada Serie 3 (la E36). Mientras tanto, en el extranjero, la red de ventas se estaba preparando para dar la bienvenida a los nuevos Alfa 164, inconscientes del fracaso al que se enfrentarán, y las revistas estadounidenses estaban presionando para que los fanáticos tomaran posesión del último Milán producido: era 1989.

    En 1990, el 1.6 también adquirió inyección electrónica y el variador de fase, sufriendo una seria disminución en el rendimiento, pero mejorando el consumo; mientras que las versiones de América, luego del retiro del Milán, cambiaron su nombre y obtuvieron el trébol verde de cuatro hojas (junto con un puñado de caballos y hermosas llantas de 15 "). El 1.8 Turbo QV, gracias a una nueva unidad de control, tenía 165 CV, mientras que el de 3 litros alcanzó 192. Después de unos meses, la obligación del catalizador para automóviles de más de 2 litros, llevó al seis cilindros a los 185 hp originales y, simultáneamente, todas las versiones en la lista alimentadas por inyección electrónica se unieron a el modelo catalizado respectivo (con la excepción del 1.8 Turbo): cada uno perdió, debido al convertidor catalítico, de dos a siete caballos. Los QV 3.0 y Turbo tienen una tela diferente para sus interiores que les diferencian.

    A partir de 1991, las series numeradas y conmemorativas se suceden: desde 1.8, es decir Indy (llamado Le Mans en los mercados de exportación), los diversos Trofeos, Diva, Scuderia y Epoca (reservados para mercados extranjeros), hasta el A.S.N. (Configuración numerada especial) relacionado con el T.S., producido en 3500 copias, estas versiones cuentan con espejos y parachoques a juego y luces traseras completamente rojas (incluidas las partes reservadas para indicadores de dirección y luces de marcha atrás)

    También llegaron al 1.8 Turbo QV, producido en 1000 copias (completo con una placa con el número producido) y equipado, entre otros dispositivos, con llantas de aleación específicas y asientos Recaro con tapicería dedicada en tela gris/negra y volante de piel. Esta serie especial acompañará a la gama 75 hasta finales de 1992.


    Mientras tanto, Fiat ya había diseñado su "heredero", el 155, un modelo objetivamente  que rápidamente hizo su debut, utilizando el chasis "Tipo3" (del que ya habían nacido Fiat Tempra y Lancia Dedra). En el 155, coche de tracción delantera, se actualizaron los viejos ejes gemelos, dispuestos transversalmente: nuevos desplazamientos, inyección y doble encendido para toda la capacidad cúbica. Después de unos años fueron reemplazados por unidades de derivación Fiat, con base de hierro fundido.
    Hasta la primavera de 1993, las listas de precios italianas albergaban el 75 1.6, es decir Cat. y 2.0 td, luego reemplazado por 155 1.7 T.S. y 2.0 td. En algunos mercados, la comercialización del 75 1.6 y 1.8 en la versión catalizada continuó hasta 1994 y, hasta entonces, los clientes consideraron el viejo modelo en lugar del nuevo sedán. El 155, debido al cambio de imagen y al cambio de la configuración mecánica, nunca logró convencer a los verdaderos alfistas: legiones de entusiastas de todo el mundo se sintieron "huérfanos" de un digno heredero de la tradición Arese.

    Versiones:


    * Alfa 75 1.6 - 1.8 - 2.0 a carburación 1985: fue creado precisamente con motivo del 75 aniversario del Alfa Romeo
    tiene una línea innovadora para ser un sedán; parte delantera baja; línea de cuña con parte trasera alta, utiliza la mecánica ya probada de la Alfetta, la Giulietta y 90, tiene una personalidad propia y será el último sedán de tracción trasera.
    Las diferentes versiones son estéticamente iguales; solo la placa de identificación trasera los diferencia (Los 2.0 tienen los indicadores de intermitentes delanteros blancos).

    * Alfa 75 1.6-1.8 IE: la inyección electrónica motronic Bosch con regulador de fase en la leva de admisión para contener el consumo. El coche está ligeramente revisado con diferencias pequeñas pero esenciales: capó con la comba central, los interiores de diferentes tejidos, el alerón trasero, la parrilla, las luces traseras y el reflector largo están en rojo, la instrumentación con nuevos índices, la placa de identificación trasera desaparece y los números plateados individuales aparecen en el lado izquierdo.


    * Alfa 75 2.0 /2.4 TURBO DIESEL con motor VM desafortunadamente su pobre espíritu deportivo les ordenó su muerte. Prácticamente igual al Turbo, sólo la diferencia del tablero de instrumentos viene con el medidor de presión de la turbina y diferentes colores de parachoques y asientos diferentes en cuanto a su dibujo y tela.


    * Alfa 75 2.5 V6 el motor histórico del Alfa 6 también llega aquí, dándole al sedán un buen estilo a un ojo inexperto, parece un 75 pero el capó redondeado, los asientos mejor cuidados, y el silenciador lateral le dan una sensación extra de deportividad 


    * Alfa 75 TURBO AMERICA se exporta de acuerdo con los criterios de seguridad estadounidenses y se configura como el 2.5 con parachoques de absorción de alto impacto, ABS,  y el motor tiene configuraciones de bajas emisiones con catalizador, embrague con doble disco y diferencial autoblocante.


    * Alfa 75 1.8 IE Turbo; trébol de cuatro hojas segunda serie (serie europea) es como la versión de América pero sin los marcadores laterales, con diferencial autoblocante.


    * Alfa 75 TWIN SPARK 1987- La primera serie utiliza un motor de doble bujía por cilindro, es el primer automóvil de gran serie en adoptar un motor diseñado para carreras a nivel de calle, todavía con inyección electrónica, el nuevo look con  paneles laterales ensanchados, el tablero de instrumentos con números naranjas y con escala completa a 260 en lugar de 220, discos autoventilados con pinzas Brembo y llantas de 5 orificios, ya muestran sus 150 CV, el diferencial se ajusta automáticamente al 25% para una mayor tracción. El frontal está completamente rediseñado, el motor tiene diferentes cámaras de combustión que ya no son hemisféricas; los pistones tienen una cabeza plana para redirigir la turbulencia que se forma durante el movimiento, las bujías dobles con explosión sincronizada aseguran una mejor combustión.
    Los interiores tienen la forma de los 1.6 / 1.8 IE, pero de diferentes tejidos con texturas rojas y la ausencia del bolsillo detrás de los asientos, y el estante trasero recto con una escotilla de almacenamiento y con las rejillas de los altavoces.


    * Alfa 75 Twin Spark "S",versión económica del modelo TS; estéticamente es simple; con pocos acabados estéticos e internos.


    * Alfa75 TWIN SPARK 1989 2ª serie; no muestra ninguna gran diferencia en la carrocería con la serie anterior, pero se cambia la parrilla que ya no está en la cuadrícula; parachoques coincidentes, el color de los intermitentes delanteros siempre en blanco, cambia el color de los números del salpicadero ya no en naranja sino ahora en blanco con luces verdes, cambia las letras traseras ya no con la placa clásica sino con números individuales. El motor con catalizador.

    * Alfa 75 1.6 - 1.8 IE CAT 1991; tienen un motor de bajas emisiones, catalizador, los intermitentes delanteros cambian y ahora son blancos.


    * Alfa 75 1.6 IE CAT GAMMA 1992 son los últimos producidos y tienen los retrovisores pintados al igual que los parachoques;  disponible en rojo, plata, negro y blanco.

    Versiones especiales:

    * Alfa 75 Evolucione;  construido en 500 ejemplares, mantiene muchos de los componentes del 1.8 Turbo, lo que permite a la Alfa Romeo inscribirse en el campeonato de super turismo y DTM. El motor tiene una capacidad cúbica ligeramente inferior a 1.8 alrededor de 1770; diferencial autoblocante como el Turbo estándar; viene con un kit aerodinámico específico y un aspecto agresivo, los autos solo están disponibles en el color rojo específico AR555 e identificados por una letra de identificación "E" en el número del chasis y una placa en el centro del salpicadero con el número de producción progresivo asignado.


    * Alfa 75 3.0V6 versión RÁPIDA para el Reino Unido, con kit de equipamiento deportivo tipo Evoluzione.

    * Alfa 75 1.8 INDY - LE MANS 1991- son estéticamente motores gemelos  1.8 es fabricados en una serie limitada llamada "INDY" para Italia y "LE MANS" para España, tienen llantas específicas de 14" Speedline, la marca de identificación a la derecha y en la parte trasera, sistema eléctrico t'spark, disponible sólo en los colores: rojo AR130; negro metálico AR602; plata metálica AR676; los asientos son los mismos que el 75 t'spark.


    * Alfa 75 series numeradas ASN (ALEMÁN) del t'spark exportado a Alemania, disponible solo en cuatro colores: negro metálico AR602; gris claro metalizado AR676; rojo AR130, blanco frío; con interior sellado por Recaro, volante de cuero, placa de identificación, llantas speedline de 14" con diseño específico.


    * Alfa 75 ASN UK; se exportó a Alemania e Inglaterra como ASN pero con el spoiler y las llantas A-1 de 15 pulgadas

    * Alfa 75 SPORT WAGON;  fue solo como prototipo con motor 1.8 Turbo, denominado Turbowagen aunque no oficial Alfa Romeo.


    * Alfa 75 IMSA; la carrocería tenía el 90% de los elementos en fibra de vidrio y materiales compuestos, además de los pexiglas para los cristales excepto el parabrisas que está de hecho de vidrio térmico, tiene guardabarros ensanchados para poder montar las llantas especiales. Además, también se observa la presencia de un alerón trasero y desde el punto de vista de los mecánicos, adopta un sistema de dirección asistida y neumáticos con sección ultra baja 245/16 delante y 265/16 detrás; Por otro lado, en el motor, la turbina es de mayor tamaño k24 y la potencia está optimizada para una potencia que alcanza de 340 a 460 HP; según la configuración y el tipo de circuito a competir, la caja de cambios es de 5 velocidades con acoplamientos frontales. el puente trasero de Dion es ajustables y no fijo como los otros 75 y no lleva barras de torsión, sino resorte helicoidales, el mismo esquema que luego adoptaría el SZ.

    En resumen, el 75 nació como un Alfa ahorrativo pero se convirtió en el último gran trasero divertido de la marca. Deja una huella en la historia de la marca por las emociones que transmitía, su estilo, su armonía y su contraste-equilibrio.

    Más información: https://www.museoalfaromeo.com

    Redacción

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  • La Duetto de Alfa Romeo

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    Estimados lectores,

    «Es un auto que lo perdona todo. Y también es muy bonito». Esas fueron las palabras de un gentleman acerca de la Duetto: el legendario Steve McQueen, las realizó en el verano boreal de 1966, después de haber sido invitado por la revista «Sports Illustrated» para probar el spider italiano junto con otros amigos apasionados de la velocidad.

    El modelo que condujo fue uno de los primeros Alfa Romeo 1600 Spider que desembarcaron en los EE.UU., después de su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra unos meses antes. Con pocas palabras, la opinión de McQueen resume la esencia de la Duetto y la singularidad de Alfa Romeo: placer de conducción y belleza en estado puro.

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    Técnicamente, la suya era una opinión autorizada. Steve McQueen coleccionaba superdeportivos y era un hábil piloto, que terminó segundo en su categoría en las «12 Horas de Sebring» de 1970, haciendo pareja con Peter Revson.

    Un año después, un joven Dustin Hoffman conducía una Duetto a toda velocidad con la música de Simon&Garfunkel en el inolvidable film «El Graduado». Imágenes emblemáticas que forman parte de la historia del cine y dan paso a un auténtico filón: la Duetto se utilizó en cientos de películas de cine y televisión, convirtiéndose en un objeto de culto por derecho propio.

    También el campeón mundial de los pesos pesados de boxeo, Muhammad Ali, tenía una Duetto: adaptando su famoso lema «Muévete como una mariposa, pica como una abeja» (del inglés, «Float like a butterfly, sting like a bee»), personalizó su matrícula con «Ali Bee».

    Así fue como la Duetto se convirtió en una estrella internacional. Mientras tanto, echemos un vistazo atrás en el tiempo a las raíces de la Duetto: la innovación técnica de la Giulia y el carisma de la Giulietta Spider.

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    La historia de la Giulietta Spider también incluye a un protagonista llamado Hoffman. No el actor Dustin, sino el empresario Max Edwin Hoffman: un ex piloto de carreras, obligado por los nazis a abandonar Austria para irse a los Estados Unidos, que en pocos años se convirtió en el importador estadounidense de referencia para los fabricantes de automóviles europeos.

    Max era mucho más que un simple «comerciante»: tenía un profundo conocimiento del mercado. Aconsejaba las políticas comerciales, solicitaba modelos específicos, recomendaba cambios en el estilo y contribuyó con sus consejos a la creación de algunos de los autos deportivos más admirados de la historia. Uno de ellos fue la Giulietta Spider.

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    La Spider se convirtió en una obsesión para Hoffmann. Empezó a pedir el auto a Alfa Romeo en 1954, inmediatamente después del lanzamiento de la Giulietta Sprint. Pensaba que se iba a convertir en el auto perfecto para la costa del Pacífico, convencido de que todos en Hollywood querrían uno. Estaba tan seguro de su éxito que dijo que estaba dispuesto a comprar varios cientos incluso antes de haber visto los diseños definitivos.

    Hoffman logró convencer a Francesco Quaroni y Rudolf Hruska, y el proyecto se puso en marcha. Bertone y Pininfarina, los dos diseñadores del momento, compitieron por el proyecto. A Bertone se le ocurrió una versión extrema, heredera del concepto «2000 Sportiva» de Franco Scaglione: frente puntiagudo, faros carenados y colitas en la parte posterior. La propuesta de Pininfarina fue diseñada por Franco Martinengo, y se eligió por la elegancia y el equilibrio clásico de sus formas.

    La «bella signorina», como fue descrito por Pininfarina, surgió con un parabrisas panorámico y ventanillas laterales corredizas. Tampoco tenía manija en el interior de la puerta: se abría con una cuerda. Sólo más tarde llegarían un parabrisas tradicional, ventanillas laterales descendentes, paneles de puertas funcionales, capota plegable, manijas exteriores y nuevos interiores.

    Un concepto de deportivo puro, confirmado por sus prestaciones extremadamente brillantes. La Spider montaba el motor de la Giulietta: un cuatro cilindros en línea de 1.290 cc, que desarrollaba 65 CV e impulsaba el automóvil hasta los 155 km/h. La potencia siguió aumentando en versiones posteriores, comenzando con la Spider Veloce de 80 CV de 1958.

    Flexible, juvenil y rápido. Y también bonito. El cine adoraba a la Giulietta Spider: Fellini le dio un papel en «La Dolce Vita», Antonioni lo eligió como el automóvil de Alain Delon en «El Eclipse». Se convirtió en un símbolo de estatus: adorado por los famosos y deseado por todos.

    Cuando llegó el momento de dar un heredero a la Giulietta Spider, Giuseppe Luraghi y su equipo sabían que fabricar un automóvil excelente no sería suficiente: era necesario recrear el mismo carisma. Su presentación tenía que ser un evento importante: una ceremonia solemne, entre una investidura y una coronación.

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    Alfa Romeo pensaba a lo grande. Para el lanzamiento en Estados Unidos, organizó un crucero transatlántico de lujo, invitando a celebridades del mundo del espectáculo, el deporte y la moda. A bordo iban 1.300 invitados V.I.P., incluidos Vittorio Gassman, Rossella Falk y la soprano Anna Moffo. El transatlántico italiano Raffaello navegó de Génova a Nueva York, con una escala en Cannes con motivo del Festival de Cine. Durante todo el crucero, tres ejemplares del nuevo Spider se exhibieron en el puente del barco: uno verde, uno blanco y otro rojo. Subrayando repetidamente la naturaleza italiana de su producto, Alfa Romeo anticipó el eslogan de comunicación del «Made in Italy» en más de una década.

    El Alfa Romeo Spider 1600 surgió de la plataforma de la Giulia, con la distancia entre ejes reducida a 2.250 mm; la mecánica era la de su contemporáneo Giulia Sprint GT Veloce (una evolución del Sprint GT). En su lanzamiento, la Duetto estaba equipada con el clásico motor de aleación ligera de 4 cilindros y dos árboles de levas, con 1.570 cc, capaz de transmitir 108 CV a las ruedas con un peso en seco de menos de 1.000 kilos. Alcanzaba una velocidad máxima de 185 km/h.

    Encontrar un nombre para el modelo fue una historia en sí misma. Se organizó un concurso de premios en colaboración con todos los concesionarios de Europa. Ganó el nombre «Duetto», pero surgió un problema con los derechos (debido a una galleta de chocolate con el mismo nombre), y esto requirió que el automóvil se lanzara como «Alfa Romeo Spider 1600».

    Pero el nombre Duetto siguió en segundo plano y se consolidó en la memoria de los fans, convirtiéndose en el apodo común de todas las generaciones del vehículo. El Spider de 1966, el primero de la serie y la última obra maestra de Battista Pinin Farina, es apodado «Osso di Seppia» debido a su forma elipsoidal, con frente y parte trasera redondeados, lados convexos y una línea de cintura muy baja. El segundo fue el «Coda Tronca» de 1969, que se caracterizaba por el corte aerodinámico de su parte trasera. El tercero fue la «Aerodinamica» de 1983, llamada así gracias a sus múltiples pruebas en el túnel de viento. En 1989 llegó la última generación, la llamada «IV Serie», un automóvil de líneas limpias y aerodinámicas, de alguna manera un retorno a sus orígenes.

    Cuatro generaciones y más de 124.000 unidades producidas en 28 años: la «Duetto» disfrutó de la vida útil más larga de todos los modelos Alfa Romeo. Hoy en día son coches clásicos muy buscados y presentes en casi todas las concentraciones de coches clásicos de los clubs Alfa Romeo alrededor del mundo.

    Prensa Alfa Romeo

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  • Museo Storico Alfa Romeo abre el día de su 110 Aniversario

    Museo Storico Alfa Romeo

    Estimados lectores,

    Gli Alfisti estamos de enhorabuena.

    El Museo Storico Alfa Romeo situado en Arese, reabrirá al público el 24 de junio, el mismo día en el que la marca celebra su 110º aniversario de su nacimiento. Los festejos por el aniversario del «Biscione» tendrán lugar en el museo de Arese y se extenderán a lo largo de toda esa semana.

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    El espacio a su vez está preparando una sorpresa muy especial para los clubes y entusiastas que se acerquen a tan importante celebración, ya que por primera vez los visitantes tendrán la oportunidad de transitar por ciertas áreas que previamente estaban cerradas al público y no estaban incluidas en el itinerario del museo llamadas entre los aficionados "catacumbas del Museo". El público tendrá la posibilidad de descubrir el «backstage» del museo en los dos pisos del ex Centro de Gerencia, donde se guarda la colección y donde podrá ver lo siguiente: unos 150 vehículos adicionales a los exhibidos en el museo; decenas de motores aeronáuticos, marinos y de automóviles; cientos de maquetas, trofeos, trabajos artísticos y accesorios; una lancha de carrera y mucho más. Es tal la concentración de coches y de material, que se podría confeccionar otro museo...

    Todos estos ítems, que normalmente no están en exhibición, le permiten al museo organizar sus exhibiciones temporales, y a Alfa Romeo participar en eventos externos y exhibiciones. Las visitas a la colección deberán reservarse con anticipación, en grupos de hasta 10 personas. Los propietarios de Alfa Romeo clásicos y modernos que realicen la visita el miércoles 24 de junio, y durante el siguiente fin de semana, también están invitados a un desfile a bordo de sus autos en la pista del museo y a participar de una serie de charlas alrededor de la historia de la marca.

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    El Museo Alfa Romeo lucirá una renovación parcial en su reapertura. Organizado alrededor de tres temáticas principales, algunos sectores han sido revisados, con nuevos materiales que incluyen al avión Sai Ambrosini 1001 Grifo, conocido como «Angelo dei bimbi»,similar a aquel que realizó en el año 1949 un raid entre Milán a Buenos Aires, con el fin de recaudar fondos para los niños con secuelas físicas de la Segunda Guerra.

    Inaugurado en 1976 y reconstruido y renovado por completo en 2015, el Museo Alfa Romeo de Arese ha sido equipado con una serie de medidas de seguridad para dar la bienvenida nuevamente al público, asegurando la salud de visitantes y personal debido a la pandemia mundial actual.

    El museo se extiende sobre una súperficie de 6.000 metros cuadrados y cuenta con amplias áreas externas, lo que garantiza suficiente espacio para que el público y el staff puedan mantener la distancia necesaria y de obligado cumplimiento.

    Para esta importante celebración, el museo permanecerá abierto de 10 a 18 horas todos los días hasta el domingo 28 de junio. A partir de la siguiente semana los horarios de apertura se modificarán temporalmente y sólo estará abierto al público los días sábados y domingos.

    Ahí estaremos para celebrar los 110 años de tan mítica marca en el mejor museo dedicado a la marca.

    Redacción

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  • Museo Storico Alfa Romeo: los backstage

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    Estimados lectores,

    Como os hemos informado a finales del año 2018, el Museo Storico Alfa Romeo ha tenido la genial iniciativa de exponer un vehículo de los fondos del Museo Storico una vez al mes. Esta iniciativa ha comenzado este año, concretamente en enero y hemos asistido a dos gracias a nuestro colaborador Pablo: la del Alfa Romeo Eagle y la del Alfa Romeo 164 V6 Busso Q4.

    Esta inciativa que creemos es una acertadísima decisión, se lleva a cabo un domingo de cada mes por la mañana y a la misma se invitan a personajes relacionados con el vehículo, ya sea por su uso, diseño o ingeniería a hablar del mismo y al público a participar de dichas charlas distendidas. 

    El Alfa Romeo Eagle fue diseñado por el gran Aldo Brovarone y fabricado por Pininfarina. Debutó en el Salón de Torino en 1975 sobre un chasis de Alfetta berlina y el motor de 2L, cuatro cilindros y doble árbol de levas. 

    El Alfa Romeo 164 V6 Q4 de Vigili del Fuoco fue rescatado in extremis de su destrucción, reconstruido y presentado en el Museo por aquellos bomberos que lo utilizaban en su momento. Transformado en pick up y desarrollado por el centro experimental de Alfa en Balocco.

    Sin duda, son unas sesiones altamente recomendables para todo aficionado Alfa y conocer en más detalle aquellos modelos que nunca se han visto, o desconocidos o también poco expuestos. La colección Alfa es, sin duda, única en el mundo.

    Redacción

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  • Museo Storico Alfa Romeo! y van cuatro...

    Museo Storico Alfa Romeo! y van cuatro...

    Estimados lectores,

    Hace unas semanas hemos vuelto a nuestro lugar anual de peregrinación, el Museo Storico Alfa Romeo, situado en Arese, Italia. Para nosotros los que hacemos SemanalClasico, Alfa Romeo es más que una marca de fabricar vehículos, es una manera de entender los vehículos.

    El Museo Storico Alfa Romeo, desde que fue inaugurado, hace unos pocos años, no deja de sorprendernos. Siempre que lo hemos visitado, el tiempo se ha detenido haciendo que la visita se haga corta y, al mismo tiempo, hemos descubierto nuevas historias y anécdotas junto con vehículos que están en el backstage del museo, pero sabemos que existen.

    Durante esta pasada visita nos encontramos con 4 magníficos y alucinantes Alfa!

    - Alfa Romeo GT Junior periscopica s/n 116-21.001 con motor 2000 montado detrás de manera transversal, puente trasero De Dion y chasis Alfetta.

    - Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C Grupo B prototipo de 1982. Basado en el Alfasud Sprint con motor Busso V6 montado detrás longitudinalmente y con caja de 5 marchas ZF. Dos prototipos construidos. 

    - Alfa Romeo Alfetta Spider Speciale Pininfarina by Aldo Brovayone, único ejemplar fabricado en 1972 con la idea de reemplazar al Duetto.

    - Alfa Romeo Zeta Sei, Zagato 1983. Diseñado por Giuseppe Mitigo para Carrocería Zagato . Dos prototipos fabricados.

    Además de estos ejemplares pudimos admirar nuevamente los otros "imperdibles" del Museo: Alfa Romeo tipo 159 Aletea s/n 159111 F1 Campeón del Mundo 1951, Alfa Romeo Carabo, el "mejor" Alfa Romeo 33 Stradale s/n 75033.001 Prototipo "quattrofari", diseñado por Franco Scaglione y fabricado por Carrozzeria Marazzi, Alfa Romeo 33/2 Coupe Prototipo Speciale s/n 75033.115 by Leonardo Fioravanti, Alfa Romeo Grupo C Sport Prototipo SE048 diseñado por un team capitaneado por Luneta y fabricado por Abarth con el primer motor 3.5l V10 diseñado por D'Agostino,Alfa Romeo 75 Turbo Evolucione IMSA o el verdadero Disco Volante 1900 C52 Spider Touring s/n 0001 y tantas otras maravillas que os iremos contando.

    El Museo Storico Alfa Romeo es un lugar de culto con los mejores ejemplares que dio la industria italiana del automóvil en su interior, que debe ser visitado no solo por "gil alfisti" sino por todo aficionado al diseño y a la industria del automóvil; allí podréis ver, oler, sentir, entender lo que significaba el "oficio" de hacer automóviles y el orgullo y privilegio que generaba en las personas que allí trabajaban desarrollando esos automóviles y creando la historia de Italia. Para los que entendemos que Alfa Romeo era y es parte de "algo" importante y forma parte de una manera de vivir la vida. Pura emoción!

    La "leyenda" continúa! 

    PD: Queremos agradecer especialmente a la encantadora Raffaella Quaquaro de prensa FCA por las atenciones recibidas durante nuestras visitas.

    Redacción

    Fotos by Juan Carlos Fontana

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  • Noticias Scuderia Del Portello Alfa Romeo

    Scuderia del Portello Alfa Romeo

    Estimados lectores,

    Desde la prestigiosa Scuderia del Portello Alfa Romeo nos llegan excelentes noticias para todos los amantes del motorsport y los coches clásicos:

    Stella Alpina 2020

    Un excelente final con un 4o lugar absoluto en la 35a recreación histórica de Stella Alpina, la primera carrera posterior al cierre debido al Covid.

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    Con un fantástico Alfa Romeo Giulia 1300 de 1969 que participó en la carrera Paris Beijing en 2016 y perteneciente al Museo dinámico de la Scuderia del Portello este cuarto lugar absoluto es muy significativo para la Scuderia del Portello porque lo abre a "nuevos escenarios", la regularidad clásica, de la que tradicionalmente era un poco distante.

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    A pesar de la presencia de varios pilotos principales y gracias al servicio técnico fundamental de la Scuderia Del Portello, lograron llevar un coche como el Alfa Romeo Giulia a las primeras posiciones, generalmente no acostumbrado a la cima de la clasificación en las carreras de regularidad. 
    Andrea Cajani, Team Manager de la Scudera del Portello también está entusiasmado con la experiencia  especialmente con este trofeo ganado por la tripulación de que se une al palmarés del equipo. Mis felicitaciones para la tripulación, con el placer de haberlos encontrado en la línea de meta totalmente satisfechos con la experiencia con nuestra Giulia; El objetivo de la experiencia de la Scuderia del Portello es justamente eso: divertir a los fanáticos y transmitir sus emociones únicas a la conducción de la historia de la marca deportiva del Biscione con los autos del Museo Dinámico de Competencia Alfa Romeo de la Scuderia del Portello .

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    Scuderia del Portello fue fundada en 1982 con el objetivo de dar continuidad a la historia de la marca a través de sus coches y actividades de sus miembros.

    Un resultado que también es el resultado de la gran habilidad del servicio técnico de la Scuderia del Portello que tiene
    preparó y brindó asistencia al coche.

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    110º ALFA ROMEO: LANZA MOTORSPORT Y la SCUDERIA DEL PORTELLO presentan la Giulia Quadrifoglio para competir en las próximas  24 HS de Nürburgring


    El día en que Alfa Romeo celebra el importante hito de 110 años desde su nacimiento y el Museo Histórico de Arese reabre sus puertas al público después del cierre provocado por la emergencia COVID-19, la Scuderia del Portello  mira al futuro de la marca deportiva Alfa Romeo, presentando, después de casi veinte años, el único Alfa Romeo que estará presente en las 24 horas de Nürburgring 2020.
    Es el primer Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio del mundo creado para competiciones, realizado por los preparadores de Lanza Motorsport, una asociación deportiva nacida en Valmorea (CO) exactamente hace 35 años, por iniciativa de su presidente Mauro Simoncini, Gentleman Drive de la Scuderia del Portello, la asociación de Arese que desde 1982 representa la marca deportiva Alfa Romeo en los eventos más prestigiosos a nivel mundial.
    Participará en la carrera de resistencia para los turismos más prestigiosos del24 al 27 de septiembre, en la legendaria pista de Nordschleife con los colores Lanza Motorsport - Scuderia del Portello. La tripulación estará compuesta por los conductores Mauro Simoncini, Ugo Vicenzi, Alberto Carobbio y Bruno Barbaro, cuatro gentleman drivers italianos que a lo largo de los años han adquirido gran experiencia con diferentes tipos de automóviles en el circuito histórico y en competiciones nacionales alemanas.

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    EL COCHE


    Preparación: Lanza Motorsport
    Equipo: Scuderia del Portello
    Pilotos: Mauro Simoncini, Ugo Vicenzi, Alberto Carobbio y Bruno Barbaro
    El Giulia Quadrifoglio pertenece a la gama alta de la Casa del Biscione como una versión súper deportiva del automóvil de la serie Giulia.
    La preparación especial para este gran evento fue realizada por los técnicos de Lanza Motorsport, que en sus 35 años de intensa actividad competitiva ha participado en hasta 18 ediciones de las 24 Horas con autos de diferentes marcas.
    La enorme potencia ya existente en la versión estándar para regulación inserta el Giulia Quadrifoglio en la clase máxima SP8 T (turbo) con configuración "Apéndice 5":
    Motor: V6 2891 c.c. gasolina
    Potencia: 520 CV
    Peso: 1400 kg.
    Tanque: 120 lt
    Aceleración: 0-100 km / h en 3.2 segundos
    Velocidad máxima: 322 km / h.
    Tracción trasera
    Transmisión: automática 8 relaciones
    Recorte: modelo NTP Eibach & Bilstein Nürburgring - Nordschleife
    Carrocería más ligera con reconstrucción de piezas de carbono.
    Aleta trasera de carbono reconstruida y modificada según las normas de carrera.
    En cuanto a la seguridad, se instaló una barra antivuelco multipunto aprobada por F.I.A., un sistema de extintor de incendios fijo y cinturones anclados con seis puntos de fijación.

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    El proyecto nació de una iniciativa privada de Mauro Simoncini, propietario del automóvil y conductor de la Scuderia del Portello, quien debutó en las 24 horas de Nürburgring exactamente hace 20 años con un Alfa Romeo 155 V6. Su actividad competitiva en el automovilismo comenzó en 1979 y lo ha visto involucrado, con resultados importantes, en todo tipo de competencia del motor en la pista y en la carretera, al volante de diferentes tipos de automóviles: monoplazas, prototipos, turismo y gran turismo, tanto históricos como modernos.


    “Queríamos traer un automóvil de una marca italiana al circuito de Nürburgring en su carrera más importante de la temporada, después de haber jugado las primeras 24 horas en 2000 con un Alfa Romeo y posteriormente en otras 17 ediciones siempre con marcas extranjeras; Después de 20 años, la elección recayó nuevamente en la histórica marca Alfa Romeo, a la que siempre hemos estado vinculados, con el actual auto de producción de alta gama de Biscione. En ediciones recientes y en muchas otras carreras, mi compañero de equipo ha sido mi amigo Arturo Merzario (entre otras cosas, presidente honorario de la Scuderia del Portello), con quien me gustaría compartir en el futuro el volante de la Giulia Quadrifoglio en la pista de Nürburgring".

    Las 24 Hs del mítico "infierno verde" será el evento por excelencia que no debemos dejar de seguir de cerca. Y ahora tenemos una razón más para hacerlo.

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    Scuderia del Portello Alfa Romeo

     

     

     

  • Visita: Museo Fratelli Cozzi

    Visita: Museo Fratelli Cozzi

    Estimados lectores,

    Seguimos con las visitas Alfa Romeo! La pasada semana, nuestro colaborador Sr. Pablo Rivas, estuvo de visita en el fantástico Museo Fratelli Cozzi, muy cerca de a ciudad italiana de Milano, concretamente en Legnano, y nos envía estas detalladas fotografías.

    Fratelli Cozzi fue fundada como concesionaria de Alfa Romeo allá por 1955 y aún existe actualmente. Uno de los hermanos, Pietro, comenzó a coleccionar los modelos que él consideraba más emblemáticos de la marca de Arese desde los años 50 y, dado su amor por la marca y su gran colección, en 2015 decide fundar el museo que hemos visitado. Una vez al mes se realizan visitas guiadas de grupos muy pequeños de aficionados con previa inscripción a través de la web del museo.

    Así mismo, Pietro comenzó su carrera deportiva preparando un Giulietta Sprint que usaría para competiciones, para luego pasar a formar parte de la escudería Castellotti por pedido de la signora Virginia Castellotti, quien fundó la sucreña en memoria de su hijo Eugenio, piloto de F1, fallecido prematuramente. En 2015 Fratelli Cozzi cumplió 60 años y Pietro 80, un buen momento para fundar el museo.

    Entre las fantásticas unidades, podemos destacar:

    - Alfa Romeo Giulia Ti Super, uno de los 501 fabricados, que llevaba la carrocería aligerada por Touring, con ventanillas de plexiglas, maletero y puertas de   aluminio, salpicadero del Giulia SS, llantas Campagonolo, doble Weber 45-45 y 4 discos de freno Dunlop y...es el primer Giulia Ti Super no de carreras fabricado en verde. Todo un prototipo.

    - Alfa Romeo Junor Zagato, "sin scudetto", diseñado por Ercole Spada para Carrozzeria Zagato, usando el chasis del Dueto y el motor del Giulia GT, con motor 1300 cc.

    - Alfa Romeo 155 Q4 modificado por Abarth para los eventos de velocidad de Bonneville, con pistones del Lancia delta Evo, con un enorme turbo Garret TB3, y con un monstruoso intercooler, sin retrovisores, con slicks, nuevo y mejorado escape y, con paracaídas para frenarlo. Potencia: 365 CV y 297 km/h

    - Alfa Romeo Alfa Sud Giardinetta, diseñado por Aldo Mantovani y construidos menos de 4000 ejemplares entre 1975 y 1977. Una rareza.

    - Alfa Romeo 6C Sport Freccia Doro.

    Y, por supuesto, el resto de la colección es admirable. Formada por 50 vehículos, dibujos técnicos, trofeos y revistas, y en un entorno acorde con la colección en un edificio diseñado por los arquitectos Oscar y Gabriele Buratti.

    Se nota en cada pared, esquina y en cada vehículo el amor, pasión y cariño por Alfa Romeo, un hombre que logró con su habilidad convertir su deseo en realidad. Los sueños...existen y se pueden alcanzar.

    Redacción

    Fotografías y datos: Sr. Pablo Rivas

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  • Visita: Scuderia del Portello Alfa Romeo

    Visita: Scuderia del Portello Alfa Romeo

    Estimados lectores,

    Para todos los que hacemos SemanalClasico, como sabéis grandes aficionados a la marca del biscione, el tener la oportunidad de realizar una visita a la gran Scuderia del Portello, no significaba que habríamos una visita más, sino que, para nosotros, era sin lugar a dudas, la visita más deseada que íbamos a realizar en mucho tiempo.  La Scuderia del Portello es una organización que preserva impecablemente la historia deportiva de una marca mítica como Alfa Romeo.

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    La cita fue un día lluvioso y fresco en la sede de Scuderia del Portello, muy cerca del Autódromo di Monza, y nos recibe Andrea Cajani (Team Manager)  y  Marco Cajani, presidente de la Scuderia. Además pudimos conocer al team de mecánicos que se encargan de tener a punto las "máquinas", una gente encantadora que aprietan tornillos desde muy jóvenes, cuando trabajaban para Alfa Romeo en Arese y se sienten orgullosos de la marca. Rápidamente, y entre los impresionantes camiones de la estructura de la Scuderia, se asoma "la 33 periscopica", la 33/TT3 chasis número 1 (el primero de 3 producidos usados para los test de la Targa Florio de 1971) y allí nos quedamos un buen rato admirándola en cada ángulo: qué maravilla!. Hacemos un recorrido pasando por la sección de preparación y restauración hasta llegar a los coches que integran la Scuderia y por la fascinante historia de cada uno así como de los trofeos que allí se exhiben. Y aquí es donde pasamos un largo y tendido rato entre maravillas como un SS Speciale Musso Basso, algún prototipo y algún one-off entre tantos Giulias. Marco nos cuenta su larga historia que va desde sus comienzos como arquitecto y piloto (1967 en la subida Biella-Graglia con un Alfa GT Veloce) hasta nuestros días pasando por varios Tour Auto Spain. 

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    Pero contemos un poco la historia de esta gran Scuderia. La Scuderia del Portello fue fundada en Arese el 3 de febrero de 1982 como parte de Alfa Romeo oficial, bajo el patrocinio de la empresa matriz para vehículos históricos Alfa Romeo, por un grupo de pilotos gentlemen drivers de Alfa Romeo, listos para defender la marca en la pista. 
    El nombre recordaba el barrio de los suburbios milaneses donde se habían levantado las primeras fábricas de la compañía, ubicadas a lo largo de la carretera de Portello (llamada así porque llevaba a una puerta del Castello Sforzesco en Milán).

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    El equipo fue concebido como una estructura de apoyo y asistencia técnica para los pilotos que competían con automóviles Alfa Romeo. Inmediatamente se convirtió en el equipo oficial de Alfa Romeo para competiciones históricas de automóviles.
    En 1990, la Scuderia del Portello cambió y extendió su actividad al campo del automovilismo contemporáneo. En esta ocasión, también se cambió el logotipo, que asumió su aspecto actual recordando la forma del radiador Alfa Romeo 1900. El actual presidente y director del equipo es Marco Cajani desde 1989 (cuando Fiat adquiere Alfa Romeo), con un intervalo del 91 al 94 cuando fue reelegido presidente.
    La Scuderia del Portello representa la "historia de la marca deportiva Alfa Romeo" en la pista. Organiza y participa en importantes viajes en el campo de competiciones internacionales como las 24 Horas de Nurburgring, la Maratón Londres-Sydney y la Maratón Londres-México, las 6 Horas de Spa - Francorchamps, las Le Mans de 24 horas, el Gran Premio de Mónaco Histórico, Goodwood Revival, Goodwood Festival of Speed ​​y muchos más. Han participado en las competiciones más prestigiosas de todo el mundo, como el 1000 Miglia, el París-Pekín, el FIA European Historic Challenger, La Carrera Panamericana du Mexico, el Tour de Francia, el Tour de España... donde hay historia, competiciones, pasión y exclusividad, Scuderia del Portello está presente para representar a la marca Biscione.

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    En el Museo Storico Alfa Romeo de Arese  se encuentran los automóviles más destacados del mundo en cuanto a diseño y producción representando a la mítica marca, pero no pueden participar en las exigentes competiciones  de hoy en día: los autos se usan solo en carreras de demostración. Sin embargo, Scuderia del Portello puede participar en todas las carreras, gracias a la pasión, audacia y buena voluntad de sus miembros, y desplegar autos como la 33. No nos olvidemos de mencionar que han revivido una tradición Alfa Romeo que es la de premiar a aquellos pilotos miembros alrededor del mundo que obtienen una victoria a bordo de un Alfa Romeo y esta ceremonia se celebra a principio de cada año en el Museo Storico Alfa Romeo de Arese.

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    Hoy en día con la Scuderia del Portello puedes vivir experiencias únicos en competición histórica, para más información pincha aquí: http://www.scuderiadelportello.org/experience/

    Fue, sin duda alguna, una visita memorable, de aquellas que dejan huella. Hemos conocido a un grupo de gente fantástico con una manera solemne de hacer las cosas, que emanan su amor por Alfa Romeo y dedican su tiempo a recordarnos la historia y el presente de Alfa Romeo en motorsport. Un lugar sólo para apasionados!

    Creemos que la característica que mejor define a la gente que hace Scuderia del Portello es una: Gli Alfisti. Y son unos privilegiados que forman parte de algo importante, algo que ellos mismos crearon: un símbolo universal de Alfa Romeo.

    Esperamos ver a la Scuderia pronto por España nuevamente!

    Agradecemos eternamente a Andrea Cajani por el tour que nos ha brindado por las instalaciones y por ser tan gentil con nosotros. Fue una experiencia mística.

    Redacción

    PD: si quieres hacerte miembro de la Scuderia del Portello, contacta con nosotros.

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