Semanal Clásico

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  • Porsche reimprime sus manuales

    Porsche reimprime sus manuales

    Estimados lectores,

    Porsche Classic ha reimpreso más de 700 manuales del conductor originales y, con ello, ofrece la mejor información en un conocido formato a los propietarios de prácticamente todos los modelos del pasado, desde el 356 del año modelo 1952 hasta el 911 de la serie 996. Los documentos están ahora disponibles en todos los Centros Porsche del mundo. Además, también se puede solicitar una selección de literatura técnica en la tienda online de Porsche Classic.

    La reedición de todos esos materiales para los vehículos históricos de Porsche no sólo incluye los propios manuales del conductor, sino también una amplia información técnica, de puesta a punto y de consejos prácticos, para que el usuario de un clásico y su taller de referencia puedan sacar el mejor partido del vehículo. Desde el número de la unidad concreta de la radio hasta el tipo de la matrícula, pasando por la serie del motor o la presión de inflado recomendada, todos los detalles de identificación y uso están ilustrados y descriptos con exactitud.

    Como es lógico, estos manuales se han desgastado o perdido con el paso del tiempo, sin embargo, la mayoría de los Porsche construidos en estos más de setenta años de vida de la marca siguen rodando por las carreteras del mundo. Por esa razón, porque más del 70 por ciento de los Porsche vendidos desde 1948 continúa emocionando a sus conductores, Porsche Classic ha decidido digitalizar sus documentos originales. Junto a los manuales del conductor se incluyen también los libros de garantía y mantenimiento, así como la descripción de tipos, dimensiones y tolerancias. Entre otras cosas, estos documentos contienen información detallada de la puesta a punto de motores y chasis o de las dimensiones de la carrocería. Cada reimpresión es fiel a la versión original en términos de aspecto y calidad.

    Actualmente hay 700 manuales del conductor disponibles en Porsche Classic, incluyendo ediciones en varios idiomas y, en algunos casos, también para diferentes variantes del modelo. Además, la documentación ofrecida incluye 100 libros de garantía, mantenimiento, revisión y cuidado del vehículo, así como carteras fieles a las originales para guardarlos.
    La información detallada sobre literatura técnica está disponible en la página web de Porsche Classic y en la tienda online de Porsche Classic en www.porsche.de/classic-shop. Se puede encontrar información adicional en los nuevos catálogos de recambios “ORIGINALS”.

    Prensa Porsche 

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  • Porsche y el desarrollo de sus primeros motores

    motores porsche

    Estimados lectores,

    En el nacimiento del primer Porsche hubo dos factores decisivos: una fuerza de voluntad sin límites y la escasez de recursos. Los primeros años después de la guerra fueron difíciles para el estudio de diseño que se había trasladado de Stuttgart a Gmünd. La empresa se mantuvo a flote con el desarrollo y la producción de equipos agrícolas, como cabrestantes y segadoras. Hoy, las imágenes de archivo de los primeros años de la posguerra nos permiten apreciar la audacia de la empresa, que entonces pensó en fabricar un deportivo propio.

    Porque el joven Ferry Porsche en absoluto había renunciado a los ambiciosos planes de los días anteriores a la guerra. El auto concebido para la carrera Berlín-Roma, el Tipo 64 basado en el Escarabajo, se puede considerar el primer boceto del deportivo de Porsche. Muchos elementos del diseño del Tipo 64 de Erwin Komenda se pueden encontrar en el 356.

    La cuestión del motor estaba menos clara. El punto de partida de todas las consideraciones fue que la potencia de un Porsche naturalmente tenía que superar a la del Escarabajo. En el Tipo 64, del motor bóxer de un litro se obtuvieron 35 CV en lugar de los 22 CV originales. Pero, en 1938, el Tipo 114 ya estaba en la mesa de dibujo: tenía un motor V10 de 1.5 litros, con doble árbol de levas en a la cabeza, refrigerado por agua y situado en posición central. Ese motor de 72 CV, en combinación con una carrocería extremadamente aerodinámica, similar a la del auto de la Berlín-Roma, habría hecho que el Tipo 114 fuera un superdeportivo en su época, ideal para conducir a alta velocidad en las primeras autopistas alemanas. Sin embargo, el comienzo de la guerra puso fin abruptamente a esos ambiciosos planes y el Tipo 114 nunca salió de la mesa de dibujo del estudio de diseño de Stuttgart. ¡Qué lástima!

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    Pero incluso durante la guerra, todavía se requería un motor KdF más potente. El bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire demostró ser extremadamente robusto y confiable, pero se debía modificar para usarlo en lanchas de desembarco, entre otras cosas. Se evaluaron prácticamente todas las posibilidades para aumentar la potencia, con los números de proyecto 115, 170, 171 y 174: más cilindrada, válvulas más grandes, compresor, tapas hemisféricas, árboles de levas en cabeza e incluso una variante sin válvulas.

    El motor bóxer Tipo 115 tenía dos árboles de levas a la cabeza y alimentación forzada mediante un compresor tipo Roots. Sin embargo, la producción en serie de este complejo motor parecía irrealizable en el período de posguerra. Por lo tanto, el equipo buscó formas más sencillas de alcanzar el objetivo de un aumento de potencia superior al 100% con relación al primer Escarabajo de la posguerra (de 24,5 CV). La solución más fácil fue el Tipo 366: basado en un motor de producción en serie con una cilindrada de 1.131 cc, se utilizó un carburador Solex 26 VFI para cada fila de cilindros. Junto con un aumento de la compresión de 5,8:1 a 7:1, el motor producía una potencia de 34 CV desde 3.500 rpm y un valor máximo de 40 CV a 4.000 rpm. Sin embargo, esta solución relativamente simple no alcanzó el objetivo deseado.

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    Por lo tanto, se hizo otro intento mucho más radical: el motor Tipo 367. Para ello se utilizó un block de producción en serie de 1944, equipado con unas tapas significativamente renovadas. Las válvulas, dispuestas en V y con un diámetro mayor, permitían un mejor intercambio de gases y una forma más favorable de la cámara de combustión. Además, se añadieron un árbol de levas con diferentes perfiles, una distribución reforzada y un cigüeñal pulido. Los cilindros mecanizados a mano con camisas secas y unos pistones más pequeños aseguraban no sobrepasar el límite de 1.100 cc, que se aplicaba en competición. No hay información en la documentación sobre la potencia exacta, pero se puede suponer que el alto nivel de complejidad del diseño significó que se superó fácilmente el objetivo de 50 CV. El número del proyecto y las fechas de los planos que se conservan («Refrigeración del capó para el motor del Tipo 367», del 22 de junio de 1949) indican que el desarrollo fue paralelo al del 356, pero finalmente también se descartó. Probablemente fue debido a una producción significativamente más compleja que no se podía realizar en las instalaciones de Gmünd.

    Además, la necesidad de mantenimiento habría sido enorme, lo que una vez más contradecía el principio de que el primer Porsche debía ser absolutamente adecuado para el uso diario y requerir poco mantenimiento. Los primeros 356 producidos en Carintia, con carrocería de aluminio, estaban equipados principalmente con motores de Escarabajo y Kübelwagen, reconstruidos y equipados con dos carburadores. Tras el traslado a Stuttgart, se utilizó el motor Tipo 369, una económica solución de compromiso entre el 366 y el 367. Combinaba la disposición en V de las válvulas con una sola tapa en cada lado. Con una capacidad de 1.086 cc, este motor también se mantuvo por debajo del límite de 1.100 cc. Los apenas 40 CV a 4.000 rpm fueron suficientes para lograr incontables victorias del 356 en su categoría.

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    Aparentemente, en Gmünd ya existían ocho de estas tapas de alto rendimiento. Lo que es seguro es que al menos dos motores con esta tecnología punta se construyeron en los primeros años de posguerra. Una unidad entró en fase de pruebas en Gmünd, pero fue rápidamente olvidada después de decidir no hacer el Tipo 367. El ingeniero de diseño de Volkswagen, Gustav Vogelsang, construyó un segundo motor para el vehículo de récord de Petermax Müller, que puede verse hoy en el museo de prototipos de Hamburgo. Parece ser que, en una colección privada alemana, existe un tercer motor fabricado con piezas de repuesto. La economía de posguerra obligaba a no perder tiempo con lo descartado. En el verano de 1950, la producción en serie del 356 ya estaba en marcha cuando el primo de Ferry Porsche, Herbert Kaes, en Salzburgo, recibió una carta de Otto Mathé. El año anterior, el piloto tirolés había comprado el auto de la Berlín-Roma y estaba corriendo con éxito. Preguntó si podía comprar también el motor «Vogelsang». La respuesta positiva llegó unos días después: el motor iba a costar 9.000 chelines, el equivalente a unos 1.500 marcos alemanes. Para comparar: los primeros 356 de Stuttgart costaban 9.950 marcos alemanes en ese momento.

    En los primeros años de posguerra, Otto Mathé fue el piloto a batir en la región austríaca y bávara; el motor «Supersport» contribuyó sin duda a estos éxitos. También se puede decir con cierta certeza que el Tipo 367 se utilizó en el auto de la Berlín-Roma al menos en alguna ocasión. Así parece por los cortes que se hicieron posteriormente en la carrocería, probablemente con ese propósito. Con el fin de la carrera deportiva de Otto Mathé, el motor quedó de nuevo olvidado. Como objeto poco atractivo, durante más de 30 años quedó almacenado y completamente ignorado en un granero. Fue una suerte que el Tipo 367 no acabara en un desguace, porque sólo los mejores expertos podían distinguir el sofisticado «Supersport» de un motor normal de Escarabajo.

    Después de la muerte de Otto Mathé, en 1995, el auto de la Berlín-Roma y el motor Tipo 367 volvieron a tomar caminos separados. El motor fue a parar a un coleccionista austríaco, que lo restauró con todo detalle. Hoy en día, este motor único entre otros muchos motores Porsche, ha encontrado su lugar permanente en una importante colección de coches clásicos. Está en buenas condiciones y se puede escuchar en Internet: búsqueda en YouTube: Projekt 367.

    Más información: www.porsche.com

    Prensa Porsche

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  • Visita: The Brumos Collection

    Visita: The Brumos Collection

     

    Estimados lectores,

    • Hace unos días hemos pasado una semana en Florida y tuvimos la oportunidad de visitar la extraordinaria Bumos Collection
    • Más que un museo Porsche
    • Una de las mejores colecciones de la marca germana del mundo

    Situada en las afueras de la elegante ciudad de Jacksonville, cuando uno llega al lugar, nota que la Colección Brumos no trata simplemente de exhibir autos antiguos de carreras y de calle. Se trata de contar una historia atractiva y cohesiva con más de 50 coches de alto rendimiento de dos épocas diferentes, mientras se destaca la colección en un enfoque estéticamente unificado. El edificio se inspiró en la fabrica local del legendario Ford T, ya que en su momento y antes de que se demoliese, los propietarios del museo barajaron la posibilidad de comprar el viejo edificio d ela vieja fábrica, aunque no pudieron.
    El exquisito entorno inmersivo de 35,000 pies cuadrados es el hogar de más de 50 coches clásicos casi de carreras, la mayoría de los cuales son presentados por el equipo Brumos Racing con sede en Jacksonville. La colección multimillonaria, abierta al público a partir de enero de 2020, es un destino para que los aficionados a los automóviles rindan homenaje a la herencia de las carreras automovilísticas.

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    Desde la colección principal hasta las experiencias interactivas que lo transportan a los primeros días del diseño automotriz, las carreras y los propios conductores, la Colección Brumos es un recorrido por la historia automotriz y de carreras que no olvidará pronto.
    El museo fue diseñado para llevar a los visitantes a través de dos experiencias únicas. La primera sección de la colección presenta pilotos de cabina abierta e innovaciones automotrices tempranas, siendo el más antiguo un Peugeot de 1894. Además de los coches, hay motores y equipos de carreras antiguos completos.
    Todos los coches expuestos tienen un soporte con una pantalla que proporciona la historia, fotografías antiguas y hojas de estadísticas que detallan las especificaciones del coche. La segunda área está llena de autos de carreras Porsche de 1953 a 2017. Los escaparates de esta sección están repletos de legendarios trofeos de carreras y premios obtenidos a lo largo de los años por el equipo.
    Desde los propios coches hasta trofeos, fotografías, motores y más, encontrarás muchos recuerdos de las carreras. Ver algunos de los elementos más antiguos e históricos lo llevará de regreso a la época en que los primeros récords fueron establecidos por conductores que intentaban hazañas nunca antes logradas y los coches mismos corrían a velocidades máximas. Cada automóvil de la colección va acompañado de un quiosco digital que brinda información detallada sobre el automóvil y muestra fotografías de la época.
    También podrá ver recuerdos dedicados a las carreras de Brumos, comenzando con Hubert Brundage e incluyendo los múltiples trofeos de las 24 Horas de Daytona.

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    La colección es propiedad de Dan Davis, que alguna vez fue propietario mayoritario de los concesionarios Brumos Porsche, Mercedes-Benz y Lexus antes de que se vendiera a Fields Automotive hace unos años. Él y el difunto Bob Snodgrass, presidente de Brumos Racing y los concesionarios, construyeron la colección, una vez almacenada detrás de los concesionarios en Atlantic Boulevard.

    También incluyen coches con los que corrió el fundador de Brumos, Hubert Brundage, en las décadas de 1950 y 1960, así como su próximo propietario, Peter Gregg, y el multicampeón de carreras de resistencia Hurley Haywood. Gregg formó una amistad con el entonces autocrosser Hurley Haywood en 1967, y la pareja comenzó a competir y ganar una serie de eventos en lo que se convirtió en la librea azul y roja de la firma. Brumos Porsche patrocinó sus esfuerzos, proporcionando Porsche GT y apoyo monetario. Juntos, Gregg y Haywood fueron coronados cuatro veces campeones de las 24 Horas de Daytona; en total, según los informes, Gregg ganó 152 de las 340 carreras que comenzó, lo que resultó en un promedio muy respetable.

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    En 2013, el equipo de carreras se cerró y los concesionarios de Brumos se vendieron en 2016. El propietario Dan Davis no tenía intención de dejar morir el nombre de Brumos, y lanzó una búsqueda de un edificio para albergar la colección y ponerla a disposición del público. .

    Con vehículos que abarcan tres siglos, la Colección Brumos es un paseo por la historia del automóvil. Como mencionamos antes, la colección se divide en dos secciones. La primera sección de la colección, los Forerunner, prepara el escenario para la innovación en las carreras y los automóviles tal como lo conocemos hoy. Con pilotos de cabina abierta y las primeras innovaciones automotrices que datan de 1894, puede explorar las ideas de pioneros como Peugeot, Miller, Duesenberg y Bugatti. La segunda área, Frontrunners, revive las propias victorias de Brumos Racing de Jacksonville y narra el desarrollo de Porsche desde 1953 hasta la actualidad.

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    También se exhiben un Peugeot L45 de 1915; entre 1912 y 1914, Peugeot fabricó un puñado de autos de carrera con los primeros motores de doble árbol de levas en cabeza del mundo, los ancestros de todos los motores de alto rendimiento que siguieron. A principios del siglo XX, los pilotos de Peugeot dominaron la escena con algunos de los mejores pilotos de este deporte: Jules Goux, el primer extranjero en ganar la Indy 500, Georges Boillot, primer ganador del Gran Premio de Francia y el piloto italiano Paolo Zuccarelli. De esos primeros Peugeot, solo quedan dos. También se muestra un Porsche 917-10 Can Am de 1,000 caballos de fuerza de 1972, un Porsche Tractor Super de 1959, un Miller 122 Grand Prix de 1923 y muchos más. Pero la joya de la corona es sin duda el Porsche 917K naranja y azul de 1970, que fue uno de los autos que Steve McQueen condujo en la película Le Mans. El 917K permaneció en un granero durante más de 20 años y se restauró por completo, luego se vendió por $ 14 millones en 2017, lo que lo convierte en el Porsche más caro jamás vendido en una subasta. Ahora, el Porsche está en exhibición con la Colección Brumos, ocupando el lugar que le corresponde junto a otros autos legendarios del mundo de las carreras.

    El "Submarino Dorado" Miller '17 fue visto con incredulidad cuando el legendario showman y corredor Barney Oldfield lo lanzó al mundo. El primer auto de carreras de Henry Miller, presentaba tecnología que Miller encontró cuando reparó el Peugeot L24 destrozado de Bob Burman. Oldfield utilizó el coche en unas 35 carreras, ganando 17 de ellas. También usó el automóvil para establecer numerosos récords internacionales de velocidad en pistas de tierra. El auto original fue destruido, pero Buck Boudeman construyó esta reproducción para que su historia no se pierda en la historia de las carreras.
    Un Miller era el automóvil que había que tener en las carreras estadounidenses en la década de 1920. Los pilotos europeos que vinieron a competir en la Indy 500 vieron eso y trajeron autos a Europa para disputar carreras aquí. Al recibir el suyo, el conde Louis Zborowski se dispuso a competir con el auto en Brooklands, donde logró cierto éxito en los eventos del club. Posteriormente disputaría las temporadas de Gran Premio de 1923 y 1925 con menos éxito, siendo un segundo puesto en España su mejor resultado.
    La Colección cubre el linaje Porsche desde 1953 (356) hasta 2019  911 RSR). Aquí ese 356 se encuentra junto a un 550 Spyder del 55 a la sombra de un enorme camión transportador del equipo de fábrica marca Mercedes-Benz Porsche del 68. Porsche tenía dos de estos construidos sobre chasis de autobús Mercedes-Benz. De 1968 a 1989, transportarían autos de carreras Porsche a lugares de carreras en toda Europa.

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    El 917/10 de Brumos vino de Porsche en 1972 con aspiración natural y luego se convirtió a una versión turboalimentada. Peter Gregg terminaría noveno en Can-Am ese año antes de vender el auto a Hurley Haywood. Un año después, Haywood terminaría tercero detrás de los dos Penske 917/30. También es de destacar que este automóvil fue el primero en usar los "barridos" Brumos rojos y azules en la librea.
    El 935 fue descrito una vez por el famoso ingeniero de Porsche Norbert Singer como: "... un 911 básico con una parte delantera modificada y un nuevo alerón trasero, propulsado por un motor turboalimentado de 2,8 litros que produce 590 caballos de fuerza". Pero en realidad, es mucho más. En manos de Peter Gregg, este auto tuvo una temporada casi perfecta, nunca terminó entre los diez primeros con ocho victorias para darle a Gregg y Brumos el campeonato IMSA Camel GT de 1979. Este 935 fue el último coche de carrera de Gregg.
    En 1987, AJ Foyt centró su atención en las carreras de resistencia y compró este Porsche 962 del 86. Fue construido por Al Holbert y mantenido por Brumos. Junto con una gran cantidad de copilotos de alto perfil, entre ellos Hurley Haywood, competirían en pistas de carreras de Florida como Miami, Palm Beach, Daytona y Sebring. En ocho salidas, sus mejores resultados fueron tres cuartos puestos.
    Durante la visita, podrá ver varios autos Indy más, incluido uno de los legendarios Kurtis NOVI V-8 de 1946 y A.J. Foyt's 1962 Wally Meskowski Champ car, y ahora estás en territorio Porsche. Te recibe el Porsche 908 LH de 1968 de Jo Siffert, y está junto a un Gulf-Porsche 917K de 1970 que usó Steve McQueen en su película Le Mans. El 917-10 de 1972 de Hurley Haywood y su 962 de 1986, un automóvil que compartió con A.J. Foyt y Al Unser, Jr., lideran una alineación que incluye un auto Can Am 917-10 de Peter Gregg de más de 200 mph, el último auto de carreras de Gregg, un Porsche 935, un Porsche 959 y un grupo de 911 de carreras, incluido el "Ecurie de 1975" 911 RSR. 

    El 959, uno de los 6 prototipos de preproducción del Porsche 959 es conservado con mucho mimo y dedicación por el museo Brumos Collection. Esta pieza única fue un regalo del Dr. Wolfgang Porsche a Helmuth Bott, el ingeniero jefe del proyecto 959 y aún se mantiene en perfecto estado de conservación sin restaurarse.

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    Al despedirnos de tan especial lugar, nos quedamos con esta frase:  

     "Durante muchos años, esta colección fue privada y solo se veía por invitación. Pero cuando vendimos los concesionarios, tuvimos que mudarnos, lo que creó su propio dilema de ¿Dónde ponemos todos estos coches? Entonces, en el proceso de concebir y construir una nueva propiedad de colección, se tomó la decisión de que queríamos para abrirlo al público y hacerlo accesible. Y, para nosotros, es importante que reconozcamos a las personas que crearon estos coches y los logros que lograron." Gerente de colección / Curador Brandon Starks
     
    Las guias locales recomiendan dos horas de visita, personalmente, creo que necesita todo el día, su historia y nivel de detalle es fascinante. Vayan, es un lugar que merece mucho la pena. Es simplemente increíble así como también su ubicación. Su corazón se lo agradecerá.
     
    Redacción
     
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