Semanal Clásico

Estimados lectores,

Fuoriconcorso by Larusmiani hace honor a su nombre: fuera de concurso aunque, verdaderamente, se trata de reuniones accesibles únicamente por invitación y donde se muestras vehículos únicos de colecciones únicas. Esta vez se organizó con motivo del Gran Premio de F1 en Monza.

Esta vez la gala fue en la Villa Cecchi Campiglio, un excelente ejemplo de arquitectura milanesa y donde se expusieron:

- McLaren MP4/4 Ayrton Senna. El coche ganador de la famosa clasificación de monaco 1988. Ganador temabién de todos los GP ese año excepto uno. 

- Alfa Romeo P3 s/n 5005: pilotado por Tazio Nuvolari en 1933 y 1934. Es el único coche original con el morro angosto. Donado al museo del automóvil de Torino en 1936 e intercambiado después de la guerra por un P2 y así volvió a la colección Alfa Romeo, y hoy en día se expone habitualmente en el Museo Storico Alfa Romeo en Arese.

- Ferrari 126 CK Giles Villeneuve: primer Ferrari F1 Turbo, construido sobre un chasis modificado de 312-T5 y usado como test car para el desarrollo del 1.5 V6 turbo. s/n 126C-047. Incluso se dotó a este vehículo de un sistema de luces para poder realizar los duros tests de invierno bajo la noche de Modena.

- Ensign Ford

Sin duda son eventos que valen la pena, bien organizados, elegantes y con piezas únicas que hacen soñar. 

Gracias a nuestro amigo Sign. Arq. Pablo Rivas por las instantáneas.

Dolce Vita

Estimados lectores,

Continuamos con la historia del Alfa Romeo 75, un vehículo que marcó una época para la casa milanese y, actualmente son coches clásicos que se empiezan a ser buscados, especialmente en sus versiones más deportivas y extremas.

Técnicamente, como mencionamos, el Alfa 75 era maduro y no difería mucho de los "hermanos" mayores. Las suspensiones delanteras tenían un esquema que favorecía la dureza, eran cuadriláteras con amortiguadores cortos e inclinados y un elemento elástico como barra de torsión (en lugar de los muelles habituales). En la parte trasera encontramos el esquema de eje semirrígido DeDion, con muelles helicoidales. El motor era longitudinal delantero, dispuesto en una posición ligeramente hacia atrás, y la unidad de caja de cambios del embrague se colocó detrás en bloque con el diferencial. En este punto, uno no puede dejar de notar la búsqueda obsesiva de la perfección en el equilibrio, con los frenos de disco traseros ubicados cerca del diferencial, para reducir las masas no suspendidas. Sin embargo, es bueno tener en cuenta que, en comparación con los progenitores, los 75 disfrutaron de controles optimizados para la caja de cambios y el embrague, para reducir (sin cancelar por completo) los retrasos e imprecisiones en el conducir.

Los motores de gasolina, al principio, eran la conocida aleación de aluminio de cuatro cilindros, que Alfa Romeo había estado usando durante años. Actualizado en la entrega, para mejorar el rendimiento, había: el 1.6 (1570 cc) 110 hp, el 1.8 (1779 cc) 120 hp y el 2.0 (1962 cc) 128 hp. De la derivación de GTV6 había, en cambio, el 2.5 (2492 cc), V6 156 hp. El turbodiésel era un 2.0 cuatro cilindros de 95 hp. Tan pronto como se comercializó, el 75 se convirtió inmediatamente en el turbodiésel de dos litros más potente y rápido del mundo. Para todos, la transmisión era manual de cinco velocidades. Los motores de gasolina eran carburadores (excluyendo el V6 con inyección Bosch), aunque era posible usar la inyección CEM, fabricada por Alfa Romeo: un sofisticado sistema de inyección electrónica que también incluía operación modular. Después de los primeros experimentos realizados en el Alfetta, la inyección CEM, sin la función modular, se montó solo en el Alfa 90 2.0 6V. Para el mercado suizo, los carburadores del 2.0 montaban variados de fase.

El consumo era apropiado para el estilo de conducción del conductor y el rendimiento notable, con velocidades máximas entre 175 y 210 km por hora y aceleraciones entre el 1.8 que necesitaba 9.5 seg en el 0-100, el 2.0 gasolina que estaba por debajo de 9 y los 2.5 que detuvieron el cronómetro a 8.2 seg.
Como se hacía en su momento para la producción automotriz, los primeros meses de producción son casi "experimentales" con altos defectos y continuas mejores de los componentes.
Mientras tanto, en marzo de 1986, la gama se enriqueció con el 1.8 Turbo, equipado con los mismos 1779 cc de la versión aspirada, pero alimentado por una turbina Garret T3, intercooler e inyección electrónica Bosch. El Turbo tenía la misma potencia que el 2.5 V6 (155 hp, solo un caballo de diferencia), pero definitivamente tenía un mejor rendimiento en aceleración, separándolo en más de medio segundo en el paso de 0-100 km/h. El interior se caracterizó por una tapicería específica y asientos delanteros con perfiles optimizados. La instrumentación estaba equipada con un medidor de presión turbo, cuya escala curiosamente no comenzó desde 0 bar sino 1 (es decir, presión atmosférica), mientras que la carrocería recibió piezas en la trasera, que ensancharon los arcos de las ruedas. El color de lo parachoques de primera serie de los Turbo fue diferente de las otras versiones. El 1.8 Turbo y el 2.0 TD llevaban una admisión de aire adicional en el parachoques delantero.

En el mismo año comenzó la comercialización del "Milan" en los Estados Unidos, una versión particular equipada con parachoques amortiguados, acabados más refinados con la posibilidad de una configuración de cuatro plazas y un equipamiento decididamente superior. El Milan, que merece un estudio aparte, se comercializó hasta 1989 en las versiones de 2.5 y 3.0 litros, con caja de cambios manual o automática de 3 velocidades (combinado con el 2.5 también en Europa, pero nunca comercializado en Italia), y cuatro niveles de preparación: plata, oro, platino y posteriormente, verde.
En 1987 hubo la primera actualización: las placas de identificación cambian y, en el compartimento de pasajeros, encontramos un nuevo volante, derivado de la gama '86 del Alfa 33, mientras que la instrumentación pierde el módulo de eficiencia y la computadora de viaje ya no está disponible . Los controles de ventilación abandonan el control termostático y adquieren un interruptor independiente para el ventilador (previamente integrado en los ajustes de temperatura y flujo de aire). Pero las verdaderas noticias de 1987 son tres: el Twin Spark, el V6 3.0 America y el Turbo Evolution (también el Turbo America se presentaba en 1987).

El Twin Spark lanzó al 75 de Arese en la excelencia de la clase de 2 litros, con un motor equipado con inyección electrónica, variador de fase y doble encendido. Tenía 148 CV, con un rendimiento comparable al antiguo 2.5 V6 y de bajo consumo de combustible. Se diferenciaba de las otras versiones por el capó redondeado, los pasos de rueda ensanchados, unidos por faldones laterales, y por la presencia del alerón trasero obtenido al cambiar el perfil de la moldura lateral. Los parachoques fueron pintados en la parte inferior, manteniendo la tira superior "rugosa".
La instrumentación, insertada en un tablero totalmente gris, obtuvo una gráfica nueva y mejor legible con índices blancos y números naranjas. Este último también era el color de la iluminación y de todos los pictogramas del tablero de instrumentos, Alfa Romeo Control y botones incluidos. El interior también se embelleció con tapicería de terciopelo y asientos deportivos, similares a los del Turbo (America 3.0), que lograron dar un puñado de milímetros a las piernas de quienes se sentaron detrás.
En el invierno del mismo año, entonces, el V6 3.0 también estaba disponible en Europa (primavera del 87) que, en el extranjero, flanqueó y luego reemplazó, el Milan 2.5 que sufrió demasiado por el uso de dispositivos anticontaminación . Una vez que se agotaron los primeros pedidos para los EE. UU., El 3.0 (185 CV y 220 km / h, en la versión "no cat") también se comercializó en el Viejo Continente con el nombre "América" ​​y las mismas actualizaciones en el interior del Twin Spark . Parachoques de absorción, spoilers y faldones laterales, tomados directamente de Milán, caracterizaron la carrocería. En el mismo año, el 1.8 Turbo también se actualizó: la carrocería del V6 3.0, se convirtió en 1.8 Turbo America. Ambos estaban equipados con un depósito e gasolina aumentado, cuya presencia forzó el desplazamiento del terminal de escape hacia la derecha, en lugar de la posición central típica.
Finalmente Alfa lanzó el Turbo Evolution, que era una versión hecha para su aprobación en los campeonatos de turismo. Producido en solo 500 copias numeradas, tenía el mismo rendimiento que el 1.8 Turbo estándar, pero con un motor 1.8 (1762 cc), suspensiones revisadas y una carrocería sorprendentemente elaborada. Los protectores de parachoques, los pasos de rueda anabólicos y los faldones laterales eran elementos exclusivos, mientras que el alerón trasero y el revestimiento interior eran los mismos que las otras versiones superiores. El Evo seguía con un interior tipo Turbo primera serie, diferente de los TS; el 3.0 y el Turbo America tenían los reposacabezas delanteros distintos de los TS y tenía inserciones de piel. Las diferencias del Evo estaban también en los detalles pues y se reconocen porque el número de chasis termina con una E.

En 1988 el 75, que aunque seguía vendiéndose con éxito, sufrió un ligero restyling y presentó innovaciones interesantes en el campo de la conducción.
El motor de gasolina 1.8 se actualizó con inyección de Motronic Bosch y variador de fase en el lado de admisión. El motor perdió algo de agresividad, pero aumentó la elasticidad y regularidad: incluso con el mismo par máximo y valores de potencia que los viejos "carburadores" (17 kgm y 120 CV.) El 1.8 consumió menos, pero perdió casi un segundo en aceleración. El carburador 2.0 primero fue relegado a unos pocos mercados de exportación y finalmente abandonó la escena, mientras que los motores diesel se enriquecieron con el gran 2.4 turbodiésel, caracterizado por el mismo diseño que el Twin Spark. Estéticamente, la rejilla, pintada en "gris metálico medio" para las versiones básicas (a juego con las otras), perdió las tiras horizontales, suplantadas por dos tomas de aire más grandes y los indicadores de dirección delanteros blancos estaban reservados para versiones más equipadas, mientras que las versiones básicas adoptaron plásticos naranjas. Las luces traseras se volvieron totalmente rojas, con inserciones blancas en correspondencia con los intermitentes y las luces de marcha atrás. El capó redondeado también se usó para las versiones 1.6, 1.8 y 2.0, cuyos paragolpes tomaron el mismo tono que la parrilla, en este caso con un acabado mate, manteniendo sólo la banda negra inferior. Excluyendo un pequeño lote de 1.8, el 1.6 siguió siendo el único configurado sin un alerón trasero.
Una modificación adicional al interior y extendida a toda la gama, abolió el tablero de instrumentos de dos tonos y "configuró" el reposabrazos delantero central (excluyendo el 1.6). Desde 1987 el apoyabrazos no se proporcionó de serie. La instrumentación se unificó para todos, con nuevos gráficos, mejorados aún más, nuevamente con números e índices blancos e iluminación verde.
Estas últimas actualizaciones sancionaron la madurez de los 75 que, al mismo tiempo, comenzaron a sentir la antigüedad del proyecto original: Fiat, con la que Alfa Romeo se había fusionado recientemente, presentó el Tipo compacto, cuyas cualidades de amplitud eran tan altas como vergonzosas (para la competencia), mientras que BMW lanzó un ataque muy duro con su renovada Serie 3 (la E36). Mientras tanto, en el extranjero, la red de ventas se estaba preparando para dar la bienvenida a los nuevos Alfa 164, inconscientes del fracaso al que se enfrentarán, y las revistas estadounidenses estaban presionando para que los fanáticos tomaran posesión del último Milán producido: era 1989.

En 1990, el 1.6 también adquirió inyección electrónica y el variador de fase, sufriendo una seria disminución en el rendimiento, pero mejorando el consumo; mientras que las versiones de América, luego del retiro del Milán, cambiaron su nombre y obtuvieron el trébol verde de cuatro hojas (junto con un puñado de caballos y hermosas llantas de 15 "). El 1.8 Turbo QV, gracias a una nueva unidad de control, tenía 165 CV, mientras que el de 3 litros alcanzó 192. Después de unos meses, la obligación del catalizador para automóviles de más de 2 litros, llevó al seis cilindros a los 185 hp originales y, simultáneamente, todas las versiones en la lista alimentadas por inyección electrónica se unieron a el modelo catalizado respectivo (con la excepción del 1.8 Turbo): cada uno perdió, debido al convertidor catalítico, de dos a siete caballos. Los QV 3.0 y Turbo tienen una tela diferente para sus interiores que les diferencian.

A partir de 1991, las series numeradas y conmemorativas se suceden: desde 1.8, es decir Indy (llamado Le Mans en los mercados de exportación), los diversos Trofeos, Diva, Scuderia y Epoca (reservados para mercados extranjeros), hasta el A.S.N. (Configuración numerada especial) relacionado con el T.S., producido en 3500 copias, estas versiones cuentan con espejos y parachoques a juego y luces traseras completamente rojas (incluidas las partes reservadas para indicadores de dirección y luces de marcha atrás)

También llegaron al 1.8 Turbo QV, producido en 1000 copias (completo con una placa con el número producido) y equipado, entre otros dispositivos, con llantas de aleación específicas y asientos Recaro con tapicería dedicada en tela gris/negra y volante de piel. Esta serie especial acompañará a la gama 75 hasta finales de 1992.

Mientras tanto, Fiat ya había diseñado su "heredero", el 155, un modelo objetivamente  que rápidamente hizo su debut, utilizando el chasis "Tipo3" (del que ya habían nacido Fiat Tempra y Lancia Dedra). En el 155, coche de tracción delantera, se actualizaron los viejos ejes gemelos, dispuestos transversalmente: nuevos desplazamientos, inyección y doble encendido para toda la capacidad cúbica. Después de unos años fueron reemplazados por unidades de derivación Fiat, con base de hierro fundido.
Hasta la primavera de 1993, las listas de precios italianas albergaban el 75 1.6, es decir Cat. y 2.0 td, luego reemplazado por 155 1.7 T.S. y 2.0 td. En algunos mercados, la comercialización del 75 1.6 y 1.8 en la versión catalizada continuó hasta 1994 y, hasta entonces, los clientes consideraron el viejo modelo en lugar del nuevo sedán. El 155, debido al cambio de imagen y al cambio de la configuración mecánica, nunca logró convencer a los verdaderos alfistas: legiones de entusiastas de todo el mundo se sintieron "huérfanos" de un digno heredero de la tradición Arese.

Versiones:

* Alfa 75 1.6 - 1.8 - 2.0 a carburación 1985: fue creado precisamente con motivo del 75 aniversario del Alfa Romeo
tiene una línea innovadora para ser un sedán; parte delantera baja; línea de cuña con parte trasera alta, utiliza la mecánica ya probada de la Alfetta, la Giulietta y 90, tiene una personalidad propia y será el último sedán de tracción trasera.
Las diferentes versiones son estéticamente iguales; solo la placa de identificación trasera los diferencia (Los 2.0 tienen los indicadores de intermitentes delanteros blancos).

* Alfa 75 1.6-1.8 IE: la inyección electrónica motronic Bosch con regulador de fase en la leva de admisión para contener el consumo. El coche está ligeramente revisado con diferencias pequeñas pero esenciales: capó con la comba central, los interiores de diferentes tejidos, el alerón trasero, la parrilla, las luces traseras y el reflector largo están en rojo, la instrumentación con nuevos índices, la placa de identificación trasera desaparece y los números plateados individuales aparecen en el lado izquierdo.

* Alfa 75 2.0 /2.4 TURBO DIESEL con motor VM desafortunadamente su pobre espíritu deportivo les ordenó su muerte. Prácticamente igual al Turbo, sólo la diferencia del tablero de instrumentos viene con el medidor de presión de la turbina y diferentes colores de parachoques y asientos diferentes en cuanto a su dibujo y tela.

* Alfa 75 2.5 V6 el motor histórico del Alfa 6 también llega aquí, dándole al sedán un buen estilo a un ojo inexperto, parece un 75 pero el capó redondeado, los asientos mejor cuidados, y el silenciador lateral le dan una sensación extra de deportividad 

* Alfa 75 TURBO AMERICA se exporta de acuerdo con los criterios de seguridad estadounidenses y se configura como el 2.5 con parachoques de absorción de alto impacto, ABS,  y el motor tiene configuraciones de bajas emisiones con catalizador, embrague con doble disco y diferencial autoblocante.

* Alfa 75 1.8 IE Turbo; trébol de cuatro hojas segunda serie (serie europea) es como la versión de América pero sin los marcadores laterales, con diferencial autoblocante.

* Alfa 75 TWIN SPARK 1987- La primera serie utiliza un motor de doble bujía por cilindro, es el primer automóvil de gran serie en adoptar un motor diseñado para carreras a nivel de calle, todavía con inyección electrónica, el nuevo look con  paneles laterales ensanchados, el tablero de instrumentos con números naranjas y con escala completa a 260 en lugar de 220, discos autoventilados con pinzas Brembo y llantas de 5 orificios, ya muestran sus 150 CV, el diferencial se ajusta automáticamente al 25% para una mayor tracción. El frontal está completamente rediseñado, el motor tiene diferentes cámaras de combustión que ya no son hemisféricas; los pistones tienen una cabeza plana para redirigir la turbulencia que se forma durante el movimiento, las bujías dobles con explosión sincronizada aseguran una mejor combustión.
Los interiores tienen la forma de los 1.6 / 1.8 IE, pero de diferentes tejidos con texturas rojas y la ausencia del bolsillo detrás de los asientos, y el estante trasero recto con una escotilla de almacenamiento y con las rejillas de los altavoces.

* Alfa 75 Twin Spark "S",versión económica del modelo TS; estéticamente es simple; con pocos acabados estéticos e internos.

* Alfa75 TWIN SPARK 1989 2ª serie; no muestra ninguna gran diferencia en la carrocería con la serie anterior, pero se cambia la parrilla que ya no está en la cuadrícula; parachoques coincidentes, el color de los intermitentes delanteros siempre en blanco, cambia el color de los números del salpicadero ya no en naranja sino ahora en blanco con luces verdes, cambia las letras traseras ya no con la placa clásica sino con números individuales. El motor con catalizador.

* Alfa 75 1.6 - 1.8 IE CAT 1991; tienen un motor de bajas emisiones, catalizador, los intermitentes delanteros cambian y ahora son blancos.

* Alfa 75 1.6 IE CAT GAMMA 1992 son los últimos producidos y tienen los retrovisores pintados al igual que los parachoques;  disponible en rojo, plata, negro y blanco.

Versiones especiales:

* Alfa 75 Evolucione;  construido en 500 ejemplares, mantiene muchos de los componentes del 1.8 Turbo, lo que permite a la Alfa Romeo inscribirse en el campeonato de super turismo y DTM. El motor tiene una capacidad cúbica ligeramente inferior a 1.8 alrededor de 1770; diferencial autoblocante como el Turbo estándar; viene con un kit aerodinámico específico y un aspecto agresivo, los autos solo están disponibles en el color rojo específico AR555 e identificados por una letra de identificación "E" en el número del chasis y una placa en el centro del salpicadero con el número de producción progresivo asignado.

* Alfa 75 3.0V6 versión RÁPIDA para el Reino Unido, con kit de equipamiento deportivo tipo Evoluzione.

* Alfa 75 1.8 INDY - LE MANS 1991- son estéticamente motores gemelos  1.8 es fabricados en una serie limitada llamada "INDY" para Italia y "LE MANS" para España, tienen llantas específicas de 14" Speedline, la marca de identificación a la derecha y en la parte trasera, sistema eléctrico t'spark, disponible sólo en los colores: rojo AR130; negro metálico AR602; plata metálica AR676; los asientos son los mismos que el 75 t'spark.

* Alfa 75 series numeradas ASN (ALEMÁN) del t'spark exportado a Alemania, disponible solo en cuatro colores: negro metálico AR602; gris claro metalizado AR676; rojo AR130, blanco frío; con interior sellado por Recaro, volante de cuero, placa de identificación, llantas speedline de 14" con diseño específico.

* Alfa 75 ASN UK; se exportó a Alemania e Inglaterra como ASN pero con el spoiler y las llantas A-1 de 15 pulgadas

* Alfa 75 SPORT WAGON;  fue solo como prototipo con motor 1.8 Turbo, denominado Turbowagen aunque no oficial Alfa Romeo.

* Alfa 75 IMSA; la carrocería tenía el 90% de los elementos en fibra de vidrio y materiales compuestos, además de los pexiglas para los cristales excepto el parabrisas que está de hecho de vidrio térmico, tiene guardabarros ensanchados para poder montar las llantas especiales. Además, también se observa la presencia de un alerón trasero y desde el punto de vista de los mecánicos, adopta un sistema de dirección asistida y neumáticos con sección ultra baja 245/16 delante y 265/16 detrás; Por otro lado, en el motor, la turbina es de mayor tamaño k24 y la potencia está optimizada para una potencia que alcanza de 340 a 460 HP; según la configuración y el tipo de circuito a competir, la caja de cambios es de 5 velocidades con acoplamientos frontales. el puente trasero de Dion es ajustables y no fijo como los otros 75 y no lleva barras de torsión, sino resorte helicoidales, el mismo esquema que luego adoptaría el SZ.

En resumen, el 75 nació como un Alfa ahorrativo pero se convirtió en el último gran trasero divertido de la marca. Deja una huella en la historia de la marca por las emociones que transmitía, su estilo, su armonía y su contraste-equilibrio.

Más información: https://www.museoalfaromeo.com

Redacción

Estimados lectores,

Hoy les traemos la historia del Alfa Romeo 75, un vehículo que dejó huella en la historia tanto por su diseño, armonía, sensualidad como por su equilibro.

El desarrollo de este modelo no fue demasiado "agotadora": se sabe que la situación financiera de Alfa Romeo, a principios de los años 80, no era la mejor y el proyecto se llevó a cabo mirando de reojo a la economía de la marca. La plataforma, la carrocería y la suspensión fueron prestados de la Nuova Giulietta (proyecto 116), nacida en 1977, a su vez hermana de la Alfetta (1972). Desde un punto de vista estructural, por lo tanto, estábamos en presencia de un automóvil "viejo", aunque, debe reconocerse, las continuas actualizaciones del chasis y las suspensiones y el excelente punto de partida: en cuanto al mercado, el Alfetta estaba por delante de diez años: permitió que el sedán Arese fuera competitivo en muchos aspectos. La longitud del chasis se encontró en el espacio limitado disponible para los pasajeros traseros (la distancia entre ejes se limitó a 2510 mm) y, dinámicamente, con una tendencia sensible a deslizar también inducida por la geometría particular de la suspensión.

Después de meses de ansiosa espera, finalmente el 17 de mayo de 1985, el Alfa Romeo 162B estaba listo para ser el centro de atención. En la prensa se indicaba con el nombre "K1" y, con el Alfa 90 (cuyo código era K2), presentado unos meses antes, debería haber representado la ofensiva de la gama "Alfa Nord" durante los años entre 80 y 90. En realidad, el "K2" se rindió casi de inmediato, en parte "canibalizado" por su hermana menor, cuyo nombre era Alfa 75, "en homenaje a los primeros 75 años de vida de Alfa Romeo".

En la presentación, los comentarios no fueron demasiado entusiastas. De hecho, el auto tenía detalles que parecían un poco forzados y casi de "mal gusto". Parecía estar en presencia de una especie de híbrido entre el moderno 33 y la Giulietta. La derivación de este último se camufló de la mejor manera posible (dadas las inversiones limitadas) y los únicos elementos en común entre los dos fueron las puertas, que los 75 habían heredado sin la más mínima variación en la chapa. Entonces, para limitar un poco el efecto "collage", el equipo del Centro Stile, dirigido por Ermanno Cressoni, había concebido una solución sorprendente: una moldura de plástico gris muy oscuro, que corría a lo largo de la línea de la cintura . Era una forma económica de subrayar el perfil de cuña exagerado, para aligerar estéticamente un lado que, de lo contrario, habría sido muy pesado (debido a la cola alta y los pilares traseros gruesos) y, de hecho, para cambiar el diseño de las puertas lo suficiente como para el consumidor no notara a primera vista que estos últimos eran los mismos que la vieja Giulietta. Precisamente esta banda, cuyo patrón cuneiforme durante un corto período fue utilizado como un "símbolo" por Alfa en algunas imágenes publicitarias, fue el detalle más discutido y, al mismo tiempo, el emblema del medio recién construido Alfa Romeo. La parte delantera, afilada, se caracterizaba por dos faros trapezoidales relativamente delgados y una rejilla con tiras horizontales (en la que se insertaba un escudo Alfa muy pequeño): esta era la única "porción del 75" que recibió opiniones unánimemente positivas; también porque se jactaba de un diseño agresivo, ese aspecto de "ceño fruncido" que se convirtió en proverbial, que se adaptaba bien a las características del automóvil en su conjunto. La cola, fuente de acaloradas críticas, se hizo referencia a la hermana "33", por lo tanto, el tercer volumen es ligeramente alargado y la parte superior de la carrocería apunta hacia abajo, mientras que la cola se eleva para acentuar la deportividad de la forma del vehículo. La racionalidad geométrica con la que se diseñó la parte estética del automóvil es extremadamente evidente en las luces traseras; También son trapezoidales, como los delanteros, yacen horizontalmente justo por encima del parachoques y se unen por una delgada franja naranja que domina las luces y une las dos flechas. A partir de los bocetos estilísticos de Cressoni, [2] es evidente que las extensiones de las diagonales de los trapecios que forman las luces traseras crean un triángulo isósceles en un ángulo bastante agudo desde el cual si desciendes perpendicularmente encontrarás el logotipo del fabricante del automóvil. Esta investigación sugiere que el diseño del automóvil es solo parte de un esquema más grande creado con una construcción geométrica simple, limpia y armoniosa; puramente moderno La elección de la ausencia total de elementos cromados tampoco es clásica. En retrospectiva, debe reconocerse que la estética improvisada, con el tiempo, ha demostrado ser uno de los caballos de batalla principales: no presentó ningún elemento "de moda" y, paradójicamente, nunca envejeció por completo .

Los interiores se caracterizaron por un tablero de dos tonos (en combinación negro / gris) con un diseño atormentado, no muy moderno, pero decididamente efectivo desde un punto de vista ergonómico. El conductor tenía una instrumentación de seis piezas frente a él: tacómetro, velocímetro y tres indicadores (nivel de combustible, termómetro de refrigerante y medidor de presión de aceite) con luces de advertencia. El sexto instrumento era el "módulo de eficiencia", una especie de economómetro de diodo led que se iluminaba a medida que la eficiencia disminuía hasta sugerir un cambio de marcha con una luz de advertencia adicional. A los lados de la instrumentación se montaron cuatro interruptores de servicio "a su alcance": luna trasera con calefacción, luces de emergencia, luz antiniebla trasera y luz antiniebla delantera. A la derecha, en la parte superior de la consola central, había luces secundarias y el Alfa Romeo Control, una unidad de control que controlaba nueve parámetros, señalaba la apertura de las puertas y actuaba como un temporizador para la luz del techo. Más a más de todo esto, había un reloj digital con un cronómetro y una fecha que, a un costo adicional, se convirtió en una computadora a bordo de siete funciones. La consola, por su parte, estaba orientada significativamente hacia el conductor y tenía dos grandes salidas de aire y las perillas del sistema, con calefacción equipada con un termostato (que impedía que el ventilador funcionara si la temperatura del refrigerante era alta) y aire acondicionado opcional. Los únicos comandos inusuales fueron el freno de mano, que ya era una herencia Alfa 90 (redujo el esfuerzo en la actuación), la radio en una posición peculiar, en la base de la consola detrás de la palanca de cambios, y los interruptores de las ventanas eléctricas delanteras y las luces del techo, dispuestas en una plataforma justo encima del espejo retrovisor: aunque presente en una configuración racionalizada en comparación con las  del Alfetta Quadrifoglio Oro y Alfa 90, para muchos,esos interruptores dispuestos allí, fueron una verdadera "herejía ". Todos los controles, con la excepción de las palancas a los lados de la columna, se iluminaron creando, por la noche, una escenografía sugerente.

Particular el equipamiento estándar. Inicialmente, se adoptó la política de "obligatorio opcional", muy en boga en ese período: en la práctica, el precio de las versiones básicas tenía que integrarse con el costo del cierre centralizado, las ventanillas eléctricas delanteras, el control Alfa Romeo y el módulo de eficiencia . No se incluyeron en el equipo estándar, pero era imposible que una persona privada pidiera una unidad Alfa Romeo 75 sin ellos: los únicos 75 en una configuración simplificada estaban disponibles para las administraciones públicas (los ministerios y las fuerzas del orden público en primer lugar). Sin embargo, además de este pequeño detalle, existía la posibilidad de montar la dirección asistida y las ventanillas eléctricas traseras (inicialmente no provistas en Italia, ni siquiera opcionales) con la excepción de los coches versión 2.5 donde era estándar. También existía la pre instalación para el encendedor de cigarrillos trasero, también presente solo en ciertos mercados, que se convirtió, de hecho, en una toma de corriente adicional útil. La tapicería estándar, cuyos tejidos de calidad discreta, se cambiaron varias veces a lo largo de los años, utilizaban espumas suaves que casi envolvían al ocupante. También cabe destacar el respaldo del sofá trasero, bien formado (para dos pasajeros) y equipado con grandes reposacabezas integrados, también estos ya vistos en los últimos Alfetta, Giulietta y Alfa 90.
Los toques finales fueron controvertidos, donde las creaciones a veces impecables (la resistencia de la estructura del tablero de instrumentos todavía es notable hoy), aunque los "descuidos" inexcusables como en el montaje y ensamblajes de los paneles de las puertas o detalles secundarios.

Continuará...

Más información: https://www.museoalfaromeo.com

Estimados lectores,

El pasado fin de semana tuvo lugar en Imola el 4º Historic Minardi Day como homenaje a Giancarlo Minardi. Y allí estuvo presente, como no podía faltar, la Scuderia del Portello.

Un baño de masas sucedió en el Autodromo Internazionale Enzo y Dino Ferrari en Imola, teatro de la 4ª edición del histórico Minardi Day que en los dos días de Motorsport marcó  un nuevo récord de participación. De hecho, más de 15,000 fueron los fanáticos que invadieron el pit lane de San Pitno y se enfrentaron a un viaje en la historia del automovilismo y la Fórmula 1 durante medio siglo, entre 32 autos de F1, F2, F3, prototipos de autos, Gran Turismo, Pagani, Lancia Martini Racing, Lamborghini, Dallara Stradale y muchos otros autos de alto prestigio.

También en esta edición, la Scuderia del Portello se convirtió en la protagonista al llevar a la pista su histórico Museo de Competencia Alfa Romeo con varios autos de los señores pilotos miembros del equipo de toda Italia y Europa: el De Tomaso F1 Alfa Romeo que participó en el El Gran Premio de Italia de 1961 y el ganador  en Fléron en 1967 con el 33/2, impulsado por el Presidente Marco Cajani; el Autodelta GTAm oficial conducido por Gian Luigi Picchi que ganó las 6 horas de Nürburgring con este auto en 1970; la Osella Alfa Romeo F1 de 1986 (pilotada entonces por Piercarlo Ghinzani y Alex Caffi) conducida por Federico Buratti y Angelo Miniggio; la 33TT3 de Joe Nastasi que, exhibida en el Museo del Motorsport de Sicilia y el Targa Florio, participó en el Campeonato Mundial de 1973 con el equipo oficial de Autodelta y regresó a la pista en Imola con uno de sus pilotos en ese momento, Carlo Facetti; una Giulietta SS dirigida por Andrea y Giulio Frasson; un 75 Turbo Super Turismo pilotado por Massimo Romagnoli y la Effeffe Berlinetta de los hermanos Frigerio. Vinieron del Benelux: Walter Antonacci con un prototipo Lucchini Alfa Romeo, Barend Aarts con un F3 Dallara Alfa Romeo y Michael Chin con un  Fórmula Alfa Boxer.

Numerosos pilotos y personajes de la historia del automovilismo se personaron para la ocasión. Sólo por nombrar algunos: Riccardo Patrese, Emanuele Pirro, Alessandro Nannini, Pierluigi Martini, Luca Badoer, Andrea Montermini, Luis Pérez-Sala, Paolo Barilla, Mauro Forghieri, Alex Caffi, Gianni Giudici, Giorgio Francia, Bruno Giacomelli, Howden Ganley, Mario Theissen, Richard Attwood, Derek Daly, Gery Brandstetter, Graham Gauld, Hans Herrmann, Teddy Pilette, David Piper, Jo Ramírez, Axel Schmidt, Marc Surer, Patrick Tambay, Jo Vonlanthen y Mike Wilds. www.scuderiadelportello.org

En resumen, fue una gran concentración de coches clásicos e históricos únicos.

Os recordamos que quién se quiera hacer socio de la Scuderia del Portello, nuestro editor es el delegado para España. Por favor contactarnos a través de este email: Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

Fotos: Dario Pellizzoni Renzo Carbonaro ACI Histórico Varios

Estimados lectores,

El vínculo entre Alfa Romeo y la Fórmula 1 está inscripto en la historia de las carreras deportivas: Alfa Romeo ganó el primer Gran Premio y el campeonato inaugural de la categoría reina de automovilismo en 1950, con Nino Farina a bordo de un Alfa Romeo Gran Premio Tipo 158 «Alfetta», un éxito que repitió en 1951 con Juan Manuel Fangio en el Alfetta 159.

Mañana, 13 de mayo, se cumple el aniversario número 70 del primer Gran Premio de Fórmula 1, uno de los grandes hitos deportivos de nuestro tiempo. En 1950, el casco para los pilotos aún no era obligatorio, no había televisión y los espectadores se colocaban a pie de pista. Hoy, el «circo» de la Fórmula 1 es una industria global ultratecnológica, que entra en los hogares de 400 millones de personas cada temporada a través de la TV y vía web.

Sólo dos cosas son comunes a ambas épocas: la pasión del público y Alfa Romeo, que regresó a la Fórmula 1 en 2018 junto con el equipo Sauber y que a partir de 2020 competirá bajo el nombre de Alfa Romeo Racing Orlen.

El Alfetta de 1938 es una joya de la tecnología. El motor de 8 cilindros en línea con compresor de una etapa y carburador triple cuerpo fue diseñado por Gioacchino Colombo, capo de ingeniería en la marca, que ansiaba un motor potente, absolutamente confiable y con una aceleración instantánea. Un doble árbol de levas a la cabeza accionaba la distribución. El uso de aleaciones ligeras, como la de magnesio Elektron para el block y el acero al cromo-níquel para el cigüeñal, permitió reducir el peso del motor a solo 165 kg. El cambio se montaba en la parte trasera, formando un bloque con el diferencial. Es el famoso esquema «transaxle», que ocupaba menos espacio y proporcionaba una distribución óptima del peso entre los dos ejes: una solución que la marca usó más tarde también en los vehículos de producción en serie.

La Segunda Guerra Mundial rompió el hilo de la investigación y detuvo la evolución de los automóviles Alfa Romeo, pero las soluciones técnicas previstas por el proyecto fueron lo suficientemente sofisticadas como para ser válidas en el período de la posguerra y, en algunos casos, hasta el día de hoy.

El vínculo entre los modelos Alfa 158 de antes y después de la guerra no era sólo una cuestión de diseño similar, también había una continuidad física: los modelos de la posguerra eran literalmente los mismos que los de antes de la guerra, que se habían ocultado aguardando el final de la contienda.

Estamos en 1943. Milán está ocupada, las redadas y los arrestos están a la orden del día. Un pequeño número de Alfetta 158 permanece almacenado en la fábrica de Portello, pero corre el riesgo de convertirse en botín de guerra. Varios técnicos y trabajadores de Alfa Romeo deciden que deben hacerlos desaparecer y planifican de forma clandestina su traslado en camiones. Varios entusiastas de Alfa se ofrecen como voluntarios para esconder uno, como el campeón de motonáutica Achille Castoldi, quien había establecido un récord mundial de velocidad en 1940 precisamente usando un motor Alfa Romeo 158.

Pero algo no va bien. Justo cuando el convoy de camiones está a punto de partir, aparece una patrulla de la Wehrmacht apuntando con sus armas. Afortunadamente, el piloto de pruebas Pietro Bonini era suizo y había vivido en Berlín durante bastante tiempo. Hablando en perfecto alemán y agitando un salvoconducto logra salvar la situación. El convoy se pone en marcha. Los bólidos 158 fueron llevados a garajes y galpones de campo, ocultos detrás de falsas paredes o pilas de leña, a la espera de tiempos mejores.

Poco tiempo después del final de la guerra, esos mismos modelos Alfetta 158 se llevaron de vuelta a la fábrica de Portello, se repararon y prepararon cuidadosamente para volver a competir. Y volvieron a ganar de inmediato, a pesar de que no existía un Campeonato como tal. Entre 1947 y 1948, Nino Farina triunfa en el Gran Premio de las Naciones en Ginebra, Varzi fue el primero en cruzar la línea de meta del Gran Premio del Valentino en Turín, y Tossi barre a la competencia en el Gran Premio de Milán. El mensaje era alto y claro: Alfa Romeo seguía siendo el equipo a batir.

El Gran Premio de Gran Bretaña de Silverstone en 1950 fue la primera de las siete carreras que conformaron el primer Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA. Los países que habían estado en guerra unos pocos años antes se unieron en una disputa deportiva: fue un momento histórico. Y también resultó ser un triunfo histórico para Alfa Romeo.

Cuatro modelos Alfetta 158 ocupan los primeros cuatro puestos en la grilla de partida. Giuseppe «Nino» Farina conquistó la pole position, la vuelta rápida y la victoria final. Segundo llegó Luigi Fagioli y tercero Reg Parnell. Alfa Romeo monopolizó el primer podio de la F1.

La combinación de velocidad, maniobrabilidad y confiabilidad del 158 lo convirtieron en el máximo exponente de la tecnología automovilística del momento. En el año de su nacimiento (1938), tenía un motor de 1,5 litros con un compresor de 185 caballos. Pocos años después de la guerra, el compresor se convirtió en doble etapa y el motor alcanzó los 275 CV y más tarde los 350 (a 8.600 rpm) en 1950. Gracias a su extrema ligereza, su relación peso/potencia era de solo 2 kg/CV, un dato que rivaliza con el de los superdeportivos actuales.

La superioridad técnica se traduce en victorias. Para la prensa, Farina, Fangio y Fagioli se convirtieron en «el equipo de las 3F», un trío insuperable que derrotaba a todos los rivales. Los tres pilotos Alfa Romeo ganaron todos los Grandes Premios en los que participaron, subiendo al podio en doce ocasiones y logrando cinco vueltas rápidas. Como dijo Giuseppe Busso, histórico diseñador de Alfa Romeo y colaborador de Gioacchino Colombo, «nuestro principal problema era decidir cuál de los tres pilotos tenía que ganar la carrera».

El 3 de septiembre de 1950, en el Gran Premio de Monza, Alfa Romeo probó las soluciones técnicas del Alfetta 159, desarrollado para que participara en el Campeonato del año siguiente. El nuevo Alfetta debutó con una victoria. Al volante estaba Nino Farina, quien se convirtió así en el primer Campeón del Mundo de Fórmula 1.

Al año siguiente, el campeonato se resolvió solo en la última carrera, al final de un largo duelo entre Alfa Romeo y Ferrari. Después de 17 años, el extraordinario motor del Alfetta había alcanzado todo su potencial de desarrollo, pero durante las carreras de 1951 los técnicos lograron una vez más obtener potencia extra y alcanzar el hito de 450 CV. Gracias a este esfuerzo final (y a unos pilotos de extraordinario talento), el 159 triunfó en los GP de Suiza, Bélgica, Francia y España, con once podios y vuelta rápida en las siete carreras disputadas.

El mito de las «3F» y sus victorias terminaron llevando a Alfa Romeo a la pantalla grande. Los dos productores italianos más importantes de la época (Dino De Laurentis y Carlo Ponti) eligieron a las estrellas más famosas del momento (Amedeo Nazzari y una bellísima Alida Valli) para los papeles principales en «Ultimo Incontro», una película ambientada en los circuitos de carreras de Fórmula 1 y en los talleres del equipo de carreras de Alfa Romeo. El escritor Alberto Moravia colaboró en el guión.

La película se estrenó el 24 de octubre de 1951 y, cuatro días después, Juan Manuel Fangio gana el Gran Premio de España y se convierte en Campeón del Mundo a bordo del Alfetta 159. Alfa Romeo había ganado los dos primeros Campeonatos Mundiales de Fórmula 1 de la historia y en ese momento podía retirarse invicta y dedicarse por completo a la producción en serie.

Prensa Alfa Romeo

Estimados lectores,

«Es un auto que lo perdona todo. Y también es muy bonito». Esas fueron las palabras de un gentleman acerca de la Duetto: el legendario Steve McQueen, las realizó en el verano boreal de 1966, después de haber sido invitado por la revista «Sports Illustrated» para probar el spider italiano junto con otros amigos apasionados de la velocidad.

El modelo que condujo fue uno de los primeros Alfa Romeo 1600 Spider que desembarcaron en los EE.UU., después de su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra unos meses antes. Con pocas palabras, la opinión de McQueen resume la esencia de la Duetto y la singularidad de Alfa Romeo: placer de conducción y belleza en estado puro.

Técnicamente, la suya era una opinión autorizada. Steve McQueen coleccionaba superdeportivos y era un hábil piloto, que terminó segundo en su categoría en las «12 Horas de Sebring» de 1970, haciendo pareja con Peter Revson.

Un año después, un joven Dustin Hoffman conducía una Duetto a toda velocidad con la música de Simon&Garfunkel en el inolvidable film «El Graduado». Imágenes emblemáticas que forman parte de la historia del cine y dan paso a un auténtico filón: la Duetto se utilizó en cientos de películas de cine y televisión, convirtiéndose en un objeto de culto por derecho propio.

También el campeón mundial de los pesos pesados de boxeo, Muhammad Ali, tenía una Duetto: adaptando su famoso lema «Muévete como una mariposa, pica como una abeja» (del inglés, «Float like a butterfly, sting like a bee»), personalizó su matrícula con «Ali Bee».

Así fue como la Duetto se convirtió en una estrella internacional. Mientras tanto, echemos un vistazo atrás en el tiempo a las raíces de la Duetto: la innovación técnica de la Giulia y el carisma de la Giulietta Spider.

La historia de la Giulietta Spider también incluye a un protagonista llamado Hoffman. No el actor Dustin, sino el empresario Max Edwin Hoffman: un ex piloto de carreras, obligado por los nazis a abandonar Austria para irse a los Estados Unidos, que en pocos años se convirtió en el importador estadounidense de referencia para los fabricantes de automóviles europeos.

Max era mucho más que un simple «comerciante»: tenía un profundo conocimiento del mercado. Aconsejaba las políticas comerciales, solicitaba modelos específicos, recomendaba cambios en el estilo y contribuyó con sus consejos a la creación de algunos de los autos deportivos más admirados de la historia. Uno de ellos fue la Giulietta Spider.

La Spider se convirtió en una obsesión para Hoffmann. Empezó a pedir el auto a Alfa Romeo en 1954, inmediatamente después del lanzamiento de la Giulietta Sprint. Pensaba que se iba a convertir en el auto perfecto para la costa del Pacífico, convencido de que todos en Hollywood querrían uno. Estaba tan seguro de su éxito que dijo que estaba dispuesto a comprar varios cientos incluso antes de haber visto los diseños definitivos.

Hoffman logró convencer a Francesco Quaroni y Rudolf Hruska, y el proyecto se puso en marcha. Bertone y Pininfarina, los dos diseñadores del momento, compitieron por el proyecto. A Bertone se le ocurrió una versión extrema, heredera del concepto «2000 Sportiva» de Franco Scaglione: frente puntiagudo, faros carenados y colitas en la parte posterior. La propuesta de Pininfarina fue diseñada por Franco Martinengo, y se eligió por la elegancia y el equilibrio clásico de sus formas.

La «bella signorina», como fue descrito por Pininfarina, surgió con un parabrisas panorámico y ventanillas laterales corredizas. Tampoco tenía manija en el interior de la puerta: se abría con una cuerda. Sólo más tarde llegarían un parabrisas tradicional, ventanillas laterales descendentes, paneles de puertas funcionales, capota plegable, manijas exteriores y nuevos interiores.

Un concepto de deportivo puro, confirmado por sus prestaciones extremadamente brillantes. La Spider montaba el motor de la Giulietta: un cuatro cilindros en línea de 1.290 cc, que desarrollaba 65 CV e impulsaba el automóvil hasta los 155 km/h. La potencia siguió aumentando en versiones posteriores, comenzando con la Spider Veloce de 80 CV de 1958.

Flexible, juvenil y rápido. Y también bonito. El cine adoraba a la Giulietta Spider: Fellini le dio un papel en «La Dolce Vita», Antonioni lo eligió como el automóvil de Alain Delon en «El Eclipse». Se convirtió en un símbolo de estatus: adorado por los famosos y deseado por todos.

Cuando llegó el momento de dar un heredero a la Giulietta Spider, Giuseppe Luraghi y su equipo sabían que fabricar un automóvil excelente no sería suficiente: era necesario recrear el mismo carisma. Su presentación tenía que ser un evento importante: una ceremonia solemne, entre una investidura y una coronación.

Alfa Romeo pensaba a lo grande. Para el lanzamiento en Estados Unidos, organizó un crucero transatlántico de lujo, invitando a celebridades del mundo del espectáculo, el deporte y la moda. A bordo iban 1.300 invitados V.I.P., incluidos Vittorio Gassman, Rossella Falk y la soprano Anna Moffo. El transatlántico italiano Raffaello navegó de Génova a Nueva York, con una escala en Cannes con motivo del Festival de Cine. Durante todo el crucero, tres ejemplares del nuevo Spider se exhibieron en el puente del barco: uno verde, uno blanco y otro rojo. Subrayando repetidamente la naturaleza italiana de su producto, Alfa Romeo anticipó el eslogan de comunicación del «Made in Italy» en más de una década.

El Alfa Romeo Spider 1600 surgió de la plataforma de la Giulia, con la distancia entre ejes reducida a 2.250 mm; la mecánica era la de su contemporáneo Giulia Sprint GT Veloce (una evolución del Sprint GT). En su lanzamiento, la Duetto estaba equipada con el clásico motor de aleación ligera de 4 cilindros y dos árboles de levas, con 1.570 cc, capaz de transmitir 108 CV a las ruedas con un peso en seco de menos de 1.000 kilos. Alcanzaba una velocidad máxima de 185 km/h.

Encontrar un nombre para el modelo fue una historia en sí misma. Se organizó un concurso de premios en colaboración con todos los concesionarios de Europa. Ganó el nombre «Duetto», pero surgió un problema con los derechos (debido a una galleta de chocolate con el mismo nombre), y esto requirió que el automóvil se lanzara como «Alfa Romeo Spider 1600».

Pero el nombre Duetto siguió en segundo plano y se consolidó en la memoria de los fans, convirtiéndose en el apodo común de todas las generaciones del vehículo. El Spider de 1966, el primero de la serie y la última obra maestra de Battista Pinin Farina, es apodado «Osso di Seppia» debido a su forma elipsoidal, con frente y parte trasera redondeados, lados convexos y una línea de cintura muy baja. El segundo fue el «Coda Tronca» de 1969, que se caracterizaba por el corte aerodinámico de su parte trasera. El tercero fue la «Aerodinamica» de 1983, llamada así gracias a sus múltiples pruebas en el túnel de viento. En 1989 llegó la última generación, la llamada «IV Serie», un automóvil de líneas limpias y aerodinámicas, de alguna manera un retorno a sus orígenes.

Cuatro generaciones y más de 124.000 unidades producidas en 28 años: la «Duetto» disfrutó de la vida útil más larga de todos los modelos Alfa Romeo. Hoy en día son coches clásicos muy buscados y presentes en casi todas las concentraciones de coches clásicos de los clubs Alfa Romeo alrededor del mundo.

Prensa Alfa Romeo

Estimados lectores,

El atelier de certificación FCA y restauración se amplía y se renueva por completo, en pleno cumplimiento de la identidad corporativa de FCA Heritage, rindiendo homenaje a la legendaria historia de Mirafiori que lo acoge desde 2015.
Todos los espacios están adornados con imágenes históricas de la producción en la planta de Turín que se alternan con refinadas fotos con los coches más emblemáticos de Alfa Romeo, Fiat, Lancia y Abarth como protagonistas.
En el Officine Classiche se realizan algunos de los servicios más apreciados por los entusiastas de los coches clásicos: desde la Certificación de Autenticidad hasta los servicios de asistencia técnica y mantenimiento, hasta la restauración completa. Desde 2015 hasta la fecha, se han emitido alrededor de 500 certificaciones y se han realizado decenas de restauraciones.

Hoy se inauguran las nuevas Officine Classiche, el taller de restauración y certificación FCA Heritage donde se realizan algunos de los servicios más apreciados por los entusiastas de los coches clásicos: desde la Certificación de Autenticidad hasta los servicios de asistencia técnica y mantenimiento, hasta la restauración completa. Ampliadas y completamente renovadas en apariencia y disposición de los espacios, las Officine Classiche son un buque insignia indiscutible del departamento FCA que protege y realza el patrimonio histórico de las marcas Alfa Romeo, Fiat, Lancia y Abarth.

 «La renovación de la Officine Classiche marca un nuevo punto de partida para mirar hacia el futuro con un impulso creciente, continuando dando vida a nuestra herencia automotriz - dice Roberto Giolito, Director de EMEA FCA Heritage -. Y esta es precisamente la misión principal de FCA Heritage: potenciar y no solo celebrar, dar vida y no solo conservar las joyas heredadas de nuestra historia. Es un legado que todavía hoy inspira a los modelos del mañana, ciertamente más sostenibles y conectados, pero que no puede prescindir de esa belleza italiana que siempre ha distinguido nuestras "obras de arte" de cuatro ruedas ".

 Entre las principales innovaciones de los talleres renovados hay una mayor afinidad con la identidad corporativa de FCA Heritage, continuando así un camino que comenzó en 2019 con la nueva sede de Heritage Hub y continuó a principios de 2020 con la nueva Heritage Gallery alojada en Mirafiori Motor Village . Además, el rediseño del Officine Classiche rinde homenaje al famoso distrito industrial de Mirafiori, el mayor complejo de FCA del mundo, que los acoge desde 2015. Las paredes del atelier ahora están adornadas con evocadoras imágenes históricas de la producción en la planta de Turín, alternando con gráficos y fotografías contemporáneos que representan algunos de los coches más emblemáticos de Alfa Romeo, Fiat, Lancia y Abarth. El resultado es un ambiente acogedor y refinado, aunque dentro de un área de producción, capaz de "dialogar" sinérgicamente con las otras realidades presentes en el distrito: desde el Heritage Hub hasta la Heritage Gallery, desde la sede de Abarth & C. hasta Centro de diseño FCA EMEA.

Activo desde 2015 en la antigua Officina 83 de Mirafiori, en via Plava en Turín, el Officine Classiche ocupa ahora una superficie de unos 6000 metros cuadrados, en comparación con los 900 originales, y está equipado con 12 ascensores, herramientas de maquinaria específicas y una línea de acabado muy preciso que incluye un stand dedicado a la pintura de elementos individuales. La definición de los flujos internos del taller y la selección de equipos se realizó en colaboración con los especialistas de la marca Mopar. Aquí se llevan a cabo todas las actividades de reparación, restauración y certificación de los coches históricos de las marcas Alfa Romeo, Fiat, Lancia y Abarth, tanto los de coleccionistas privados como los pertenecientes a la preciosa colección FCA Heritage. En total, desde 2015 a la fecha, se han realizado decenas de restauraciones y se han emitido alrededor de 500 certificaciones a propietarios de automóviles que residen en todo el mundo: desde Japón a EE. UU., Desde Costa Rica a Tailandia, hasta la isla de Antigua.

La exactitud y fidelidad de las intervenciones están garantizadas por el uso de los datos de producción y los dibujos técnicos originales de cada modelo, conservados en los archivos de la empresa, así como por la gran experiencia del equipo de especialistas de FCA Heritage. De hecho, el mismo equipo que se ocupa de la histórica colección FCA está a disposición de los clientes particulares, con servicios que van desde el simple mantenimiento hasta la restauración completa: desde el diagnóstico hasta la restauración de los exteriores, desde la reparación de componentes mecánicos y estéticos individuales hasta las pruebas. el final.

En el Officine Classiche también se llevan a cabo actividades relacionadas con la "Certificación de autenticidad". Después de analizar en detalle los detalles del automóvil histórico en cuestión y verificar los datos de producción y las especificaciones técnicas en los archivos de la empresa, FCA Heritage certifica la autenticidad del automóvil antiguo, destacando su valor. Para obtener la certificación, cada automóvil pasa por un riguroso proceso de control y evaluación, realizado por el equipo de expertos internos, que verifica la autenticidad del automóvil y sus componentes, y el funcionamiento de las principales partes mecánicas. El Certificado de Autenticidad está disponible para coches clásicos de las marcas Alfa Romeo, Fiat, Lancia y Abarth y, si el cliente lo prefiere, la actividad de análisis del coche también se puede realizar en casa.

Prensa FCA

Estimados lectores:

Último artículo del año…un año que pasó muy rápido pero lleno de emoción y de eventos inolvidables, unido a gente inolvidable! 

Para acabar este 2017, hemos decidido comentar un video inédito recientemente publicado y grabado en Laguna Seca durante las Monterey Historic Races. Filmado con su cámara Super 8, el Sr. Hans Sipma estaba en ese momento allí y compitió con su Alfa Romeo en dichas carreras.

Sin duda, es un documento histórico y valioso para todos aquellos a los que nos fascina el automovilismo histórico. Os recomendamos que miréis y disfrutéis del video ya que veréis en acción coches como Alfa Romeo y los conocidos TZ en todas sus versiones como ejemplo. Además, veréis a el gran Juan Manuel Fangio a bordo de su Alfetta con la que ganó su primer Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Para aquel entonces Fango tenía 74 años e hizo las delicias de los asistentes a bordo de su Alfa 34 años después de obtener el título. Tan sólo poder oír el rugido de ese motor….es una sensación indescriptible. 

No se pierdan así mismo la parte en la  que Phil Hill comenta con Fangio los detalles del día….en italiano!

Importante…escuchad las Alfetta 158! Se fabricaron sólo 6; una se destruyó, otra se encuentra en GB en manos privadas (Mike Sparken), una tercera se encuentra en el Museo del Automóvil de Torino, dos en el Museo Alfa Storico (no funcionan, ya que es enorme el mantenimiento y cantidad de metano que utilizan) y otra media (sin la carrocería) también se encuentra en el Museo Alfa. Con esto queremos decir, que es y será muy difícil volver a ver y oír una 158 en funcionamiento en el futuro cercano…

(Un consejo señores lectores, prueben a cerrar los ojos, relajarse y presionen play…os parecerá volver a 1985).

No hay duda: para nosotros es el video del año y lo queremos compartir con vosotros! Qué protagonistas salen en el video!

Gracias 2017 por los buenos amigos y aficionados con quienes hemos comentado infinitamente nuestra pasión y … bienvenido 2018!!!

Gracias a VOSOTROS, LOS LECTORES, por seguirnos diariamente…OS DESEAMOS LO MEJOR PARA ESTE AÑO QUE COMIENZA y que lo podáis disfrutar con vuestras familias intensamente! La vida está marcada por los buenos recuerdos! Hagamos que pasen!

Hasta el 2018, que será un año lleno de actividades!

Redacción

EL VIDEO: https://youtu.be/xlKir_WYcck

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Estimados lectores,

En la Italia de la posguerra, los coches Alfa Romeo eran una leyenda. Demostraron ser más rápidos que cualquier otro automóvil, tanto en la pista como en las rutas. Eran potentes y siempre ganaban, como el bien sobre el mal… Tenían todas las características técnicas y simbólicas para convertirse en los vehículos de las Fuerzas de Seguridad del Estado.

El vínculo entre Alfa Romeo y las instituciones de orden público es una pequeña parte de la historia de la República italiana. A partir de los años cincuenta, se seleccionaron los autos Alfa Romeo como vehículos de intervención rápida. Eran conocidos como los «volanti» y los ciudadanos pronto se acostumbraron a verlos, dándoles otros apodos: los utilizados por la Policía eran conocidos como «Panteras» y los vehículos de los Carabinieri se llamaban «Gacelas». Dos metáforas que subrayan su potencia y agilidad.

La primera «Pantera» fue un Alfa Romeo 1900 producido en 1952, cuya silueta agresiva inspiró su nombre.

La primera «Gacela» es de unos años más tarde. El auto de policía más famoso de todos fue el Giulia Super, pero las fuerzas de orden público reclutaron muchos otros modelos Alfa Romeo, prácticamente todos los más importantes, desde el Matta hasta el Alfasud, el Alfa 75, el Alfetta, el 156 y el Giulia actual.

La historia de la relación de la marca con las fuerzas de orden público es paralela a la historia de cómo Alfa Romeo evolucionó a lo largo de los años. Y este tema nos lleva a conocer a otro protagonista de nuestra historia: Orazio Satta Puliga, nacido en Turín, con ascendencia sarda y un apasionado de Alfa Romeo.

A él le debemos la famosa frase: «hay muchas marcas de autos, entre las que Alfa Romeo ocupa un lugar aparte. Es una especie de enfermedad, el entusiasmo por un medio de transporte. Es una forma de vida, una manera especial de concebir un vehículo de motor».

Nombrado director de diseño en 1946, Satta Puliga tenía ante sí una ardua tarea: no sólo necesitaba reconstruir todo lo que se había destruido en la guerra, sino que también tenía que transformar una empresa artesanal en una fábrica moderna, continuando el camino tomado por Ugo Gobbato.

Satta Puliga se puso manos a la obra. A su llegada, Alfa Romeo producía cada pieza mecánica en su fábrica de Portello, de acuerdo con criterios de alto cuidado artesanal. Racionalizó el proceso, tercerizó la producción de los componentes secundarios y redujo los costos. Mientras tanto, comenzó a diseñar los nuevos Alfa Romeo «de serie», que se construirían utilizando las metodologías técnicas y organizativas más eficientes.

El 1900 de Satta Puliga, que data de 1950, fue el primer Alfa Romeo con volante a la izquierda, y el primero en tener una estructura autoportante. Abandonó los motores tradicionales de 6 y 8 cilindros por una nueva versión de 4 cilindros con tapa de aluminio y dos árboles de levas accionados por cadena. El motor funcionaba con un solo carburador y ofrecía unas prestaciones brillantes con una baja potencia fiscal. El 1900 desarrollaba 80 CV. Era ágil y rápido, como cabía esperar de un Alfa Romeo, pero también muy fácil de manejar. En otras palabras, fue diseñado para un mercado más grande. El eslogan de su lanzamiento fue: «El auto familiar que gana carreras».

El 1900 también fue el primer vehículo Alfa Romeo que se produjo en una línea de montaje. Una auténtica revolución para la marca: el tiempo total de fabricación del vehículo se redujo de 240 a sólo 100 horas. Este nuevo enfoque condujo a un éxito comercial sin precedentes: sólo el 1900 vendió más que la producción total de otros vehículos de Alfa Romeo hasta ese momento.
Este éxito también se debió a una cuidadosa gestión del ciclo de producto. Se introdujeron varias versiones de altas prestaciones (el 1900 TI, el 1900 C Sprint y Super Sprint, y 1900 Super), ganando importantes competencias internacionales dentro de su categoría.

Y Alfa Romeo siguió colaborando con sus carroceros: la serie de concepts BAT (Berlinetta Aerodinamica Tecnica), creada por Bertone y diseñada por el joven Franco Scaglione, se basó en la mecánica del 1900.

El AR51, más conocido como «Matta», también adoptó el mismo motor que el utilizado en el 1900: era el 4×4 que iba a reemplazar los vehículos todoterreno de la posguerra de las Fuerzas Armadas italianas.

Mientras que con el 1900 Alfa Romeo se había embarcado en la producción en serie, fue con el Giulietta con el que realmente se convirtió en una fábrica de automóviles a gran escala. El hombre que lideró esta transformación fue Giuseppe Luraghi.

Nacido en Milán, estudió en la Universidad Bocconi, donde también practicó el «noble arte» del boxeo. Al entrar en nuestra historia, ya tenía reputación de buen director, con una larga experiencia en Pirelli. De 1951 a 1958 fue director general de Finmeccanica, el holding que controlaba Alfa Romeo. Después de un breve paréntesis en Lanerossi, regresó en 1960 como presidente de Alfa Romeo, cargo que ocuparía hasta 1974.

Escritor, periodista y editor, Luraghi también promovió iniciativas culturales en el seno de la empresa. En 1953 confió a Leonardo Sinisgalli, «el ingeniero poeta», la tarea de crear una revista que combinara el conocimiento técnico, la cultura humanista y el arte. El resultado fue «La Civilità delle Macchine» (La civilización de las máquinas), en la que también participaron los grandes escritores Giuseppe Ungaretti y Carlo Emilio Gadda.

A su llegada a Alfa Romeo, Luraghi revolucionó la forma en que se estructuraba la producción, contratando al proyectista Rudolf Hruska, y encargando a Francesco Quaroni la reorganización de los procesos industriales. Se dio cuenta de que había una gran oportunidad en juego: la marca tenía una visibilidad excelente, sus victorias deportivas emocionaban y hacían soñar a millones de personas. Era hora de traducir este éxito en ventas. El boom económico estaba a la vuelta de la esquina y el auto era la posesión más codiciada: para Luraghi, ser propietario de un Alfa Romeo tenía que convertirse en la prueba visible de haber alcanzado el bienestar.

De producto de élite a objeto de deseo: la marca apuntaba ahora todos sus recursos de diseño y sus proyectos industriales en esta nueva dirección. Y el Giulietta fue el producto de este punto de inflexión en la historia de Alfa Romeo, un automóvil diseñado para aumentar las ventas pero al mismo tiempo confirmar la tradición técnica y la vocación deportiva de la marca.

El nuevo modelo nos lleva de vuelta al vínculo entre Alfa Romeo y las fuerzas de orden público. La primera «Gazella»de los Carabinieri no era otra que una Giulietta, destinada al servicio de patrulla, y estaba equipada con un sistema de radio para comunicarse con la Central. En el argot del cuerpo de Carabinieri, la «Gacela» era el vehículo del grupo de acción rápida y tenía que ser veloz, ágil y resistente. Estas características se transfirieron inmediatamente al automóvil.

Más corta, más estrecha y más ligera que el 1900, la Giulietta llevó a Alfa Romeo a un nuevo segmento, para un nuevo público. Ofrecía un exterior moderno y aerodinámico, y la máxima habitabilidad interior, así como un excepcional agarre en ruta, una buena aceleración y una alta velocidad. Su motor (totalmente de aluminio) desarrollaba 65 CV, y alcanzaba una velocidad máxima de 165 km/h.

En el Salón del Automóvil de Turín de 1954, la Giulietta hizo su debut en versión coupé. La Giulietta Sprint, diseñada por Bertone, era un pequeño automóvil ágil, compacto y de baja altura que se convirtió en un «clásico instantáneo». Vale la pena señalar que la versión deportiva surgió antes que la versión estándar: una opción poco convencional y típicamente Alfa Romeo.

La Giulietta fue un éxito rotundo, se hizo tan popular que se ganó el apodo de «la novia de Italia». Y su resultado de ventas fue igual de extraordinario: más de 177.000 unidades.

Sólo un vehículo revolucionario podría sustituir a la Giulietta. Satta Puliga lo sabía muy bien. Y su equipo (Giuseppe Busso, Ivo Colucci, Livio Nicolis, Giuseppe Scarnati y el piloto de pruebas Consalvo Sanesi) se puso a trabajar, desarrollando un vehículo que definitivamente estaba muy adelantado a su tiempo.

La Giulia fue uno de los primeros autos en el mundo con una estructura portante de deformación programada. Las partes delantera y trasera se diseñaron para absorber los golpes y el habitáculo era extremadamente rígido para proteger a sus ocupantes: soluciones que sólo serían obligatorias mucho más tarde.

El motor de dos árboles y 1.6 litros del Giulia representaba una evolución del motor de 1.3 litros y 4 cilindros, y destacaba por sus válvulas de escape refrigeradas por aplicaciones de sodio.

El diseño de la Giulia también fue revolucionario. Compacta, con volúmenes bien proporcionados y un estilo único. El frente bajo y la parte trasera trunca se inspiraban en la aerodinámica. «Diseñado por el viento», rezaba el anuncio de lanzamiento del automóvil. Gracias al innovador trabajo de desarrollo realizado en el túnel de viento, el Cx del Giulia fue extraordinario para su época: sólo 0,34.

El modelo tuvo un éxito abrumador: se vendieron más de 570.000 unidades (más del triple que la Giulietta). La Giulia se convirtió en un icono italiano.

Quienes visiten el Museo Storico de Arese encontrarán una sala dedicada a Alfa Romeo en el cine. Entre muchos vehículos ilustres, la Giulia destaca como la estrella indiscutible de muchas películas policíacas del momento, que comenzaron como películas «Clase B» y que más tarde se convirtieron en películas de culto. En estas películas de policías y ladrones, la Giulia a menudo interpretaba el papel tanto de auto de la ley como de vehículo idóneo para las fugas. Hoy son coches clásicos muy coleccionables.

Prensa Alfa Romeo

Estimados lectores,

Hace unos días se ha celebrado en el Museo Storico Alfa Romeo un nuevo backstage; esta vez para recordarnos ya historia de Alfa Romeo en el mundo de la náutica, algo que muchos de los aficionados desconocen. Alfa Romeo también destacó en el mundo de la náutica.

Cinco títulos mundiales, los dos primeros campeonatos de Fórmula 1 de la historia, once Mille Miglia, diez Targa Florio y cientos de otros triunfos en las categorías Sport y Turismo: la historia deportiva de Alfa Romeo en ruta y en pista es bien conocida. Lo que es menos conocida es otra página de esta historia, la que escribió sobre el agua. De hecho, las tecnologías e innovaciones desarrolladas por Alfa Romeo también se utilizaron en la motonáutica, un deporte tan fascinante y capaz de entusiasmar al público como el automovilismo. Desde la década de los años 20 hasta la de los años 80, Alfa Romeo también fue uno de los protagonistas absolutos en este campo. Los motores aeronáuticos y de automóviles, tanto de serie como de carreras, se adaptaron para un uso marino, derivados no sólo de los legendarios Alfetta durante y después de sus vigencias en las carreras de coches, sino también del Giulietta, Giulia GTA, Montreal, 2600 y otros. Entre récords y títulos mundiales, europeos e italianos en las distintas categorías, Alfa Romeo ganó en el agua casi tanto como en las pistas y en las carreteras.

En el año del 110º aniversario de la marca, el Museo Alfa Romeo de Arese rinde homenaje a este capítulo menos conocido de la historia con una exposición titulada “Cavalli Marini” (Caballos de mar), una cita de un artículo publicado en la revista “Quadrifoglio” en 1973. La exposición, que permanecerá abierta del 17 de octubre de 2020 al 21 de febrero de 2021, es una oportunidad extraordinaria para descubrir la «otra vida» de los motores Alfa Romeo, desde las competencias al transporte público, desde los vehículos militares a los barcos pesqueros de motor utilizados después de la Segunda Guerra Mundial para abastecer los comedores de las fábricas.

Como marca históricamente ligada al mundo de las carreras, Alfa Romeo tiene un rico historial también en motonáutica. Por sí solas, nueve de las diez embarcaciones de esta exposición (la décima es una embarcación de paseo) pueden enorgullecerse de hasta once récords mundiales, seis campeonatos del mundo, siete campeonatos europeos y nueve campeonatos italianos, y cinco medallas de oro del CONI (Comité Olímpico Nacional Italiano). La exposición recorre la historia de todos los tipos de motores que dominaron la motonáutica: desde el legendario Alfetta a las diferentes versiones de doble árbol, al Montreal y la Tipo 33.

En el campo de la motonáutica, los motores que se adaptaban para un uso marino, a menudo se producían exclusivamente de forma temporal y eran gestionados en los circuitos directamente por el departamento de carreras de Alfa Romeo. Por ejemplo, este fue el caso de los motores del Alfetta. La exposición es así la ocasión para una reaparición histórica: el encuentro entre Arno II°, una aerodinámica lancha construida por los astilleros Picchiotti en Viareggio en 1946 y restaurada específicamente, después de 70 años, para esta exposición, y el motor que la impulsaba en ese momento, originalmente concebido para el Alfetta 158. Un motor que, cuando le brindó a Alfa Romeo su primera victoria de Fórmula 1 de la historia en 1950, ya había ganado tres campeonatos del mundo en el agua, conquistado un título italiano, batido el récord mundial de velocidad y mucho más, con Achille Castoldi como piloto.

Precisamente Castoldi obtuvo a partir de 1938 el uso en exclusiva del motor 158 en competencias de motonáutica. Y en 1943, también fue quien salvó algunos de los Alfetta escondiéndolos en su granja de Abbategrasso, al abrigo de los bombardeos y las requisas de guerra.

La lancha Arno II° también fue pilotada por Achille Varzi, que pudo subir al podio de la Copa Luino en 1948. A finales de 1949, con la llegada de los revolucionarios «tres puntos», se prescindió de la Arno II°, ya sin motor, y nunca se volvió a utilizar. Pero el motor ciertamente no se retiró: en su versión para “tierra” ganó los dos primeros títulos de la historia de la Fórmula 1, en 1950 con Nino Farina y luego en 1951 con Juan Manuel Fangio.

Cuando al año siguiente Alfa Romeo se retiró de la F1, comenzó una nueva y extraordinaria aventura para el motor del Alfetta. Laura 1°, Moschettiere, Tamiri y Laura 3°, esta última incluso propulsada por dos motores Alfetta en línea, escribieron páginas memorables en la historia del deporte, con estrellas como Mario Verga, Ezio Selva y el propio Castoldi, que acumularon victorias en carreras y récords de velocidad.

La exposición también incluye otras embarcaciones con una historia deportiva impresionante: la Loustic 2, una “motor en borda” de carreras de la clase LV-1300 construida por el astillero Celli en Venecia y propulsada por el motor de 1.300 cc del Giulietta AR530. En 1964, ganó tres títulos mundiales en las carreras de 5, 10 y 15 millas de su clase.

También puede verse la Molinari-Alfa Romeo 2500, el único ejemplar existente de este tipo, que ganó el título mundial en 1966. Construida para el piloto de lanchas del equipo Agusta, Fortunato Libanori, su casco es de aleación de aluminio aeronáutico creado por el departamento de Helicópteros Agusta. Como homenaje a la colaboración con este sector, la cola luce los colores de los aviones de Alitalia.

Y también se expone la lancha «Dalla Pietà – Alfa Romeo» que ganó tres títulos europeos y dos italianos en la categoría deportiva europea Runabouts/Intraborda entre 1968 y 1970. Un ejemplar único, construido para Luigi Raineri, un famoso preparador de motores de carreras náuticos de Alfa Romeo.

También se exhibe la «Molivio – Alfa Romeo GTA», en la que corría Leopoldo Casanova, piloto y recordman de embarcaciones en borda propulsadas por motores Alfa Romeo Autodelta: entre 1968 y 1972 ganó un título europeo, cuatro títulos italianos y batió el récord del mundo de velocidad cuatro veces en tres clases diferentes.

La «Celli» de 1970 es la primera de las cuatro embarcaciones 2500 propulsadas por el motor náutico Montreal-Autodelta. A bordo estaba Antonio Pietrobelli, un famoso piloto que durante más de diez años gaño títulos italianos, europeos y mundiales en carreras en circuito.

La serie de lanchas de carreras se completa con la construida por los astilleros Lucini en Como para Franco Cantando, récord mundial de R3 en 1974 y campeón del mundo al año siguiente. Finalmente, puede verse la «Popoli-Alfa Romeo» de la colección del Museo Alfa Romeo. Con este casco y el motor del Tipo 33, que Autodelta había incrementado a dos litros y medio, Leopoldo Casanova marcó el récord mundial de velocidad en la clase KC 500 KG, aún imbatido hasta la fecha, con una velocidad media de 225,145 km/h.

La historia escrita por Alfa Romeo sobre el agua no sólo se compone de carreras y récords, sino que incluye mucho más. Como testimonio del uso de los motores Alfa Romeo en el campo del turismo puede ver la «Glauco», una lancha de recreo de los astilleros Vidoli (en la ciudad de Stresa), sumamente rara que data de 1932, excepcionalmente motorizada con un 6C 1750 igualmente raro. Era la típica embarcación de turismo de las familias adineradas de la época y procede de la colección del Museo della Barca Lariana.

Las victorias, los desafíos, pero también la historia de los «vaporetti» de Venecia, propulsados por motores Alfa Romeo, o de las tristemente célebres lanchas motorizadas equipadas con cargas explosivas utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial, se narran en la exposición mediante maquetas únicas, imágenes históricas y una rica colección de objetos y documentos.

La exposición, que cuenta con la generosa participación de algunas de las colecciones internacionales más importantes y del Museo della Barca Lariana (Museo Internacional de Barcos Antiguos del Lago de Como) y con el patrocinio de la Federación Italiana Motonáutica-Coni, se puede visitar en los días y en el horario de apertura del Museo (sábados y domingos de 10 a 18 horas).

Prensa Alfa Romeo 

Fotos Alfa Romeo y Pablo Rivas

Estimados lectores,

A todos los que nos seguís, ya sabéis que siempre nos hemos negado a publicar información sobre este tipo de kits (no réplicas) , aunque esta vez hemos realizado una excepción ya que la idea y el artilugio nos han parecido...desmedidas.

Para obtener el resultado, todo lo que necesita es un Mazda MX-5 de segunda generación, o una carrocería de la famoso biplaza cabrio de Mazda, pero tendrá una especie de Alfa Romeo. Diseñado y construido por Anthony Anstead (el conocido presentador) decidió poner en práctica la conversión con un kit de transformación llamado Tipo 184. El resultado es capaz de replicar con increíble fidelidad, siempre según su creador,  el Alfa Romeo 158 que la marca del Biscione produjo en 1950 prácticamente ganando en todas las competiciones y sentando las bases para el 159 que ganó el primer Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1950.

El Mazda MX-5 si se presta muy bien a la transformación, pero ni siquiera tiene el look vintage que se usa para transportarnos al pasado del automóvil. Esta vez, sin embargo, el resultado es simplemente una locura. Un kit realmente bien hecho, el kit Tipo 184 incluye la adopción de elementos especiales para cada lado del chasis, así como un nuevo revestimiento para crear el automóvil Alfa Romeo 158. Todo tiene su porqué: se visualizan ocho tubos de escape, los mismos que se usan para los ocho cilindros del motor original aunque solo cuatro están funcionando y los otros cuatro tienen solo una función estética.  Como es costumbre desde hace mucho tiempo y, sobre todo en el pasado, las características técnicas del monoplaza dio nombre al coche en su momento

El Alfa Romeo 158 obtuvo su nombre gracias a su propulsor de 1,5 litros con 8 cilindros. El kit no se deriva de esta nomenclatura del Tipo 184, ya que su motor es el que equipa al Mazda MX-5, un 1.8 con 4 cilindros. Lo interesante del kit 184 es que casi montar el kit podrá montarse en casa, siguiendo una guía que guía paso a paso del fabricante. El increíble resultado se presentó bajo el nombre de "Ant: misión Alfa 158" transmitido en MotorTrend. Sin embargo, para comprar el kit hay que darse prisa, ya que no solo hay 10 ejemplares disponibles. Si puedes comprarlo directamente online, entonces: si tendrás el kit completo y la posibilidad de construir el coche en la oficina de Anthony Anstead gracias a lecciones prácticas impartidas por el mismo creador del proyecto. El precio de lanzamiento no es especialmente bajo aunque tampoco inalcanzable:  7.499 libras, sin impuestos, o algo más de 8 mil euros. 

Polémico. Eso si, sólo en color Rosso. 

Redacción

Estimados lectores,

Y Alfa Romeo lo hizo otra vez!

Andrea Vesco y Fabio Salvinelli, corriendo con el número 43, son los ganadores de la 1000 Miglia 2021: después de casi 1800 km por algunas de las ciudades más bellas de Italia, ganaron la competición conduciendo el Alfa Romeo 6C 1750 Super Sport de 1929.

Andrea Vesco ya tiene tres victorias en su haber, todas con el mismo modelo de coche. Tras los éxitos primero con Andrea Guerini y luego, el año pasado, con su padre Roberto, hoy ganó el póquer junto a su copiloto Fabio Salvinelli, piloto habitual de Brescia: "Siempre es una gran satisfacción subir al escalón más alto del podio, sobre todo aquí en Brescia, mi ciudad natal ”- dice emocionado el piloto -“ El gran mérito de este importante resultado es para el coche, que por cuarto año nos acompaña en las piernas de la carrera más bonita del mundo. Este año la carrera se decidió en los últimos tramos, donde logramos adelantar a la tripulación que lideraba el ranking con tres puntos más de horas. Muchos elogios luego a nuestros oponentes porque dieron una buena pelea, haciendo que la carrera de este año sea increíblemente reñida y emocionante. Un agradecimiento especial al copiloto, Fabio, porque ganamos como un dúo. Un agradecimiento especial también a mi padre que nos ayudó a alejarnos de nosotros en el momento más difícil ayudándome anoche a reparar nuestro Alfa Romeo a través del teléfono".

Una edición caracterizada por el buen tiempo, a veces duro por el calor del verano y por un recorrido desafiante también por la presencia en carrera de los tres pasos de Cisa, Futa y Raticosa que, por primera vez, se juntan en la recreación. : una peculiaridad que ha satisfecho y desafiado a todas las tripulaciones de la carrera y a la afición.

De los 375 coches clásicos en la carrera, 341 cruzaron la línea de meta al final de la carrera. La segunda posición la consiguieron Andrea Luigi Belometti y Gianluca Bergomi, conduciendo un Lancia Lambda Spider Casaro de 1929 (compitiendo con el número 41), quienes, en la rampa de llegada, dijeron: "Ahora estoy fingiendo estar feliz por mi segundo lugar... en serio, estas son las carreras y tenemos que aceptar el resultado final. Todos conocemos bien al ganador, Andrea Vesco, y lo fuerte que es, así que está bien. Nos mantuvimos en la carrera y competitivos durante los cuatro días y eso es lo más importante para nosotros. Nos vemos en las próximas 1000 Miglia ". El tercer puesto pertenece a Gianmario Fontanella y Anna Maria Covelli, con el Lancia Lambda Casaro de 1927 (compitiendo con el número 24), quienes confirmaron la posición obtenida en 2020: "El año pasado lo hicimos bien, este año fue una carrera fantástica, incluso si es mucho más difícil. Estamos muy satisfechos de la posición que alcanzamos ". Más de 45 horas de conducción por casi 200 ciudades italianas, permitieron a Silvia Marini y Lucia Filippelli volver a ganar la "Coppa delle Dame 2021".

La pareja, conduciendo el Bugatti T40 de 1929 con el número 40, se colocó en la 23ª posición. El podio de la Coppa delle Dame lo ocuparon Maria y Benedetta Gaburri en un Abarth Fiat 750 GT Zagato de 1957, corriendo con el número 305, y por Silvia Maria Antonietta Oberti y Caterina Vagliani en un SIATA 300 AC de 1951. Excelente actuación para la tripulación holandesa de John y Chelly Houtkamp que, como primeros extranjeros clasificados, ganó la Copa de Naciones. El dúo logró la octava posición conduciendo un Alfa Romeo 1750 Super Sport de 1929 número 44.

Hubo una fuerte presencia internacional, de hecho el 50% de las tripulaciones provienen de todo el mundo: después de Italia, el mayor número de participantes fue holandés (146), seguido de alemán (80). Alfa Romeo fue la marca más representada, con más de 50 coches participantes y un piloto excepcional: John Elkann, presidente y director ejecutivo de Stellantis, quien, acompañado de su esposa Lavinia Borromeo, cruzó con entusiasmo la meta en Brescia, conduciendo un Alfa Romeo 1900 C Super Sprint de 1956. "Crossing the Future", el reclamo de la edición 2021 del 1000 Miglia, expresaba el espíritu original de la marca, con la unión entre la tradición y el futuro del automóvil, uniendo los coches antiguos y los coches eléctricos Jaguar I-Pace, Mercedes EQA y Porsche Taycan en la competición 1000 Miglia Green, así como 13 superdeportivos e hipercoches modernos incluidos en la Experiencia 1000 Miglia. Kimura Hidemoto y Kawashima Shintaro, al volante del Aston Martin V8 Zagato de 1989, obtuvieron el primer lugar en la 1000 Miglia Experience, mientras que Stefano Orlandini y Dennis D'Amico ganaron las 1000 Miglia Green 2021 conduciendo el Jaguar I-Pace. El pionero HYPER SUV VISION 2030 ha acompañado a los coches de la competencia , el concept car totalmente eléctrico diseñado por Fabrizio Giugiaro: "Es un automóvil que simboliza la evolución y representa el nuevo concepto de movilidad sostenible, el primer automóvil completamente eléctrico que participa enlasl 1000 Miglia, con el propósito de dar a conocer el 1000 Miglia Green en todo el mundo."

Este año esta edición se ha incluido junto a los hipercoches del Supercars Owners Circle en el que compiten los coches más exclusivos del mundo, pero el HYPER SUV VISION 2030 ha luchado muy bien ”. Para mejorar el espíritu internacional del 1000 Miglia, este año La 1000 Miglia Experience UAE 2021 se celebrará en invierno por primera vez en Oriente Medio, coincidiendo con las celebraciones del 50 aniversario de los Emiratos Árabes Unidos. Un vínculo consolidado durante esta edición en la que dos tripulaciones de los EAU tomaron parte, acompañada por el coche de policía de Dubai, en un distintivo Mercedes SLS. Para disfrutar de la increíble experiencia de viaje que la carrera más bella del mundo ofrece a sus participantes, la presentadora de televisión Camila Raznovich quien, a bordo del Alfa Romeo Sport Spider de 1954 con el número 1000 y conducido por Roberto Giolito, Jefe de Patrimonio de FCA, abrió todas las etapas de la competencia. “Fue una experiencia maravillosa pero agotadora” comentó Camila Raznovich “Fue un deseo cumplido el tener la oportunidad de descubrir lugares inexplorados de nuestro país. Mi agradecimiento especial para toda la organización y para Roberto Giolito, que me acompañó durante todo el camino. Participar en el 1000 Miglia debería estar en la lista de cosas que hacer en la vida de todos ". La edición de este año fue especial, confirmada por el compromiso de 1000 Miglia con las iniciativas de sensibilización social. Entre el grupo de automóviles que participaron en la Experiencia 1000 Miglia 2021, un automóvil especial fue el gran protagonista: el Pink Car, un Aston Martin DBX, íntegramente en rosa, símbolo de apoyo a la captación de fondos organizada a favor del WOMEN'S CANCER CENTER, el centro dedicado a la prevención y tratamiento de cánceres femeninos en el IEO. La Dra. Viviana Galimberti, Directora de la División de Senología Quirúrgica del IEO - Instituto Europeo de Oncología, dice que "Apoyar este proyecto es fundamental porque el objetivo es estar al lado de las mujeres en particular momentos delicados, no solo durante el tratamiento sino también en la fase de recuperación, acompañándolas de regreso a la vida cotidiana. No en vano nuestro reclamo es "siempre con las mujeres: antes, durante y después".

El Pink Car fue conducido por Melissa Satta, Caterina Balivo, Francesca Piccinini y Cristina Parodi, quienes dijeron: "Este fue el segundo 1000 Miglia para mí, pero esta vez participé con un rol diferente y con un auto diferente, todo rosa. Participar en el 1000 Miglia es siempre una emoción increíble porque te permite descubrir el mundo de los coches antiguos pero también el "mundo italiano": pasar por carreteras italianas que normalmente no ves o no conoces es un oportunidad que solo ofrece este concurso, que te permite mostrar todo lo más lindo de nuestro país. Este año, además, apoyamos un proyecto realmente importante y estoy orgullosa de haber sido parte de él. Realmente espero volver el próximo año ". La ceremonia de premiación se celebró en el Museo Mille Miglia de Brescia, en presencia de las instituciones, las autoridades locales y las fuerzas del orden.

Durante el acto, la ministra de Affari Regionali e le Autonomie, Mariastella Gelmini, felicitó a la organización: "Esta es una edición muy especial de la carrera. Venimos de un año muy difícil y la 1000 Miglia nos llena el corazón de confianza en el futuro . Gracias a las vacunas el país está respondiendo realmente bien y hoy muestra su total deseo de reiniciar. Agradecemos a todos los organizadores el enorme trabajo detrás de este evento que nos enorgullece de Brescia. Hay mucho futuro en esta 1000 Miglia, posible gracias a la historia y raíces profundas que distinguen a esta carrera ”. Comentarios de los organizadores "En esta edición, que acaba de finalizar, hemos visto y escuchado de todos - organizadores, competidores, instituciones, fabricantes de automóviles y aficionados - una fuerte señal de deseo de reiniciar", dice Cav. Aldo Bonomi, presidente de ACI Brescia. "He escuchado a varios participantes muy satisfechos con la noticia presentada este año, ya que pudieron apreciar la belleza de nuevos paisajes. El 1000 Miglia es un evento fuertemente vinculado no solo con el territorio de Brescia sino que también es un embajador del Made in Italy en el mundo. Por esta razón, hoy más que antes, queremos continuar el viaje emprendido por el Automóvil Club de Brescia, en colaboración con el Ayuntamiento de Brescia y la Regione Lombardia, para obtener el reconocimiento de la UNESCO como Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad. Nuestro objetivo es mejorar siempre, año tras año, y ya con el presidente de 1000 Miglia Franco Gussalli Beretta y el consejero delegado Alberto Piantoni estamos dispuestos a aportar otras mejoras en el futuro ”.

"La calidez del público a lo largo de todo el recorrido del 1000 Miglia hizo que esta edición fuera realmente especial", añadió Franco Gussalli Beretta, presidente de 1000 Miglia srl. ​​"Las tripulaciones afrontaron una carrera apasionante con varias innovaciones, como el sentido antihorario de la carrera, y mostró un espíritu competitivo, luchando hasta el último kilómetro por el podio. La brecha entre el primero y el segundo fue realmente mínima y quiero felicitar a todos los competidores por enfrentar importantes dificultades en el camino ".

"Este año queríamos celebrar, sobre todo, la unión entre tradición y proyección hacia el futuro" - dice Alberto Piantoni, Director Gerente de 1000 Miglia srl ​​- "Cruzando el futuro" fue el tema de la 1000 Miglia 2021 y queríamos aceptar el reto de colocar al lado de los coches de época los coches eléctricos de las 1000 Miglia Green que cubrieron todo el recorrido sin dificultad, manteniendo tiempos constantes respecto a los diferentes requerimientos de potencia. Pensamos en incluirlo como banco de pruebas y hoy hemos tenido la confirmación de que innovar en el mundo de la movilidad es factible. Las 1000 Miglia se confirma una vez más como la ventana al futuro de los automóviles y la movilidad, al igual que anteriormente en las carreteras italianas el mundo entero podía admirar el resultado de la tecnología de motor más avanzada "

Prensa Mille Miglia

Estimado lectores,

40 edición de la mítica carrera

2000 km en 4 días

426 binomios tomaron la salida

Alfa Romeo fue la marca más representada: 50 vehículos 

Mille Miglia volvió a la ruta habitual en el sentido de las agujas del reloj

Un año más nos acercamos hasta las Mille Miglia y vivir el ambiente de este excepcional, cultural y carismático evento. Del 15 al 21 de junio, 426 automóviles clásicos y de competición tomaron la salida rumbo a Roma. El miércoles pasamos todo el día, con un clima muy muy caluroso, en Brescia y disfrutamos!, vaya si disfrutamos!

Esta edición de 2022 marcó el regreso a la normalidad después de dos ediciones pasadas afectadas por la pandemia. Las tripulaciones extranjeras, en su mayoría ausentes en 2020 y 2021, volvieron en número al igual que el público a lo largo de las carreteras y en los centros de las ciudades. El cambio de fechas de mayo a junio ayudó a evitar las lluvias temporales pero los equipos y coches sufrieron demasiado el calor que pasó de los 35º C. En 2022, la Mille Miglia volvió a la ruta habitual en el sentido de las agujas del reloj, utilizada principalmente después de la Segunda Guerra Mundial.

El primer puesto absoluto de la Mille Miglia 2022 fue para el Alfa Romeo 6C 1750 Super Sport Zagato de 1929 conducido por la tripulación Andrea Vesco-Fabio Salvinelli. Para Vesco -primero en 2020, junto a su padre Roberto- está la satisfacción de haber roto un tabú que duraba 22 años: de hecho, solo Giuliano Cané, entre 1998 y 2000, había logrado estar entre los vencedores de la regularidad de la carrera en tres ediciones consecutivas. En segundo lugar llegaron Andrea Luigi Belometti y Gianluca Bergomi de Bérgamo, al volante del Lancia Lambda Spider TIPO 221 (también de 1929). Finalmente, el tercer lugar lo ocuparon Lorenzo y Mario Turelli de Brescia, con su OM 665 S MM Superba 2000 (también de 1929, parece increíble). Con este coche también han ganado el Trofeo Tazio Nuvolari, dedicado al 130 aniversario del nacimiento del legendario piloto. El Trofeo del Centenario del Autódromo de Monza 2022 fue para Alberto y Giuseppe Scapolo en el OM 665 S MM Superba 2000 de 1929. Silvia Marini e Irene Dei Tos han ganado la Copa de Damas. Finalmente, la pista de vía Venezia también se abrió a los coches de carrera del Tributo Ferrari (ganado por Andrea Milesi y Giordano Mozzi) y del 1000 Miglia Green (ganado por el piloto Giancarlo Fisichella) Pero, al final, los ganadores son todos los que han tenido la suerte y valentía de participar con los coches clásicos.

No es una carrera fácil, pero con un buen equipo de apoyo puedes participar en la "corsa più bella del mondo". Es, sin duda, un espectáculo imperdible!

Datos:

426 coches clásicos participando

71 coches participaron en la histórica 1000 Miglia 1927-57

Los 10 primeros coches de salida serán "665 SUPERBA" OM (coche ganador de la 1000 Miglia de 1927)

Dos ejemplares de ALFA 8c 2003 vuelven a Brescia después de participar en la 1000 Miglia de 1932

9 ejemplares de OSCA (7 de ellos participaron en las 1000 Miglia 1927-57) saldrán agrupados para celebrar el 75º aniversario de la Casa ·

19 Ferrari y 6 Maserati de competición 

32 países representados, de los cuales 324 coches pertenecen a Italia

Fotos: SemanalClasico

Estimados lectores,

Gli Alfisti estamos de enhorabuena.

El Museo Storico Alfa Romeo situado en Arese, reabrirá al público el 24 de junio, el mismo día en el que la marca celebra su 110º aniversario de su nacimiento. Los festejos por el aniversario del «Biscione» tendrán lugar en el museo de Arese y se extenderán a lo largo de toda esa semana.

El espacio a su vez está preparando una sorpresa muy especial para los clubes y entusiastas que se acerquen a tan importante celebración, ya que por primera vez los visitantes tendrán la oportunidad de transitar por ciertas áreas que previamente estaban cerradas al público y no estaban incluidas en el itinerario del museo llamadas entre los aficionados "catacumbas del Museo". El público tendrá la posibilidad de descubrir el «backstage» del museo en los dos pisos del ex Centro de Gerencia, donde se guarda la colección y donde podrá ver lo siguiente: unos 150 vehículos adicionales a los exhibidos en el museo; decenas de motores aeronáuticos, marinos y de automóviles; cientos de maquetas, trofeos, trabajos artísticos y accesorios; una lancha de carrera y mucho más. Es tal la concentración de coches y de material, que se podría confeccionar otro museo...

Todos estos ítems, que normalmente no están en exhibición, le permiten al museo organizar sus exhibiciones temporales, y a Alfa Romeo participar en eventos externos y exhibiciones. Las visitas a la colección deberán reservarse con anticipación, en grupos de hasta 10 personas. Los propietarios de Alfa Romeo clásicos y modernos que realicen la visita el miércoles 24 de junio, y durante el siguiente fin de semana, también están invitados a un desfile a bordo de sus autos en la pista del museo y a participar de una serie de charlas alrededor de la historia de la marca.

El Museo Alfa Romeo lucirá una renovación parcial en su reapertura. Organizado alrededor de tres temáticas principales, algunos sectores han sido revisados, con nuevos materiales que incluyen al avión Sai Ambrosini 1001 Grifo, conocido como «Angelo dei bimbi»,similar a aquel que realizó en el año 1949 un raid entre Milán a Buenos Aires, con el fin de recaudar fondos para los niños con secuelas físicas de la Segunda Guerra.

Inaugurado en 1976 y reconstruido y renovado por completo en 2015, el Museo Alfa Romeo de Arese ha sido equipado con una serie de medidas de seguridad para dar la bienvenida nuevamente al público, asegurando la salud de visitantes y personal debido a la pandemia mundial actual.

El museo se extiende sobre una súperficie de 6.000 metros cuadrados y cuenta con amplias áreas externas, lo que garantiza suficiente espacio para que el público y el staff puedan mantener la distancia necesaria y de obligado cumplimiento.

Para esta importante celebración, el museo permanecerá abierto de 10 a 18 horas todos los días hasta el domingo 28 de junio. A partir de la siguiente semana los horarios de apertura se modificarán temporalmente y sólo estará abierto al público los días sábados y domingos.

Ahí estaremos para celebrar los 110 años de tan mítica marca en el mejor museo dedicado a la marca.

Redacción

Estimados lectores,

Como os hemos informado a finales del año 2018, el Museo Storico Alfa Romeo ha tenido la genial iniciativa de exponer un vehículo de los fondos del Museo Storico una vez al mes. Esta iniciativa ha comenzado este año, concretamente en enero y hemos asistido a dos gracias a nuestro colaborador Pablo: la del Alfa Romeo Eagle y la del Alfa Romeo 164 V6 Busso Q4.

Esta inciativa que creemos es una acertadísima decisión, se lleva a cabo un domingo de cada mes por la mañana y a la misma se invitan a personajes relacionados con el vehículo, ya sea por su uso, diseño o ingeniería a hablar del mismo y al público a participar de dichas charlas distendidas. 

El Alfa Romeo Eagle fue diseñado por el gran Aldo Brovarone y fabricado por Pininfarina. Debutó en el Salón de Torino en 1975 sobre un chasis de Alfetta berlina y el motor de 2L, cuatro cilindros y doble árbol de levas. 

El Alfa Romeo 164 V6 Q4 de Vigili del Fuoco fue rescatado in extremis de su destrucción, reconstruido y presentado en el Museo por aquellos bomberos que lo utilizaban en su momento. Transformado en pick up y desarrollado por el centro experimental de Alfa en Balocco.

Sin duda, son unas sesiones altamente recomendables para todo aficionado Alfa y conocer en más detalle aquellos modelos que nunca se han visto, o desconocidos o también poco expuestos. La colección Alfa es, sin duda, única en el mundo.

Redacción

Estimados lectores,

Desde la prestigiosa Scuderia del Portello Alfa Romeo nos llegan excelentes noticias para todos los amantes del motorsport y los coches clásicos:

Stella Alpina 2020

Un excelente final con un 4o lugar absoluto en la 35a recreación histórica de Stella Alpina, la primera carrera posterior al cierre debido al Covid.

Con un fantástico Alfa Romeo Giulia 1300 de 1969 que participó en la carrera Paris Beijing en 2016 y perteneciente al Museo dinámico de la Scuderia del Portello este cuarto lugar absoluto es muy significativo para la Scuderia del Portello porque lo abre a "nuevos escenarios", la regularidad clásica, de la que tradicionalmente era un poco distante.

A pesar de la presencia de varios pilotos principales y gracias al servicio técnico fundamental de la Scuderia Del Portello, lograron llevar un coche como el Alfa Romeo Giulia a las primeras posiciones, generalmente no acostumbrado a la cima de la clasificación en las carreras de regularidad. 
Andrea Cajani, Team Manager de la Scudera del Portello también está entusiasmado con la experiencia  especialmente con este trofeo ganado por la tripulación de que se une al palmarés del equipo. Mis felicitaciones para la tripulación, con el placer de haberlos encontrado en la línea de meta totalmente satisfechos con la experiencia con nuestra Giulia; El objetivo de la experiencia de la Scuderia del Portello es justamente eso: divertir a los fanáticos y transmitir sus emociones únicas a la conducción de la historia de la marca deportiva del Biscione con los autos del Museo Dinámico de Competencia Alfa Romeo de la Scuderia del Portello .

Scuderia del Portello fue fundada en 1982 con el objetivo de dar continuidad a la historia de la marca a través de sus coches y actividades de sus miembros.

Un resultado que también es el resultado de la gran habilidad del servicio técnico de la Scuderia del Portello que tiene
preparó y brindó asistencia al coche.

110º ALFA ROMEO: LANZA MOTORSPORT Y la SCUDERIA DEL PORTELLO presentan la Giulia Quadrifoglio para competir en las próximas  24 HS de Nürburgring

El día en que Alfa Romeo celebra el importante hito de 110 años desde su nacimiento y el Museo Histórico de Arese reabre sus puertas al público después del cierre provocado por la emergencia COVID-19, la Scuderia del Portello  mira al futuro de la marca deportiva Alfa Romeo, presentando, después de casi veinte años, el único Alfa Romeo que estará presente en las 24 horas de Nürburgring 2020.
Es el primer Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio del mundo creado para competiciones, realizado por los preparadores de Lanza Motorsport, una asociación deportiva nacida en Valmorea (CO) exactamente hace 35 años, por iniciativa de su presidente Mauro Simoncini, Gentleman Drive de la Scuderia del Portello, la asociación de Arese que desde 1982 representa la marca deportiva Alfa Romeo en los eventos más prestigiosos a nivel mundial.
Participará en la carrera de resistencia para los turismos más prestigiosos del24 al 27 de septiembre, en la legendaria pista de Nordschleife con los colores Lanza Motorsport - Scuderia del Portello. La tripulación estará compuesta por los conductores Mauro Simoncini, Ugo Vicenzi, Alberto Carobbio y Bruno Barbaro, cuatro gentleman drivers italianos que a lo largo de los años han adquirido gran experiencia con diferentes tipos de automóviles en el circuito histórico y en competiciones nacionales alemanas.

EL COCHE

Preparación: Lanza Motorsport
Equipo: Scuderia del Portello
Pilotos: Mauro Simoncini, Ugo Vicenzi, Alberto Carobbio y Bruno Barbaro
El Giulia Quadrifoglio pertenece a la gama alta de la Casa del Biscione como una versión súper deportiva del automóvil de la serie Giulia.
La preparación especial para este gran evento fue realizada por los técnicos de Lanza Motorsport, que en sus 35 años de intensa actividad competitiva ha participado en hasta 18 ediciones de las 24 Horas con autos de diferentes marcas.
La enorme potencia ya existente en la versión estándar para regulación inserta el Giulia Quadrifoglio en la clase máxima SP8 T (turbo) con configuración "Apéndice 5":
Motor: V6 2891 c.c. gasolina
Potencia: 520 CV
Peso: 1400 kg.
Tanque: 120 lt
Aceleración: 0-100 km / h en 3.2 segundos
Velocidad máxima: 322 km / h.
Tracción trasera
Transmisión: automática 8 relaciones
Recorte: modelo NTP Eibach & Bilstein Nürburgring - Nordschleife
Carrocería más ligera con reconstrucción de piezas de carbono.
Aleta trasera de carbono reconstruida y modificada según las normas de carrera.
En cuanto a la seguridad, se instaló una barra antivuelco multipunto aprobada por F.I.A., un sistema de extintor de incendios fijo y cinturones anclados con seis puntos de fijación.

El proyecto nació de una iniciativa privada de Mauro Simoncini, propietario del automóvil y conductor de la Scuderia del Portello, quien debutó en las 24 horas de Nürburgring exactamente hace 20 años con un Alfa Romeo 155 V6. Su actividad competitiva en el automovilismo comenzó en 1979 y lo ha visto involucrado, con resultados importantes, en todo tipo de competencia del motor en la pista y en la carretera, al volante de diferentes tipos de automóviles: monoplazas, prototipos, turismo y gran turismo, tanto históricos como modernos.

“Queríamos traer un automóvil de una marca italiana al circuito de Nürburgring en su carrera más importante de la temporada, después de haber jugado las primeras 24 horas en 2000 con un Alfa Romeo y posteriormente en otras 17 ediciones siempre con marcas extranjeras; Después de 20 años, la elección recayó nuevamente en la histórica marca Alfa Romeo, a la que siempre hemos estado vinculados, con el actual auto de producción de alta gama de Biscione. En ediciones recientes y en muchas otras carreras, mi compañero de equipo ha sido mi amigo Arturo Merzario (entre otras cosas, presidente honorario de la Scuderia del Portello), con quien me gustaría compartir en el futuro el volante de la Giulia Quadrifoglio en la pista de Nürburgring".

Las 24 Hs del mítico "infierno verde" será el evento por excelencia que no debemos dejar de seguir de cerca. Y ahora tenemos una razón más para hacerlo.

Scuderia del Portello Alfa Romeo

Estimados lectores,

El sábado pasado, el centro de seguridad vial de Betzholz TCS en Hinwil, Suiza, celebró el evento más importante dedicado a los entusiastas de Alfa Romeo que se haya organizado en Europa. La impresionante muestra de afecto de los fans de Alfa de muy diferentes procedencias y edades (basta pensar en los más de 400 Alfa Romeo expuestos y los más de 5.000 participantes) es lo que ha hecho que esta concentración haya resultado tan única.

En un día dominado por la pasión por una marca con un pasado glorioso e inimitable que sigue inspirando emociones de infarto, especialmente en su temporada de regreso a la Fórmula 1, algunos generosos coleccionistas han mostrado sus extraordinarios vehículos, como el 6C 1750 Supersport Spider Zagato y el 33 Stradale, ganador del Concorso d’Eleganza 2018 de Villa d’Este.

Para alimentar el entusiasmo de los aficionados, también se ha expuesto el showcar del equipo Alfa Romeo Sauber F1 acompañando a los automóviles del Museo Storico Alfa Romeo – La macchina del tempo de Arese.

Alfa Romeo ha escrito magníficos capítulos en la historia del automovilismo, a través de modelos emblemáticos que han obtenido maravillosos triunfos en carrera y se ha ganado un lugar en el imaginario colectivo. El pasado de la marca sigue alimentando la más pura “Passione Alfa Romeo”, por lo que el evento no habría estado completo sin los espléndidos autos que normalmente se conservan en el Museo Storico. Modelos que narran la historia del siglo pasado y abarcan casi la mitad de todo el siglo, de 1930 a 1975, expuestos por FCA Heritage, el departamento del Grupo dedicado a proteger y promover el legado histórico de las marcas italianas de FCA, cuidando de los modelos de la colección de la empresa y de aquellos en manos de los clientes.

El modelo en exhibición más antiguo era un espléndido Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport de 1930, el ícono de la Mille Miglia, que ganó la carrera en la edición de 1930, registrando por primera vez un promedio de velocidad de más de 100 km/h, pilotado por Nuvolari y Guidotti y montando un motor de seis cilindros y doble árbol de levas de 1.752 cc.

El GP Tipo B P3 también en exhibición fue otro modelo que mantuvo un estrecho vínculo con Nuvolari: considerado uno de las mejores máquinas de carreras jamás construidos, fue diseñado por Vittorio Jano específicamente para las carreras de Grand Prix. Ligero y con un motor en línea de ocho cilindros, ganó su primera carrera, el Gran Premio de Italia de 1932, pilotado precisamente por “el mantovano volador”.

Durante los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, después del emocionante éxito en 1950, cuando Giuseppe “Nino” Farina ganó el título mundial en la última carrera, en 1951 Alfa Romeo decidió competir nuevamente con el Alfetta, actualizándolo para crear el auto que ganó el Campeonato del Mundo con Fangio al volante, el Tipo 159.

En 1954, para cumplir con el slogan publicitario que definía el 1900 como el “automóvil familiar que gana carreras” y para obtener un motor más potente, Alfa Romeo aumentó el diámetro de los pistones en 2 mm para disponer de 1.975 cc (en comparación con los 1.884 cc del original) e incrementar sus prestaciones. Estas nuevas versiones se identificaron al añadir “Super” al nombre y compitieron en la categoría Gran Turismo a lo largo de la década de los cincuenta.

El 1750 GT Am, producido en 1970, es otro ícono mundialmente famoso de Alfa Romeo. A diferencia del modelo vendido en Europa, el 1750 GTV, del que surgió el GT Am (que significa “América”), presentaba el sistema de inyección mecánica indirecta Spica, que cumplía con los estándares de emisiones norteamericanos y también era adecuado para las carreras. Con su aspecto agresivo y su motor de 220 CV, logró un gran éxito en el Campeonato Europeo GT cuando el principal piloto del vehículo, el “Holandés volador” Toine Hezemans, ganó el Título de Pilotos en 1970. En esa ocasión fue pilotado por Ivan Capelli, quien unió fuerzas con Alfa Romeo para ganar el Campeonato Europeo de Fórmula 3 de 1984 en el Martini MK42 con motor Alfa Romeo.

El 33 TT 12 debutó el 5 de mayo de 1973 en los “1.000 km de Spa-Francorchamps”, cuando el Campeonato Mundial de Marcas estaba experimentando gran popularidad y atrayendo grandes inversiones de los mejores constructores. El número “33” se introdujo en 1967 y ahora se ha convertido en una leyenda. Las letras “TT” indicaban el “Telaio Tubolare” (chasis tubular), derivado de su predecesor el 33 TT3 con motor V8, mientras que “12” era el número de cilindros del increíble motor boxer de tres litros capaz de desarrollar más de 500 CV y una velocidad de 330 km/h. En “Passione Alfa Romeo” ha sido pilotado por Arturo Merzario, quien ganó el Campeonato Mundial de Marcas en el 1975 al volante del TT12.

Prensa FCA

Estimados lectores,

• 51 Raduno Internazionale
• Celebrado del 8 al 11 de junio en Torino
• Organizado por el Zagato Car Club Itali

El pasado 8 de junio y por 4 dias, tuvo lugar el Raduno Internazionale Zagato celebrado en Torino y sus alrededores. Organizado por El zapato Car Club y con la colaboración del Atelier Zagato, coches clásicos Zagato se reunieron el la ciudad piamontesa.

El 51º Encuentro Internacional "En Zagato entre las nubes y la historia" tuvo como objetivo llevar a miembros y amigos al espléndido escenario de la ciudad de Torino para combinar el encanto y la historia de la zona con las atracciones del motor presentes.
El gathering de este año, que como es habitual se organizó en colaboración con Zagato Atelier.
El Encuentro fue para 50 coches (construidos entre los años 30 y principios de los 90) y alrededor de un centenar de participantes de toda Europa (algunos llegados de Japón y Australia), así como invitados institucionales que representaron el mundo de la automoción y el diseño made in Italy. En total, llegaron desde 11 países diferentes.

Se visitaron diversos lugares emblemáticos, entre ellos Villa Rey y la sede del ASI, donde tuvo lugar la última comida del evento.

Fotografías: Sr. Dominico Lee

Estimados lectores,

La historia afirma que el domingo 24 de abril de 1932, mientras se dirigía a Ostia al volante de un Alfa Romeo 6C 1750 Gran Turismo, Benito Mussolini adelantó al Lancia Astura en el que viajaba Claretta Petacci, que pronto después se convertiría en su amante. El 6C conducido en esa ocasión no fue el único para Il Duce, que el 13 de enero de 1930 recibió un Super Sport 6C 1750, encontrado por el conocido restaurador inglés Thornley Kelham después de años de abandono. Su apariencia habla por sí sola, pero el automóvil volverá a su estado original gracias a la restauración profesional en la que Kelham está trabajando.

El restaurador inglés Thornley Kelham está algo familiarizado con los preciosos autos antiguos, porque desde 2009 sus expertos han restaurado joyas como el Alfa Romeo 6C 1750 SS de 1929 y el Peugeot Bébé de 1913, pero un automóvil como aquel para el que él está dedicando su tiempo y esfuerzo, es poco probable que vuelva a él en el futuro. De hecho, Kelham comenzó la restauración de una tercera serie Alfa Romeo 6C 1750 Super Sport desde 1930, entregada el 13 de enero de ese año a un propietario excepcional: Benito Mussolini, quien la compró por 60,000 liras.

Triunfo arrasador en las Mille Milgia de 1929

El 6C 1750 SS se encontraba entre los coches más importantes de la época, como lo demuestran los resultados de la edición de 1929 del Miglia Miglia, cuando el Biscione de 6 cilindros, equipado con un motor de 1750 cc con aspiración natural, 64 HP o sobrealimentado, 85 HP - literalmente arrasó: participaron trece autos, de los cuales uno ganó la carrera, uno terminó tercero y siete terminaron entre los diez primeros.

Mussolini lo recibió en 1930 y solía conducirlo, como lo muestran algunas fotos del Istituto Luce recuperado por Thornley Kelham.

En la historia del Alfa Romeo de Mussolini hay un agujero de 6 años, durante el cual se creó como una carrera, porque el 21 de marzo de 1937 fue comprado por Renato Tigillo y poco después enviado a Eritrea (en ese momento colonia italiana), donde participó en algunas competiciones. Más tarde llegó a los Estados Unidos, donde recibió una nueva carrocería. El 6C 1750 SS se modificó unos años más tarde, cuando se hicieron cambios y se aligeró para las carreras, desde entonces la carrocería nunca se ha revisado, antes de ser enviada a Eritrea, que en ese momento era una colonia italiana y donde se celebraban las carreras de automóviles, como la Copa de Navidad o la Copa del Gobernador. El cuadro, el eje trasero y la caja de cambios son originales, a diferencia de la gran parrilla delantera.

Esperamos verlo pronto en los grandes eventos europeos.

Fotos B/N: Archivio Luce

Estimados lectores,

Esta semana nos acercaremos hasta el gran evento parisino: Retromobile 2023:

• La 47^a edición de Rétromobile, la exposición de vehículos clásicos más longeva de Europa, se celebrará del 1 al 5 de febrero de 2023.
• El Alfa Romeo S.Z. de 1989 y el Alfa Romeo 1900 Super Sprint de 1956 se exhibirán en el stand Patrimonio de Stellantis del evento parisino.
• Los departamentos de patrimonio de Alfa Romeo y Stellantis comparten el objetivo de promover sus legados. El programa «Alfa Romeo Classiche» fue creado con esta finalidad, y ofrece servicios específicos orientados a preservar y promover su patrimonio.

Con una previsión de 130 000 visitantes, más de 600 expositores de todo el mundo y más de 1000 vehículos exhibidos, la 47^a edición de Rétromobile en Paris, la exposición de vehículos clásicos más longeva de Europa, se celebrará del 1 al 5 de febrero de 2023.

Los departamentos de patrimonio de Alfa Romeo y Stellantis acudirán a este importante evento, que se celebrará en Paris Expo Porte, en Versalles. El Departamento de Patrimonio fue creado en 2015 en Turín con la finalidad de recuperar, preservar y promover Alfa Romeo y su patrimonio histórico mediante la participación en eventos del sector y la oferta de servicios orientados a apasionados y propietarios de coches clásicos. El stand de Rétromobile contará con dos valiosos vehículos clásicos: el Alfa Romeo S.Z. (1989) y el Alfa Romeo 1900 Super Sprint (1956).

Alfa Romeo S.Z. (ES30), 1989

El modelo exhibido no es inusual, sino único. Este vehículo ex-works o de producción interna procede del circuito de pruebas de Balocco, donde fue utilizado para probar distintas soluciones, y es uno de los primeros ejemplares producidos. Es un auténtico vehículo de «laboratorio», y se diferencia tanto en algunos detalles de los vehículos S.Z. producidos posteriormente que podría considerarse un prototipo. Fue un proyecto ambicioso denominado ES30, esto es «Experimental Sportcar 3.0 litres» (vehículo de competición experimental de 3 litros), producto de la voluntad de Alfa Romeo de reafirmar su tradición de deportivos con tracción trasera pero haciendo uso de nuevas tecnologías. La marca encargó la producción de mil ejemplares al fabricante de carrocerías Zagato, que los montó en una planta situada a las afueras de Milán. Así, el Alfa Romeo S.Z. (Sprint Zagato) vio la luz, un deportivo pura sangre con unas líneas agresivas e inconfundibles. La carrocería exterior, montada sobre unos bajos de acero, está fabricada con materiales compuestos, mientras que el suelo y la mecánica se derivan del vehículo de competición Alfa Romeo 75 (Grupo A), aumentando el motor V6 de 3 litros a 207 CV para alcanzar una velocidad máxima 245 km/h. Hizo un uso sin precedentes de los sistemas de diseño y producción CAD/CAM (Computer Aided Design[diseño asistido por ordenador] y Computer Aided Manufacturing [fabricación asistida por ordenador]), lo que permitió reducir drásticamente el tiempo de desarrollo, en particular el empleado para ajustes y modificaciones durante el proyecto.

El vehículo fue desmontado por completo y restaurado cuidadosamente en el taller de clásicos: la carrocería fue retirada y tratada, el interior fue renovado por completo siguiendo un método conservador, el depósito de combustible fue limpiado con un tratamiento especial, el motor se reacondicionó de forma minuciosa, y las llantas fueron limpiadas por completo, conservando así su diseño original.

Alfa Romeo 1900 Super Sprint, 1956

En 1955, el 1900 Sprint fue reemplazado por la versión «Super Sprint», que siguió en producción hasta 1958 para un total de 599 unidades. El 1900 Super Sprint, muy parecido a su predecesor, presenta la nueva transmisión de 5 velocidades, todavía en el volante pero con relaciones más cortas. Los componentes mecánicos son los mismos que los de la berlina 1900 Super T.I., con una cilindrada de 1975 cc y dos carburadores de doble cuerpo invertidos. El motor, con 4 cilindros en línea, entregaba 115 CV a 5500 rpm para una velocidad máxima de 190 km/h.

La elegancia característica de Alfa Romeo se expresa mediante el diseño de carrocería Touring que, junto con la investigación en materiales, confiere al vehículo un peso reducido y un bajo coeficiente aerodinámico, características óptimas para alcanzar el máximo rendimiento en competición.

Gracias al Certificado de Origen emitido por Patrimonio de Stellantis – Alfa Romeo Classiche, podemos afirmar que el vehículo personal exhibido fue producido el 14 de julio de 1956 y vendido 3 días después, en París. Tanto su color de carrocería como su motor son originales.

Alfa Romeo Classiche

El programa de patrimonio «Alfa Romeo Classiche» ofrece una gama de servicios orientados específicamente a preservar y promover la historia de la icónica marca italiana. La alta dirección de la marca participa de forma directa en todas las actividades que componen la gama completa de sus servicios especializados. De hecho, el comité de certificación está presidido por el director ejecutivo de Alfa Romeo y el responsable del Departamento de Patrimonio, además de contar con el apoyo del Museo Alfa Romeo, que posee los registros de producción y toda la documentación técnica utilizada por el comité para analizar la información de los vehículos inspeccionados.

El programa de patrimonio Alfa Romeo Classiche consiste en el Certificado de Origen, que permite descubrir la historia de cada vehículo mediante su número de chasis. El servicio incluye una revisión detallada de documentos en los archivos de la empresa y la emisión de un certificado que confirma el año de producción del vehículo y su configuración original: especificaciones del modelo, número de serie del motor, y detalles originales exteriores e interiores.

El «Certificado de Autenticidad» es el documento con el que la marca, apoyada por el Departamento de Patrimonio, certifica la autenticidad del vehículo clásico. Para obtener esta certificación, cada vehículo se somete a un riguroso proceso de inspección y evaluación llevado a cabo por el equipo especializado, que verifica la autenticidad del vehículo y de sus componentes así como el funcionamiento de las piezas mecánicas principales.

Por último, el «Servicio de Restauración», el mismo equipo que cuida de la colección histórica de Stellantis, está a disposición de clientes particulares, ofreciendo servicios que incluyen desde el mantenimiento básico a la restauración completa. El sitio web de Alfa Romeo ofrece toda la información y el apoyo necesarios para desarrollar un programa especializado y adaptado.

Prensa Stellantis