1924-type-35 Historia: la llanta de aleación - Semanal Clásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport

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Estimados lectores,

Desde 1885, cuando Karl Benz creó el Motorwagen, posiblemente el primer automóvil autopropulsado, las llantas han pasado por muchas etapas. El Motorwagen era un vehículo de tres ruedas que usaba ruedas tipo bicicleta con alambres delgados que sujetaban la llanta al cubo y estaban equipadas con goma dura. El Modelo T de Ford usó ruedas tipo artillería con radios de madera con cubo y llanta de acero hasta 1926-27, cuando cambiaron a un diseño de radios de acero soldado.

¿Cuándo comenzaron a aparecer las primeras llantas de aleación? En realidad no se sabe ciertamente, pero si se pueden hacer ciertas conjeturas debido a los datos de los que disponemos. Pero no hay duda de que Ettore Bugatti fue pionero en el uso de llantas de aluminio en autos de carreras cuando las usó en su innovador Tipo 35 que apareció por primera vez en el Grand Prix de Francia en Lyon el 3 de agosto de 1924.

Cuando se habla de estas ruedas, a menudo se confunden el aluminio, el magnesio y elektron (una aleación de magnesio). Las llantas fundidas no eran una novedad en 1924 y, por lo tanto, no eran patentables; ni el cambio del hierro al aluminio habría tenido mérito patentable. La primera patente de Bugatti para su llanta (FR581308), presentada el 5 de mayo de 1924, se tituló Roue à disque à refroidissement (rueda de disco enfriado), y se refería al aumento del enfriamiento de los frenos proporcionado a través de radios torcidos. (en producción los radios eran paralelos).

En lugar de usar llantas con radios delgados, desde 1924 en adelante, Bugatti utilizó llantas de de aluminio fundido con ocho radios planos y anchos, una llanta de quita y pon y un tambor de freno integrado para el legendario coche de carreras Tipo 35. El diseño simple casi se asemeja a una escultura, un excelente ejemplo de las aspiraciones estéticas de Ettore Bugatti. Sin embargo, el resultado fue decepcionante cuando las nuevas ruedas se usaron por primera vez en el Gran Premio de Lyon el 3 de agosto de 1924: varios autos de carreras no pudieron terminar debido a problemas técnicos. Sin embargo, las razones no fueron las ruedas, sino los neumáticos suministrados. La vulcanización incorrecta hizo que la banda de rodadura se separara de varios neumáticos.

Sin embargo, Bugatti se mantuvo firma en su diseño innovador. Además del diseño, también tuvo razones técnicas para desarrollar estas nuevas llantas hace ya cerca de 100 años. Los pasos de rueda son responsables de alrededor de una cuarta parte de la resistencia aerodinámica de un vehículo. Cuanto más sofisticado sea el diseño de las ruedas, mejor será el flujo de aire y menores las turbulencias. Estas propiedades se combinan con una disipación de calor mejorada. En los vehículos deportivos en los que los frenos están sujetos a grandes cargas de trabajo continuamente, el calor generado por los frenos debe disiparse rápidamente. Más superficies abiertas significan una mejor refrigeración y, por lo tanto, una mejor eficiencia de frenado sin fatiga.

Las ruedas Bugatti con tambor de freno generosamente acanalado ofrecen beneficios adicionales. El anillo montado en el borde exterior de la rueda, inicialmente con 32 y luego con 24 pernos, evitaba que el neumático saltara incluso durante las curvas rápidas: los conductores ahora podían alcanzar velocidades de giro más rápidas. Gracias al montaje central, las ruedas se podían cambiar rápidamente en el pit lane durante una carrera. Las llantas eran muy livianas, soportaban poco peso, llevaban menos inercia, lo que les permitía una conducción más precisa. En consecuencia, el Tipo 35 era más fácil y preciso de conducir, frenaba mejor y la suspensión era más cómoda que en los coches de carreras comparables de la época. Durante estas primeras carreras, que a menudo duraban varias horas, los pilotos podían conducir durante más tiempo, alcanzar velocidades más altas y estar más concentrados al volante. Una razón por la que los conductores de Bugatti dominaron las pistas de carreras del mundo entre 1925 y 1930. Incluso hoy en día, el Type 35 no exige demasiado de sus conductores.

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Bugatti produjo siete tipos diferentes de ruedas de aluminio para los autos de carreras Type 35, Type 39 y Type 51, con tres versiones diferentes: una variante de 20 pulgadas con frenos pequeños, un diseño de 19 pulgadas con frenos grandes y llantas de centro abatible de 19 pulgadas con frenos grandes. Las llantas de fundición con ocho radios anchos de aluminio se convirtieron en la característica distintiva de Bugatti, además de la parrilla del radiador en forma de herradura. Y ambos se conservan hoy en día.

La rueda Bugatti se distinguió por la integración del tambor de freno en la llanta, pero esta disposición no era única, ya que muchas ruedas de radios de automóviles anteriores a la Primera Guerra Mundial tenían sus radios atados a la periferia del tambor de freno. Malicet et Blin eran bien conocidos por el uso de este diseño y, como proveedores de piezas para la industria automotriz. Más cerca de casa, Bugatti usó este patrón de rueda en su Tipo 16, el Bébé Peugeot, de 1912.
En Italia, Guglielmo Diatto, quien era un fabricante de carretas y carrocero de treinta años cuando estableció su empresa a orillas del río Po en Turín en 1835 para la fabricación de llantas. En 1838 patentó "una rueda perfecta". Por lo que se puede ver en una fotografía de la rueda tomada de la solicitud de patente, parece ser una rueda de carreta con radios de metal normal. ¿Fue el uso de radios de metal lo que lo hizo patentable, o fue una rueda de fundición pionera?

Mientras tanto, en otros países, parecería que las ruedas de aleación fundidas o forjadas comenzaron a aparecer en uso general a fines de la década de 1930, quizás inicialmente en la industria de la aviación, en ese momento, EE. UU. era un semillero de experimentación en fundición y aleación de aluminio en desarrollo. En Inglaterra, Alex Issoginis usó ruedas Elektron de 6 radios en su fabuloso "Lightweight Special" que desarrolló en la segunda mitad de la década de 1930. Estas ruedas tenían tambores de freno integrados, tipo Bugatti, pero los radios estaban atornillados a la llanta en lugar de estar fundidos en una sola pieza; una técnica también utilizada con aviones.

En los primeros años de la posguerra, el uso de llantas de aleación se convirtió en algo habitual, especialmente en los coches de carreras. Quizás el primero en usar estas ruedas en este período fue John Cooper en su Mark II. Doug Nye de COOPER CARS, afirma que Cooper discutió la creciente dificultad de obtener ruedas adecuadas con su primo Colin Darby y se les ocurrió la idea de fundir ruedas con un tambor de freno integrado "como el Bugatti de antes de la guerra".

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Patentaron su diseño y las hicieron fundir, afirmando que las ruedas eran "más livianas y resistentes que las del viejo tipo Fiat". Arthur Owens afirma que sus primeras llantas de aleación de producción aparecieron en 1947 y fueron "fundidas en elektron con tambores de freno de 8 pulgadas fundidos integralmente". Otros afirman que fue en 1948 que el Cooper Mk. II, su primer modelo de producción, apareció con estas ruedas. Nuevamente, se hicieron reclamos por un mejor enfriamiento de los frenos, más rigidez y un mejor acceso a los frenos. Otros pequeños fabricantes como Laurie Bond con su tipo Bond 'C' del mismo nombre de 1948 usaban llantas de aleación; en el caso de Bond, fueron diseñados por él mismo.

Mientras tanto, al otro lado del charco, el ex ingeniero aeronáutico de Douglas, Ted Halibrand, comenzó a experimentar con llantas de aleación de magnesio en 1946, que utilizó por primera vez en su propio automóvil de carreras. Los probó en los autos de Indy en 1949, pero tuvo problemas con el agrietamiento y la rueda fundida Halibrand que pronto se convertiría en omnipresente no apareció en las 500 Millas de Indianápolis de 1950. Posteriormente, todos los autos de Indy entre 1951 y 1967 usaron ruedas Halibrand y la influencia de Halibrand todavía ocupa un lugar preponderante en la industria de las llantas y en la comunidad de hot rod. Halibrand Engineering pasó por algunas manos hasta 2003, cuando se reorganizó en Halibrand Performance en Wichita, Kansas, que sigue en el negocio hoy vendiendo ruedas de aluminio que recuerdan a las ruedas de magnesio originales de Halibrand.

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Históricamente, se había aceptado generalmente que la rueda de aluminio fundido era únicamente producto de la mente inventiva de Ettore Bugatti. Sin embargo, en 1981, el influyente historiador automotriz estadounidense Griffith Borgeson (1918-1997) "levanto la perdiz" con su BUGATTI de BORGESON (Osprey). El subtítulo de este libro es 'La dinámica de la mitología', y en él intenta, a veces con demasiada fuerza, desacreditar parte del trabajo pionero de Bugatti con las llantas de aleación. En el capítulo 13, 'Ruedas dentro de ruedas', Borgeson reclama prioridad para la invención de la rueda de aluminio para Harry A Miller en una patente de diseño estadounidense del 4 de mayo de 1920.

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Si volvemos a Italia, en 1923, Automobili Diatto produjo una versión de llantas de aluminio para su propio coches de carrera llamada Carrera 20 Tipo S, fundida en leación ligera.

Es importante comprender que hubo una relación de larga data entre Bugatti y Diatto que se remonta a su membresía en la sucursal de Turín del Club Automobilisti d'Italia ya en 1899 o 1900. Según Ettore Bugatti , Pietro Diatto, quien era nueve años mayor que Ettore, se interesó por el prototipo T8 de Bugatti en 1907. Su relación fue ininterrumpida.

El T8 se refiere al octavo diseño de automóvil de Bugatti que fue para el gigante industrial alemán que era Deutz. De hecho, era un prototipo para los futuros Bugatti con una leva superior que activaba las válvulas verticales a través de taqués tipo banana, una característica de diseño que luego fue glorificada por su exitoso modelo Brescia. En octubre de 1915, Louis Panabel, el agente de Diatto en Francia, obtuvo una opción para el motor aerodinámico de bloque de acero de ocho cilindros en línea de Bugatti a nombre de Cavaliere Pietro Diatto. Este era el motor aeronáutico que había surgido del concepto de Ettore para un motor de automóvil de lujo de ocho cilindros con el que había estado experimentando desde 1912.

El motor aeronáutico Diatto-Bugatti se probó con éxito en septiembre de 1916. Diatto envió un telegrama entusiasta a Bugatti: "Estoy feliz de anunciar los excelentes resultados del motor... la prueba resultó en unos brillantes 210 HP". Esta colaboración condujo a un acuerdo de 1919 en el que Bugatti debía suministrar a Diatto cincuenta chasis de automóviles de 16 válvulas fabricados en Molsheim; y que iban a estar equipados con radiadores Diatto. Estos coches eran idénticos a los Bugatti, cambiando solamente el radiador y el capo, se les conoce como el "Bugatti Brescia".

Tres de estos Diatto-Bugatti se mostraron en el Salón del Automóvil de París en 1919, todos con un radiador Diatto con una insignia de Bugatti. Bugatti exhibió dos de sus obsoletos autos de 8 válvulas en otro stand. Bugatti ingresó tarde al espectáculo, y parecería que el gigante industrial Diatto se había adelantado a la fábrica de Molsheim con fondos insuficientes. Hay una afirmación, sin fundamento, en Wikipedia de que Diatto también fabricó chasis para Bugatti.

Dane Claude Teisen-Simony ha escrito sobre la relación entre Bugatti y Diatto. Según Claude, Diatto, que fue el segundo mayor fabricante de automóviles italiano después de la Primera Guerra Mundial, formó lo que fue “un equipo de ensueño absoluto. No solo comenzó con la colaboración de Bugatti, sino que también se unió a la destacada capacidad de ingeniería de Giuseppe Coda de FIAT y SCAT, más dos de los hermanos Maserati, Alfieri y Ernesto”.

Teisen-Simony afirma que “Bugatti usó la fábrica de Diatto, mucho más grande, y sus capacidades como instalación de prueba para sus nuevas ideas, como un eje delantero hueco en 1920 y coches de carreras con sobrealimentadores en 1921”. Afirma que el notable eje delantero hueco de Bugatti se desarrolló como una colaboración entre Bugatti y Coda. Señala que Borgeson también se refirió a una asociación entre Bugatti y Coda en el desarrollo del Deutz Type 8.

Aunque no se da la fuente de la información sobre la alianza entre Bugatti y Coda, hay motivos suficientes para aceptar que Diatto y Bugatti trabajaron en estrecha colaboración en una serie de proyectos, incluidos los motores aeronáuticos y el automóvil de dieciséis válvulas. Otra evidencia tangible de la estrecha asociación entre Bugatti y Diatto está indicada por la similitud entre las insignias de sus radiadores y por su adopción del término 'Pura sangre' traducido como 'Pur Sang' y 'Puri Sangue' respectivamente, para describir sus autos. No está claro para el escritor cuándo Ettore utilizó por primera vez la descripción 'Pur Sang'; pero se ha aplicado retrospectivamente al primer Bugatti, su Type 13 de 1909 - 'Le Petit Pur Sang'. Diatto usó 'Puri Sangue' para promover el éxito de la compañía con su Tipo 30 (Bugatti).

Parece poco probable que Bugatti haya sido influenciado por el diseño de Miller de 1919 para una rueda de aluminio. Miller, estrictamente, no patentó el diseño: era un registro de modelo que se refería al "diseño ornamental de una rueda". La rueda estaba destinada a ser utilizada en un innovador coche de carreras conocido como TNT, pero en sus apariciones de una o dos pistas estaba equipada con ruedas de alambre convencionales. El registro del modelo no abordó ninguna ventaja mecánica percibida de una rueda de fundición. La rueda tenía seis radios, en comparación con los ocho radios de Ettore, y no hay nada en el registro del modelo que sugiera que usó un tambor de freno integrado. Parece que Borgeson, no por primera vez, estaba "haciendo una gran reverencia" cuando sugirió que el diseño de Miller fue la inspiración para la rueda de aluminio fundido de Bugatti.

Esta solución consistía en una llanta y un buje unidos por uno, dos o varios discos, perforados de manera que dieran la forma deseada a los "brazos" o radios. Estos brazos planos tenían sus bordes de ataque ligeramente sesgados hacia afuera y "el aire es aspirado desde el exterior hacia el interior y, por su rápido paso, enfría poderosamente la llanta y el tambor de freno". En esta patente no se mencionaba en absoluto ni el aluminio ni la fundición. Decía, sin embargo, "La rueda que se muestra en los dibujos es de una sola pieza; puede estar constituida por una llanta y un cubo unidos por brazos soldados con gas o remachados o por cualquier otro medio conocido". Los dibujos mostraban una rueda aparentemente fundida con discos internos y externos, perforados para crear seis radios planos, como en la patente de diseño de Miller. El anillo de seguridad para sujetar el neumático no figura en esta patente de Bugatti, ni en la segunda.

La primera patente de Bugatti para una aleación tenía el número 581.308 y llevaba el título Roue a disque a refroidissement - "Rueda de disco refrigerada". En su reclamo, Ettore afirmó que un problema con todas las ruedas contemporáneas, ya fueran de disco o de radios con madera o acero, era que permitían "un calentamiento anormal de los neumáticos". No explicó la mecánica ni la termodinámica de este proceso, pero agregó que otro inconveniente de las ruedas ordinarias era "el calentamiento de los tambores de freno durante un frenado prolongado". La rueda que propuso estaba destinada a "eliminar en lo posible los inconvenientes anteriores y asegurar la ventilación de los órganos de la rueda".

La patente número 582.624 se titulaba "Mejoras en las ruedas de los vehículos" y, en vista de lo que estaba a punto de ocurrir en Lyon, era bastante sorprendente. El reclamo se abrió con un ataque a la fragilidad de las ruedas de alambre. Entonces Bugatti dijo: "Con las ruedas fundidas -es decir, donde el disco o la parte que une la llanta y el buje sale de la fundición en una sola pieza con la llanta y el buje- también ocurren los inconvenientes ya citados. Esto se debe a que durante el enfriamiento de la pieza el enfriamiento produce tensiones internas debido a diferencias de contracción en distintas partes de la rueda.”

Bugatti propuso mejorar las ruedas de fundición dotándolas de puntales de hierro, roscados en cada extremo, "como en la construcción de locomotoras-calderas". Los problemas de fundición parecen formidables pero es "un método de refuerzo de ruedas fundidas en cualquier metal, por medio de radios roscados en sus extremos, colocados en la rueda de manera adecuada para eliminar o reducir los esfuerzos existentes durante la fundición". ". Es interesante que, en el momento en que Ettore estaba presentando esta patente en la que se citaba un defecto inherente de la rueda fundida, estaba fabricando precisamente esas ruedas inherentemente defectuosas para su gran, costoso y crucial debut en el Gran Premio de Lyon.
La patente final, la 582.952, es la joya de todas. Los dibujos muestran una hermosa rueda fundida en sección transversal y los anillos de seguridad están ahí. La combinación de características de esta y la primera patente nos da la rueda que apareció en Lyon ese agosto. Pero esta tercera patente tiene un objetivo mucho más revolucionario. Su título es nada menos que Roue a enve/oppe pneumatique avec ou sans chambre a air - "Rueda de tipo neumático con o sin cámara de aire". El resumen de Bugatti dice:
Rueda de tipo neumático caracterizada porque los talones del neumático se colocan y retienen poderosamente contra los lados de la llanta mediante cualquier dispositivo adecuado, estos lados se forman para acoplarse con la forma de los talones, permitiendo este montaje hermético la eliminación del tubo interior.
Un modo de realización por el cual la retención de las cuentas se efectúa por medio de anillos que también se acoplan con la forma exterior de las cuentas.
En la rueda especificada en (1), el montaje de la válvula en un punto de la llanta, siendo admitido el aire a presión directamente en el neumático montado de manera hermética en la llanta.
La reparación de reventones [y pinchazos] mediante una pieza [de caucho] pegada en la cara interna del neumático, la presión del aire lo mantiene poderosamente contra el neumático".
Entonces, en caso de que alguien haya dudado de que Bugatti era un genio, inventó el neumático sin cámara en 1924.

En cuanto a la asociación entre Bugatti y Coda, se puede pensar que las llantas de aluminio de Diatto y Bugatti podrían haber tenido antecedentes comunes. A falta de documentación, no está claro quién influyó en quién. La presencia de Giuseppe Coda en el dibujo supuestamente contemporáneo de un Diatto 20S con llantas de aluminio perforado sí implica su posible implicación en esta novedadLa patente original de Bugatti describía la rueda como "que consiste en uno, dos o varios discos, perforados de manera que dan la forma deseada a los 'brazos' o radios". Esta descripción se ajusta mejor a la rueda Diatto que a la rueda de aluminio tal como apareció por primera vez en el Bugatti Tipo 35 en Lyon en 1924.

También debemos de considerar a la marca CZ, siglas que pertenecen a Ceskoslovenska Zbrojovka, quiénes crearon el Z13 allá por 1931, un coche de carreras que llevaba unas llantas de aleación idénticas a las Bugatti, con frenos integrados.

Además, había una marca francesa de llantas de aleación ligera del mercado de accesorios disponible poco antes y después de la Segunda Guerra Mundial. Estos fueron vistos, creo, en Amilcars y Peugeot Darlemats de la época. 

Roberto Marchesini, conocido como pionero de las llantas para motocicletas, pasó más de 40 años diseñando y mejorando llantas de aleación de magnesio de una pieza para automóviles y motocicletas. Sus famosas llantas de fundición de magnesio de 5 radios, creadas en 1969, se han utilizado durante muchos años en el Campeonato Mundial de Motociclismo. Pero esta es otra historia...

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