Semanal Clásico

Estimados lectores,

Hace 50 años, Porsche desarrolló una variante del 911 para correr en circuito y en rallyes: el Carrera RS 2.7. Fue el precursor de sucesivas generaciones RS del 911 que, como el original, constituyen el vínculo más directo entre la competición y la carretera.

"Cola de pato", "RS" o "2.7". El Porsche 911 Carrera RS 2.7 tiene muchos apodos hoy en día. Fue el coche de producción alemán más rápido en su época y el primer modelo de serie con un spoiler delantero y uno trasero, el que le dio el sobrenombre "Entenbürzel" (“cola de pato”). Porsche estableció así una tendencia en 1972: el spoiler trasero en coches para circular por carretera.

Fue hace unos 50 años cuando Porsche comenzó a desarrollar el 911 Carrera RS 2.7. “Estaba destinado a ser un vehículo para homologarlo en competición, un deportivo muy ligero y rápido”, recuerda Peter Falk, entonces Jefe de Pruebas de Vehículos de Producción en Porsche. Se convirtió en un coche de circuito y rallyes con muchas innovaciones técnicas, fue la versión más potente de la primera generación del nuevo deportivo de Stuttgart y el primer 911 con el apellido "Carrera". Alrededor de 15 ingenieros se ocuparon del desarrollo a partir de mayo de 1972. Entre ellos estaban Tilman Brodbeck y Hermann Burst, además de otros responsables de producción. Todos ellos trabajaron intensamente para mejorar el peso, la aerodinámica, el motor y el chasis.

Inicialmente, Porsche tenía prevista una producción de 500 unidades y la homologación del 911 Carrera RS 2.7 en el Grupo 4, los coches GT especiales. Por ello se convirtió en un vehículo apto para uso en carretera que los clientes también podían utilizar en competición. El 5 de octubre de 1972 se presentó en el Salón del Automóvil de París, en la Puerta de Versalles, y a finales de noviembre ya se habían vendido los 500 previstos. Porsche, sorprendida por el éxito, triplicó la producción: en julio de 1973 se habían fabricado 1.580 unidades, por lo que el Porsche 911 Carrera RS 2.7 se homologó también dentro del Grupo 3 a partir del número 1.000. De esas 1.580 unidades, 17 fueron la versión base; 1.308 la versión Touring (pack opcional M472); 200 la versión aligerada Sport (pack opcional M471) y 55 ejemplares específicamente para competición.

En el 911 Carrera RS 2.7 aligerado (M471), el interior se limitó a lo esencial, según los deseos del cliente y la fecha de producción. Entre otras cosas, se eliminaron los asientos traseros, las alfombrillas, el reloj y los reposabrazos. Dos ligeros baquet sustituyeron a los asientos deportivos más pesados, a petición del cliente. Incluso las ventanas eran de cristal fino y el escudo de Porsche en el capó delantero estaba pegado. En comparación con el paquete "Touring" (M472), el "Sport" era 115 kilogramos más ligero, con un peso en vacío de 960 kilogramos. El precio del coche más sencillo era de 34.000 marcos alemanes, a los que había que sumar 700 marcos para el pack Sport M471 y 2.500 para el Touring. Como vehículo de competición puro, Porsche desarrolló el 911 Carrera RSR (M491) con, entre otras cosas, una mayor cilindrada. Aquí no había ningún tipo de concesiones.

El nuevo motor bóxer de seis cilindros y 2.7 litros con inyección de combustible, desarrollado por Hans Mezger y Valentin Schäffer, generaba 210 CV a 6.300 rpm y 255 Nm a 5.100 rpm. El aumento de la cilindrada fue posible, entre otras cosas, por un fino revestimiento de Nikasil en los cilindros. Para seguir siendo funcional en uso diario, la relación de compresión, la distribución y el diámetro de las válvulas no cambiaron con relación al motor de 2.4 litros. En la versión Sport, la potencia hacía posible acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Esto convirtió al 911 Carrera RS 2.7 en el primer coche de producción que superó la marca de seis segundos en las pruebas de la revista alemana auto, motor und sport. La velocidad máxima pasaba de 245 km/h. Los datos de la versión Touring eran 6,3 segundos y 240 km/h, respectivamente. El RS 2.7 es la síntesis perfecta entre peso, prestaciones, aerodinámica y estabilidad.

En la carrocería todo giraba en torno a la reducción de peso: con chapas finas, ventanas delgadas, piezas de plástico y sin aislantes, el peso total de las unidades de carreras debía bajar de 900 kilogramos para homologarlo. Al mismo tiempo, hubo que mejorar la aerodinámica: minimizar la elevación de los ejes delantero y trasero a velocidades altas para conseguir reacciones más neutras.

Los ingenieros Hermann Burst y Tilman Brodbeck, junto con el estilista Rolf Wiener, desarrollaron un spoiler trasero, puesto a prueba en el túnel de viento y en pistas de ensayo. El objetivo era mantener el carácter del 911, compensar la desventaja de la inclinación en la parte trasera con medidas adecuadas, aunque estilísticamente aceptables, y mejorar así la aerodinámica del 911.

Al principio, durante las pruebas, se utilizaron chapas y bloques de madera para dar forma a la cola de pato. En el túnel de viento, después de comprobar el flujo en la parte posterior, los ingenieros fueron cambiando el borde de salida. Con el coche apoyado en travesaños con báscula en cada eje, comprobaban los valores de presión. Después de tres días en el túnel de viento, con tres variantes diferentes, los ingenieros establecieron unas primeras cotas para la altura y la anchura de dicho deflector trasero.

El nuevo hallazgo, la “cola de pato”, empujaba al 911 Carrera RS 2.7 contra la carretera a velocidad alta y suministraba aire adicional para refrigerar el motor trasero. El efecto se conseguía sin aumentar la resistencia al avance, sino todo lo contrario.

Junto con el piloto de pruebas Günter Steckkönig, fotógrafos y diseñadores, los responsables del desarrollo se desplazaron al circuito de Hockenheim para poner a prueba su descubrimiento del laboratorio. El fotógrafo tomaba imágenes laterales del Porsche a una distancia definida para ver la altura de la carrocería y luego verificar el efecto del deflector. Gracias a ello, los desarrolladores también determinaban la velocidad máxima exacta. “Durante las pruebas nos dimos cuenta de que podíamos aumentar la velocidad máxima con un alerón más alto, porque reducía la resistencia al avance. Así que fuimos ampliando ese alerón hacia arriba con una chapa metálica en el borde de salida, hasta que hallamos el punto de inversión donde la resistencia al aire volvía a aumentar”, explica Peter Falk. La velocidad máxima se incrementó en 4,5 km/h.

El 5 de agosto de 1972, tres empleados de Porsche presentaron en la Oficina de Patentes alemana el documento de descripción con el número 2238704. Contenido: “La invención se refiere a un automóvil de pasajeros con un capó trasero montado preferentemente entre los paneles laterales y un dispositivo aerodinámico en la parte posterior para aumentar la presión dinámica en las ruedas traseras. El objeto de la invención es proporcionar un elemento altamente eficaz para aumentar la presión sobre el eje trasero de un automóvil de pasajeros o reducir la elevación en esta zona durante la marcha. Sin embargo, este dispositivo también puede disponerse ventajosamente en la parte posterior del vehículo de pasajeros. Según la invención, esto se consigue gracias a que forma una unidad con el capó trasero, extendiéndose a lo largo de la anchura del mismo y sobresaliendo de una parte sustancial del capó posterior en la dirección longitudinal del vehículo”.

Después de 50 años, Peter Falk aún recuerda la primera vez que condujo el 911 Carrera 2.7 RS de producción: “Me costó acostumbrarme a sus reacciones porque era muy ligero y la suspensión era más dura. Además, había mucho ruido debido a la falta de aislamiento. Pero cuanto más tiempo conducía, más me entusiasmaba”, recuerda Peter Falk.

El Jefe de Pruebas, Helmuth Bott, pidió que le mostraran el invento y encargó más pruebas dinámicas. Günter Steckkönig, especialista en el circuito de Nürburgring Nordschleife, piloto de pruebas y de carreras, se encargó de esos ensayos y llevó el nuevo modelo con spoiler trasero en el nuevo circuito de Weissach. Steckkönig comparó la estabilidad con la de un 911 sin elementos aerodinámicos y fue más rápido con ellos. Helmuth Bott quedó encantado, vio inmediatamente un efecto positivo para la seguridad, debido al mayor agarre, y decidió iniciar la producción. Sin embargo, al igual que el faldón delantero desarrollado un año antes, el trasero inicialmente estaba pensado como un kit para los clientes del 911.

Pero eso cambió: el 911 Carrera RS 2.7 fue equipado de serie por primera vez con la combinación de esos elementos aerodinámicos delantero y trasero. En tres meses, el prototipo quedó listo y entonces comenzó la producción de la pequeña serie. Poco después, el modelo desencadena una oleada de alerones en todo el mundo. A partir del 911 Carrera RS 2.7, todos esos alerones traseros han mejorado la aerodinámica del 911. “Para mí, fue solo una solución a un problema técnico en ese momento. Durante mucho tiempo no me di cuenta de que habíamos creado un icono con ese elemento aerodinámico”, recuerda el Hermann Burst.

Los ingenieros también trabajaron en el chasis: Porsche tenía experiencia con ruedas traseras más anchas gracias a las carreras, por lo que los responsables de desarrollo también los probaron en el 911 Carrera RS 2.7. “Queríamos mejorar la tracción y la estabilidad con neumáticos anchos en el eje trasero, porque ahí el peso es mayor”, recuerda Peter Falk. Por primera vez, un Porsche de producción tuvo diferente tamaño de neumáticos en los ejes delantero y trasero. Las llantas forjadas Fuchs 6 J x 15 calzaban neumáticos 185/70 VR 15 en la parte delantera; detrás, eran de 7 J x 15 con neumáticos 215/60 VR 15. Para que encajaran, Porsche ensanchó la carrocería 42 milímetros en la zona de los pasos de rueda posteriores. “Cuando esto funcionó bien en el desarrollo, la producción y las ventas, las siguientes series del 911 recibieron esta combinación”, comenta Peter Falk. Todos los modelos recibieron una suspensión firme y ligera de Bilstein, además de estabilizadoras más gruesas. En la parte delantera del chasis hay elementos de aluminio y en la trasera brazos de suspensión reforzados.

Porsche buscó un nuevo nombre para distinguir claramente a su 911 más potente, en el mercado desde mediados de 1972: por primera vez, la inscripción "Carrera" adornó el lateral entre las ruedas. Junto a la palabra española, las siglas RS en el alerón trasero significaban “rennsport”, competición en alemán.

El nombre de la versión proviene de la "Carrera Panamericana". En 1953, con el 550 Spyder, Porsche consiguió la victoria en su categoría. En 1954 logró, además, un tercer puesto absoluto también con el 550 Spyder, frente a rivales con motores de cilindrada muy superior. Esto llevó a la marca a adoptar el nombre de esa prueba.

En los años siguientes, Porsche utilizó el nombre de Carrera para los vehículos más potentes con el motor Fuhrmann de cuatro árboles de levas de 1954, como el 356 A 1500 GS Carrera o el 356 B 2000 GS Carrera GT. En el Porsche 904 Carrera GTS de 1963, la inscripción figura la parte trasera y en el 906 Carrera 6 de 1965, en la aleta tras el paso de rueda delantero. Según las explicaciones de la época, Carrera también se entendía como una “manifestación de calidad para una exquisitez técnica que había demostrado su valía en los circuitos y en los rallyes”. Es decir, era el nombre ideal para la futura versión superior del 911. “Queríamos asignar el ya famoso nombre Carrera a un modelo de producción en serie y pensamos en la mejor manera de representarlo”, recuerda Harm Lagaay, diseñador de Porsche en aquella época. Se decidieron por la zona entre los pasos de rueda.

En los primeros diseños, las letras se situaron en la parte inferior del umbral con un color que contrastaba con la pintura de la carrocería, enmarcadas por un ligero sombreado. “Sin embargo, con la pintura oscura, el nombre habría sido muy difícil de leer”, explica el antiguo diseñador de Porsche. Esa tipografía solo se aplicó a los primeros prototipos y a los primeros vehículos entregados. Era la que se podía ver en los catálogos de la época.

Harm Lagaay y su equipo desarrollaron entonces una segunda propuesta: retomaron las variantes existentes e hicieron ajustes mínimos en la tipografía. Las letras que forman la palabra “Carrera” quedaron enmarcadas por un color que contrasta con la pintura de la carrocería, atravesadas por una gruesa franja del mismo tono. “Como el 911 Carrera RS 2.7 se vendía sobre todo en colores claros, las letras son muy fáciles de leer”, dice Harm Lagaay. Sería un modelo para las siguientes décadas.

Además de la inscripción “Carrera”, Porsche ofrecía otros rasgos distintivos: una gama de 29 tonos de pintura, algunos de ellos brillantes, de los que llegaron a producción 27, incluyendo colores como el Amarillo Bright, el Rojo o el Naranja Blood. Además, Porsche también cumplía con las peticiones de color individuales de los clientes. Las llantas iban a juego con el tono de la carrocería o con las inscripciones Carrera en los laterales, que podían llevar colores como el rojo, el azul o el verde para los vehículos blancos. El destacado significado de las letras “Carrera” persiste hasta hoy, al igual que la famosa abreviatura RS, que aparece sistemáticamente en los 911 especialmente deportivos.

Tras el cambio de la normativa en carreras de resistencia para los prototipos, que fijó el límite de cilindrada en tres litros, Porsche puso fin a una época muy exitosa. A partir de 1972, el Director de Porsche, Ernst Fuhrmann, vio un gran potencial para el 911 y, por tanto, un buen respaldo publicitario para la marca. En junio de 1972, un primer prototipo RSR con una carrocería muy ensanchada debutó en los 1.000 kilómetros de Zeltweg en el circuito Österreichring. Como participante no oficial de Porsche, Günter Steckkönig pilotó un prototipo ligeramente camuflado que terminó en el décimo puesto absoluto.

Tras el debut oficial en competición de un 911 Carrera RSR, en el Rallye Tour de Corse en noviembre de 1972, Porsche decidió prolongar la participación del 911 durante 1973. Planeó inscribir un equipo oficial en el Campeonato del Mundo de Marcas con sus mejores pilotos, Herbert Müller y Gijs van Lennep.

A principios de febrero de 1973, un RSR conducido por Peter Gregg y Hurley Haywood cruzó primero la línea de meta en las 24 Horas de Daytona con una ventaja de 22 vueltas. Un brillante comienzo de la nueva temporada. Luego llegó otra victoria para los dos pilotos, en marzo en las 12 Horas de Sebring, con el apoyo de Dave Helmick. Continuaron las carreras de resistencia en Vallelunga, Le Mans, Dijon, Monza y Spa-Francorchamps, en las que triunfan los 911 RSR y sus pilotos. Herbert Müller y Gijs van Lennep también ganan en la famosa y dura Targa Florio, en mayo de 1973. “La victoria fue importante para nosotros porque demostró que el RSR con el alerón trasero más grande era muy rápido en circuitos y rallyes”, recuerda Peter Falk. En las 24 Horas de Le Mans, en junio de 1973, Herbert Müller y Gijs van Lennep terminaron cuartos en la general con un 911 Carrera RSR. En la Carrera Internacional de Campeones (IROC), celebrada en octubre de 1973, el estadounidense Roger Penske inscribe doce 911 Carrera RSR 3.0 idénticos en los que compiten pilotos de distintas categorías.

En su primera temporada, el 911 Carrera RSR ganó tres campeonatos internacionales y siete nacionales, sentando las bases del éxito del 911 para las décadas siguientes. Además del equipo oficial, muchos pilotos y equipos privados eligieron el 911 Carrera RSR y lograron numerosas victorias en pruebas nacionales e internacionales durante los años siguientes.

Con el 911 Carrera RS 2.7, Porsche no solo proyectó un coche de competición, sino uno que los clientes podían utilizar en la vida cotidiana además de en las carreras. La publicidad de entonces decía: “Su itinerario: por carretera a la carrera y de vuelta a casa. El lunes, a la oficina. Martes, a Ginebra. Regreso por la tarde. Miércoles, de compras. Ciudad. Atasco. Tráfico lento, pero sin hollín en las bujías y sin quejas del embrague. Jueves, carreteras secundarias, autopista, curvas, caminos de tierra, obras. Viernes, solo trayectos cortos y repetidos arranques en frío. Sábado, con el equipaje de vacaciones a Finlandia. Carrera RS, lleno de recursos tanto en esprints como en maratones”.

Desde en 1972 se convirtió en una práctica habitual en Porsche que el primer modelo RS del 911 lo desarrollara el equipo que también se dedicaba a los coches de carreras. La afinada aerodinámica diseñada entonces pensando en los coches de competición sigue haciendo que el 911 Carrera RS 2.7 sea único hoy en día. “Es la transferencia tecnológica más directa que existe entre el deporte del motor y la producción en serie. Esto no ha cambiado hasta hoy y forma parte de la tradición viva de Porsche”, afirma Andreas Preuninger.

Lo que hacía tan especial al 911 Carrera 2.7 RS de 1972 era su construcción ligera. “Un modelo RS de Porsche se caracteriza por la conexión más emocional entre la carretera y la pista. Una experiencia de conducción sin filtros que Porsche ha defendido durante 50 años”, dice Andreas Preuninger.

Los datos técnicos aún impresionan hoy: con un peso en vacío de 960 kilogramos y 210 CV de potencia, el RS 2.7 acelera de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y alcanza los 245 km/h. “Eran valores sensacionales a principios de los años 70. Y lo siguen siendo hoy”, comenta Preuninger.

Por aquel entonces, se tomaron medidas extremas para reducir el peso. Se eliminó todo lo que no era absolutamente necesario para las cualidades dinámicas. Cada pieza se puso a prueba. ¿Podría hacerse aún más ligera? “Los trabajadores de la época abrieron nuevos caminos técnicos en muchos aspectos. Con compromiso y sentido de la creatividad, idearon innovaciones de las que todavía nos beneficiamos hoy, como el uso del alerón trasero en un coche de producción en serie”.

Con el 911 Carrera RS 2.7, Porsche desarrolló no solo un icono, sino también parte del ADN que ahora forma parte de los vehículos 911 RS y GT. “El 911 Carrera RS 2.7 es un hito en la historia de los deportivos de Porsche y sigue brillando hoy en día”, concluye Preuninger. Las cualidades fundamentales que caracterizan a todos los modelos RS siguen siendo evidentes: una construcción racionalmente ligera y un enfoque hacia la competición de clientes, igual que hace 50 años.

A partir del 20 de septiembre de 2022, el Museo Porsche mostrará la exposición especial “50 años del 911 Carrera RS 2.7”, hoy todo un coche clásico y de colección.

Prensa Porsche

Estimados lectores,

Quienes visiten el stand de Porsche en la feria Retro Classics de Stuttgart siempre se embarcan en un viaje en el tiempo. Este año, del 25 al 28 de abril, el fabricante de automóviles deportivos mostrará la exposición "Beyond Performance - 50 years of Porsche Turbo" (Más allá del rendimiento: 50 años del Porsche Turbo) para conmemorar el cincuentenario del 911 Turbo

Retro Classics atrae a Stuttgart a muchos aficionados a los coches clásicos y entusiastas de los deportivos de todo el mundo. Para Porsche, la feria no es solo un partido en casa, sino también una fecha fija en el calendario de eventos. De jueves a domingo, del 25 al 28 de abril de 2024, el fabricante de automóviles deportivos estará allí representado con una selección especial de vehículos. "Este año celebramos los 50 años del Turbo en Retro Classics. Ningún otro modelo refleja tanto la fuerza innovadora de la empresa como los Turbo", afirma Achim Stejskal, Director de Museo y Patrimonio de Porsche.

En 1974, el fabricante de automóviles deportivos presentó el primer 911 Turbo de producción en el Salón del Automóvil de París. Al estilo típico de Porsche, esta tecnología se trasladó de la competición a la producción en serie.

El sábado 27 de abril a las 14:00 horas, Thomas Krickelberg, Director de la Gama 911/718, y Frank Jung, Director de Archivos Corporativos, hablarán con el piloto monegasco y ganador de Le Mans Stéphane Ortelli sobre el Turbo. A continuación, Ortelli, que ganó las 24 Horas con el Porsche 911 GT1 junto con sus compañeros de equipo Laurent Aïello y Allan McNish en 1998, estará disponible para firmar autógrafos. Además de la charla sobre Turbo, los asistentes también podrán disfrutar de visitas guiadas diarias sobre el tema de los 50 años del Turbo.

Un regalo de cumpleaños hace 50 años

En la zona A74 del pabellón 1, la empresa expondrá el primer 911 Turbo, con el que Porsche inauguró una nueva era. El modelo expuesto, el primero de su clase, es también único, ya que se trata del Porsche 911 Turbo "Nº 1" que Louise Piëch recibió por su 70º cumpleaños, en el verano de 1974.

A diferencia de las versiones Turbo ofrecidas por el fabricante a partir de la primavera de 1975, el regalo de Piëch presentaba la carrocería estrecha del 911 Carrera. El capó del motor del deportivo de 240 CV (176 kW) llevaba la palabra "Carrera" en lugar de "Turbo".

La hija de Ferdinand Porsche decidió no tintar el parabrisas para poder ver el pintoresco paisaje montañoso austriaco en sus verdaderos colores. Una placa en la guantera lleva las iniciales LP y la inscripción "Turbo-Porsche Nº 1, Stuttgart-Zuffenhausen, 29 Aug. 1974".

Especiales y rápidos

La siguiente pieza expuesta en el stand será un 911 Turbo 3.0 Coupé de 1975. El Porsche en verde plata diamante es uno de los 30 primeros Turbo fabricados. Sus retrovisores procedían del Carrera y estaban pintados en el color de la carrocería. Las prolongaciones de las aletas todavía se soldaban a mano.

Otra atracción en el área de más de 500 metros cuadrados será un 911 GT2 con un gran alerón y tomas de aire adicionales. Unas aberturas laterales en ese alerón suministraban aire al motor. Para no añadir peso innecesario, se limitó al mínimo el equipamiento del deportivo de 1996. Las puertas y el capó eran de aluminio; las ventanillas traseras y laterales, de vidrio fino; se prescindió por completo de material aislante. En comparación con la versión de serie, el motor biturbo entregaba 20 CV más.

Coches de carreras ligeros y motores potentes

Con el 911 GT1 '98, Porsche presentará en el recinto ferial un "peso ligero": tan solo 970 kilogramos. A diferencia de sus predecesores, que tenían la parte frontal del chasis de chapa de acero, su monocasco estaba hecho con fibra de carbono. El motor de seis cilindros y 3.2 litros refrigerado por agua con dos turbocompresores alcanzaba unos 550 CV (404 kW). Gracias a la innovadora electrónica del motor, el consumo de combustible resultaba muy bajo, una ventaja decisiva en las carreras de Le Mans. Este ejemplar sirvió como vehículo de pruebas y, más tarde, para sesiones fotográficas.

El 911 Turbo S que se mostrará es uno de los 435 ejemplares construidos por Porsche Exclusive. Con 450 CV (331 kW), el motor bóxer biturbo refrigerado por aire fue uno de los más potentes de la generación 993 del 911. El chasis del deportivo se rebajó 15 milímetros y la carrocería estaba dotada de un paquete aerodinámico con alerones delantero y trasero. Las cuatro salidas de escape llamaban mucho la atención. Los visitantes del salón que se asomen al interior verán casi todas las piezas de plástico recubiertas de cuero.

Un dúo formado por un deportivo y un avión

Hay una historia especial en el stand detrás del último Turbo. El 911 Turbo S "Duet" de 2020 es el resultado de una colaboración entre Porsche y el fabricante de aviones Embraer. Quienes optaron en su día por el avión de negocios Phenom 300E pudieron adquirir un 911 Turbo S personalizado en un acabado de pintura bicolor plateada. El deportivo de 650 CV tiene muchos detalles que se inspiran en la aviación. Por ejemplo, las tomas de aire laterales y las molduras de las ventanillas en cromo brillante recuerdan a los motores a reacción. La matrícula individual del reactor correspondiente se encuentra en la parte inferior del alerón trasero y en la llave del vehículo, que está limitado a diez unidades. Basándose en la rotulación de las alas de los aviones, los paneles de los embellecedores de los umbrales de las puertas llevan la inscripción "No step".

Además de emocionantes modelos de la era turbo, Porsche también mostrará a los visitantes dos motores. Uno de 1988 representa la segunda generación del Turbo, mientras que el otro es de la séptima generación. Hay 26 años y 220 CV de diferencia entre los dos, el primero de ellos conocido internamente como 930 y el segundo como 991.

Porsche expondrá en una vitrina varias piezas de sus archivos, entre ellas un dibujo de la rotulación del Turbo de 1974, publicidad y la ficha de equipamiento del primer Turbo. La tienda del museo integrada en el stand ofrecerá a los visitantes productos seleccionados relacionados con Porsche, así como una colección creada especialmente para el aniversario del Turbo.

Prensa Porsche

Estimados lectores,

• Casi seis millones de visitantes desde su apertura
• Avance de actividades en 2024
• Hechos y cifras que abarcan 15 años
• 15 años ya como punto focal de la marca: desde su inauguración el 31 de enero de 2009, el Museo Porsche ha recibido a casi seis millones de visitantes de todo el mundo. El museo sustenta la historia de Porsche no sólo con una impresionante colección y un amplio conocimiento del archivo de la empresa. Ya es una parte importante de la historia de Porsche, que aún se está escribiendo.

Hace quince años, el Museo Porsche abrió por primera vez sus puertas a visitantes de todo el mundo. Desde el 31 de enero de 2009, 5.824.325 personas han recorrido un fascinante viaje por la historia y el desarrollo de la marca Porsche. Esta cifra incluye visitantes famosos como Paris Hilton, los Backstreet Boys, Vladimir Klitschko, Arnold Schwarzenegger, Mario Barth, Patrick Dempsey, AC/DC, Peter Maffay, Udo Lindenberg y Georg Hackl. En 2023, el Museo Porsche batió el récord de visitantes de 2009. En su año de apertura, el museo recibió 511.513 visitantes, mientras que en 2023 recibió 535.613 visitantes. "Nos gustaría agradecer a todos los aficionados que hicieron que el año pasado fuera tan especial para nosotros", afirma Achim Stejskal, director del Museo y Patrimonio Porsche. “Con motivo del aniversario de la marca '75 años de los deportivos Porsche', el número de visitantes a Zuffenhausen fue un 54 por ciento mayor que el año anterior. Los numerosos elementos interactivos de la exposición y las técnicas de presentación más modernas hacen que la visita al museo sea una experiencia emocionante para visitantes de todas las edades”, añade Stejskal.

Junto con su equipo, transmite la pasión de la marca por el rendimiento y el diseño, mirando hacia atrás y mirando hacia el futuro. El Museo Porsche no es sólo un lugar donde se exponen coches históricos y se documenta su historia, sino también un espacio vivo que rinde homenaje a la importancia cultural y al patrimonio de la marca a través de exposiciones que cambian periódicamente y exposiciones especiales. "El 15º aniversario de nuestro Museo Porsche también rinde homenaje a la historia, la innovación y la pasión que han dado forma a la marca", afirma Stejskal. Por supuesto, el departamento de Patrimonio y Museo Porsche participa en proyectos orientados al futuro dentro de la empresa. “El Museo Porsche no sólo representa el pasado al preservar los valores y el espíritu de la marca para las generaciones futuras. Ya es una parte clave de la historia de Porsche que seguirá escribiéndose en el futuro”, concluye Stejskal.

En 2024 se celebrará el 50 aniversario del 911 Turbo. Hace medio siglo, el fabricante de automóviles deportivos de Stuttgart presentó el primer 911 Turbo con tecnología de competición. Este coche inició la era de los deportivos de alto rendimiento. El 30 de julio, el museo inaugurará una exposición especial para conmemorar los “50 años del Turbo” y apoyará otras exposiciones del Turbo en varios museos de todo el mundo. Del 25 al 28 de abril de 2024, el Museo y Patrimonio Porsche presentará una selección especial de exhibiciones de Turbo en “Retro Classics”. Esta feria reunirá en Stuttgart a aficionados a los coches antiguos y a los deportivos de todo el mundo. En “Solitude Revival”, los días 22 y 23 de junio de 2024, los visitantes emprenderán un viaje motorizado a través del tiempo con una selección de modelos históricos de la colección de la empresa. Además, el equipo Tradition enviará una selección de coches de la colección a eventos como el Festival of Speed en Goodwood y la Monterey Car Week en California. Este año, una vez más, se ofrecerán en Zuffenhausen una serie de talleres y actividades para niños y jóvenes, entre ellos “Social Media Ready” o los nuevos y emocionantes encuentros educativos de teléfonos inteligentes y tabletas en los que se resuelven acertijos en todo el Museo Porsche.

Felicitaciones de Marcus Breitschwerdt, director de Mercedes-Benz Classic:
“Un cordial saludo para Zuffenhausen. Mercedes-Benz felicita al Museo Porsche por sus 15 exitosos años. Tenemos mucha suerte de tener en Stuttgart dos de los museos del automóvil más famosos del mundo. El Museo Porsche y el Museo Mercedes-Benz son buques insignia con atractivo internacional que atraen a visitantes de todos los continentes. Las dos marcas han compartido puntos en común una y otra vez. De 1923 a 1928, Ferdinand Porsche fue director técnico de la marca de la estrella mundialmente famosa. En 1948, Porsche inició la producción de sus propios coches deportivos en Stuttgart, a lo que siguió la cooperación entre las dos empresas. Por ejemplo, el legendario Mercedes-Benz 500 E se construyó en colaboración con Porsche”.

Felicitaciones de Bettina Haussmann, directora del Museo Mercedes-Benz:
“El Museo Porsche y el Museo Mercedes-Benz en la misma ciudad son una atracción irresistible para los visitantes. Y las dos instituciones mantienen una colaboración sana y exitosa que incluye compartir exhibiciones de automóviles. Desde 2016 tenemos la entrada combinada que ofrece al titular un precio reducido de entrada al otro museo. En 2023, nuestro encuentro intermarcas 'Classics & Coffee' para coches clásicos dedicó un día a los '75 años de Porsche'. Y Tina Turbo y Tom Targa, las pequeñas mascotas del Museo Porsche, siempre son bienvenidos cuando nos visitan”.

Desde su inauguración en 2009, el Museo Porsche suele organizar dos exposiciones especiales al año para conmemorar eventos y aniversarios relacionados con el automóvil y la empresa. "Dependiendo del tema, nos centramos en el pasado, el presente y el futuro, así como en personas fascinantes y tecnologías innovadoras", dice la curadora Iris Haker. “Para el aniversario de los 75 años de los deportivos Porsche el año pasado, reestructuramos toda la exposición y creamos una variedad de exhibiciones temáticas. Nuestro concepto es vívido y lo modificamos para adaptarlo de manera flexible a las exposiciones especiales”. El Museo Porsche también colabora con otros museos de todo el mundo, incluido el Petersen Automotive Museum de Los Ángeles y el Grossglockner Hochalpenstrasse Museum, la exposición de automóviles a mayor altitud en una de las carreteras panorámicas más bellas del mundo.

Felicitaciones de Timo Bernhard, ganador de Le Mans y embajador de la marca Porsche:
“Para mí, el Museo Porsche es un lugar especial, casi sagrado, en el que no sólo son tangibles la tradición, la pasión y el espíritu de Porsche, sino también el espíritu emprendedor de la empresa. Estuve presente en la inauguración y desde entonces he seguido con gran interés todas las actividades del museo. Estoy encantado de que, en mi papel de embajador de la marca, haya podido desempeñar un papel activo en la difusión del mensaje del patrimonio en todo el mundo desde hace varios años y participar en los eventos. También me encanta visitar el museo porque puedo volver a visitar muchos de los coches de carreras de mi carrera en la exposición. Recientemente, mi Team75 Bernhard y yo tuvimos el honor de entregar el primer coche ganador del DTM al equipo del museo. Le deseo al museo y a su equipo lo mejor y muchos años más maravillosos”.

"Durante los últimos 15 años, el equipo del Museo Porsche ha lanzado periódicamente nuevos programas y ha desarrollado los existentes", explica Reimund Heinisch, jefe de atención al visitante y exposiciones. Los adultos, por ejemplo, pueden participar en talleres de fotografía en el área Porsche 4Experts y experimentar lo que sucede entre bastidores durante las visitas guiadas. Porsche 4Kids y Porsche 4School ofrecen una amplia gama de actividades diferentes para niños y jóvenes, incluidas visitas guiadas a museos y fábricas dirigidas a los niños, Discovery Stations en la exposición permanente, Teamspirits fuera del aula y programas de vacaciones garantizados para mantener a raya el aburrimiento. “Social Media Ready” es una nueva incorporación al programa en el que jóvenes y adultos jóvenes de entre 15 y 19 años están invitados a hacer algo especial a partir de las fotos y videos de sus teléfonos inteligentes, transformándolos en showreels profesionales. "Este año queremos reforzar nuestra colaboración con el centro de formación laboral de Porsche", anuncia Heinisch. El objetivo es inspirar también a la próxima generación con la historia del fabricante de vehículos deportivos.

El archivo de la empresa: la columna vertebral de Porsche
El archivo Porsche es la memoria de la empresa y al mismo tiempo es un depósito de cualquier información que tenga una conexión económica, técnica, social o cultural con Porsche. Es un recurso para ampliar el conocimiento sobre la marca con fines de relaciones públicas históricas y para mantener un diálogo con los fanáticos de Porsche en todo el mundo. Los empleados del Archivo Porsche y el director del Archivo, Frank Jung, procesan una media de más de 6.000 consultas al año. Estas consultas provienen de departamentos internos, periodistas, científicos, personas influyentes y autores de libros sobre desarrollo, deportes de motor e historia de la empresa. Durante los últimos 15 años, se han enviado al equipo más de 90.000 consultas. “Nos consideramos sólo los guardianes y administradores de valiosos conocimientos e innovaciones del pasado. También tenemos un ojo puesto en el futuro, porque la innovación de hoy es la tradición del mañana”, subraya Jung. Él y su equipo mantienen un registro completo de la historia de la empresa para las generaciones futuras y apoyan a sus colegas en el museo con exposiciones especiales o el contenido de la exposición permanente, y a quienes trabajan con la colección de automóviles en presentaciones externas. El departamento jurídico también ayuda a verificar hechos históricos basándose en el conocimiento y los documentos del archivo.

Felicitaciones de Hans-Joachim Stuck, ex piloto de carreras
“¡Felicitaciones, mi querido Museo Porsche! Cada visita no sólo me trae grandes recuerdos. También se me pone la piel de gallina cada vez que veo a visitantes y aficionados familiarizándose con la historia de éxito de Porsche. Estoy encantado de poder participar en muchos eventos como la legendaria Sound Night, o sentarme al volante cuando el equipo envía sus coches clásicos a rallyes y eventos en todo el mundo”.

Durante décadas, el Museo Porsche ha ido ampliando y ampliando su colección de automóviles que abarca la historia de todos los modelos desde 1898 hasta la actualidad. En los últimos 15 años, algunos de los aproximadamente 800 vehículos de la colección han viajado como embajadores de la marca y piezas de exhibición desde Zuffenhausen a lugares de todo el mundo. Porsche Heritage and Museum ha apoyado con estas exposiciones más de 3.300 eventos y ferias comerciales. El mundo ha sido su hogar y las relaciones públicas históricas su misión. “Los coches de nuestra colección son testigos contemporáneos que cuentan la historia de la empresa. Los consideramos bienes culturales que deben protegerse, y el acto de preservación también es un bien cultural”, afirma Alexander E. Klein, director de Car Collection and Heritage Concepts. Además de coches célebres como el Porsche 911 (901 n.º 57), que el equipo descubrió en el programa de televisión "Der Trödeltrupp" ("La pandilla del Jumble"), la colección también incluye versiones de modelos actuales que completan la imagen del futuro.

La mayoría de las piezas del museo cumplen con el propósito para el que fueron construidas originalmente: conducir. Y llevan proactivamente la obra histórica al mundo. Este es también el caso del nuevo concepto de evento Heritage Experience, que ya se ha implementado en China, Hawaii y Alemania. “Centramos todo en torno a la creatividad de las personas. La atención se centra en comunicar sobre el trabajo de conservación del patrimonio, cara a cara. De esta manera, los periodistas pueden conocer a las personas que han transmitido sus conocimientos y las tradiciones que han aprendido y vivido, de generación en generación”.

Felicitaciones de Angelique Kerber, ganadora de Wimbledon y embajadora de la marca Porsche.
“Relaciono el Museo Porsche con muchas experiencias emocionales. Nunca olvidaré mi primera conferencia de prensa en Alemania como ganador de Wimbledon, que tuvo lugar en el museo. También realicé varias sesiones fotográficas y cinematográficas con estos autos clásicos únicos y pude experimentar de cerca la fascinación de Porsche y su historia: ¡una sensación verdaderamente electrizante! Tuve la suerte de no sólo maravillarme con estos clásicos de la colección de automóviles del museo. De hecho, tuve el privilegio de conducir algunos de ellos yo mismo, como lo hice recientemente durante las celebraciones de 2023 para conmemorar los 75 años de los autos deportivos Porsche. Para mí, esto fue literalmente "Impulsado por los sueños". ¡Feliz cumpleaños número 15, querido Museo Porsche! Estoy deseando que llegue mi próxima visita”.

Para aquellos que quieran vivir exclusivamente la historia del fabricante de coches deportivos, el Museo Porsche puede reservarse para eventos. “El museo es un lugar para eventos muy especial, sobre todo por su impresionante arquitectura. Un evento organizado en nuestras salas ofrece a los invitados la experiencia Porsche sin filtros, algo que no olvidarán en el corto plazo”, afirma Philipp Schumm, director de Comunicación y Eventos del Museo Porsche. El equipo también organiza una serie de eventos propios, entre los que se incluyen la Porsche Sound Night, los eventos de cine Porsche 4Kids con 'Checker Tobi' o la retransmisión en directo de las 24 Horas de Le Mans.

La tienda del Museo Porsche invita a los visitantes a explorar y descubrir. Ya sea que esté buscando un recuerdo para un niño o un adulto, ropa y artículos selectos de las colecciones Porsche Lifestyle o productos especiales de edición limitada para coleccionistas, la tienda del museo ofrece a los clientes y fanáticos una amplia gama de productos. También encontrará numerosas publicaciones relacionadas con la historia de la marca Porsche. Los títulos de la serie “Edición Museo Porsche” son una parte central de la literatura en la tienda del museo, ya que la propia editorial del Museo Porsche también celebra este año su 15º aniversario. "Además de la tienda del museo, también nos ocupamos de las tiendas de las fábricas en Zuffenhausen y Weissach, así como de nuestros clientes B2B", añade Alexander Keck, director de gestión de recursos y tiendas.

El Museo Porsche en pocas cifras
- 5.824.325 millones de visitantes y 2.000 eventos desde su apertura en 2009.
- El archivo de la empresa se compone de 25.000 pequeñas exposiciones, cinco millones de fotografías, 1.700 horas de material cinematográfico y unos tres kilómetros de documentos.
- El archivo ha recibido más de 90.000 consultas en los últimos 15 años.
- Más de un millón de personas siguen al Museo Porsche en las redes sociales (Instagram/Facebook/Weibo).
- 314.219 mujeres, hombres y niños han realizado una visita a la fábrica.
- Hasta el día de hoy se han realizado 28.301 visitas guiadas al museo.
- El Equipo Porsche Heritage and Museum ha apoyado más de 3.300 eventos en todo el mundo con coches de la colección.
- Más de 3.000 vehículos fueron mantenidos técnicamente en el taller del museo y preparados para sus misiones.

Prensa Porsche

Estimados lectores,

Nadie conoce mejor el Porsche 911 Turbo que el legendario piloto Walter Röhrl. Hace 41 años, él mismo compró uno y su primer coche de empresa en Porsche también fue un Turbo. En el Porsche Experience Centre de Hockenheim repasa todas las generaciones del emblemático modelo.

Generación 930

"El antepasado de todos los Turbo fue una revolución técnica en la industria del automóvil. La primera variante, con 260 CV y una caja de cambios de cuatro velocidades, era todavía puntiaguda en la entrega de potencia, pero eso la convertía en un reto fantástico para los conductores expertos. El estilo visual del 930 también era un sueño: las aletas acampanadas en combinación con las llantas Fuchs, sin mencionar el gran alerón trasero. En 1979, cumplí un sueño muy personal cuando, a los cuatro años del lanzamiento al mercado, compré mi propio primer 911 Turbo".

Generación 965

"El sucesor tenía entonces todavía una cilindrada de 3.3 litros, como las últimas variantes del 930. Era extremadamente atractivo: las amplias aletas laterales con los faros altos y el poderoso alerón trasero. Al igual que el 964, este nuevo modelo también ofrecía una seguridad de conducción significativamente mejorada, con ABS y dirección asistida. Sin embargo, los motores de las primeras variantes estaban un poco anticuados. No fue un gran paso adelante en términos de dinámica longitudinal en comparación con los predecesores, por lo que las primeras unidades se encuentran entre las menos populares hoy en día. Luego, eso cambió radicalmente con el Turbo 3.6. Con un motor de diseño completamente nuevo y una potencia de 360 CV, aún hoy sigue siendo un coche de ensueño".

Generación 993

"El siguiente gran paso adelante: tracción a las cuatro ruedas. Creo que, de alguna manera, jugué un papel nada despreciable en esto después de decir que un coche sin tracción a las cuatro ruedas es una solución provisional. Al principio, durante el desarrollo, dije que no era posible hacer un coche con 408 CV sin tracción a las cuatro ruedas. Después de muchas pruebas, nos decidimos por el nuevo embrague viscoso con distribución de potencia variable hacia adelante, en lugar del viejo principio con distribución fija. Especialmente en combinación con el nuevo eje trasero Weissach y la progresiva entrega de potencia del motor biturbo, el 993 Turbo es simplemente fantástico de conducir y difícilmente puede ser superado cuando se trata de dinámica de conducción".

Generación 996

"El siguiente hito llegó con la nueva generación: la refrigeración por agua. El coche era técnicamente excepcional. Incluso estaban disponibles los frenos carbono-cerámicos (PCCB) de los Porsche de competición. El 996 era, con diferencia, el mejor Turbo hasta ese momento, pero su aspecto no fue muy popular, mucha gente se quejaba de los faros `huevo frito´. Eso es completamente injustificado en mi opinión. Para mí, el 996 Turbo es tal vez el que aconsejaría un experto, especialmente desde la perspectiva actual: sigue siendo un deportivo muy rápido y completamente adecuado para la conducción diaria a un precio razonable, aunque personalmente preferiría un cambio manual. La caja de cambios automática Tiptronic, que se introdujo por primera vez en un Turbo con el 996, le quitaba mucha emoción a los 420 CV del motor".

Generación 997

"La generación 997 representó sobre todo un paso adelante en términos de estilo visual. Incluso hoy en día, el coche apenas ha envejecido y sigue encarnando la estética de un Porsche moderno. En el aspecto técnico, el entonces mágico límite de 500 CV se alcanzó con el 997.2 Turbo y se introdujo por primera vez el cambio de doble embrague PDK, lo que dio como resultado un vehículo maravilloso. Incluso hoy en día todavía no encuentro nada negativo que decir, y siempre disfruto cuando me siento al volante de un 997 Turbo. Hay un magnífico tacto 'analógico' en el ajuste de la dirección, la suspensión y los frenos".

Generación 991

"Las aletas aún más anchas son casi una reminiscencia de las del Turbo original. Y también está la refinada distribución de la potencia con la tracción a las cuatro ruedas, la introducción del eje trasero direccional y, naturalmente, la potencia aún mayor. El 991 Turbo establece un estándar tan alto en términos de dinámica de conducción que es difícil creer que sea posible mejorarlo en algo. La respuesta, el equilibrio y la potencia desenfrenada de los motores... es sencillamente increíble".

Generación 992

"Seré muy honesto: no podía imaginar cómo sería posible mejorar aún más la experiencia ofrecida por la generación anterior. Pero cuando conduzco el 992 Turbo hoy en Hockenheim, es absolutamente increíble. Ha mejorado una vez más en tantas variables que me deja casi sin palabras. El 992 Turbo se conduce al nivel de un superdeportivo, pero puedes poner a cualquiera al volante sin miedo. No hay ni sobreviraje ni subviraje. Es increíblemente rápido. Me quito el sombrero ante el departamento de desarrollo, porque las muchas cualidades de este vehículo eran simplemente inconcebibles hace unos años".

Todos ya son creaciones que se han convertido en coches clásicos y de colección.

Prensa Porsche

Estimados lectores,

El año del aniversario Porsche está alcanzando su punto álgido: el viernes 8 de junio, el Museo Porsche acogió a los invitados al estreno de la exposición especial “70 años de deportivos Porsche”.

Estimados lectores,

Durante más de seis décadas, un total de 19 triunfos absolutos, innumerables éxitos en su categoría e increíbles momentos de emoción vinculan a Porsche con las 24 Horas de Le Mans, la legendaria carrera de resistencia. Allí, el 14 de junio de 1970, Porsche consiguió su primera victoria en la general con el 917 KH de 580 caballos de potencia. Cincuenta años después, el fin de semana del 13 y 14 de junio de 2020, el Museo Porsche mostrará el prototipo ganador en su exposición.

Desde que Porsche participó por primera vez en esta prueba clásica de resistencia, en 1951, y logró de inmediato la victoria en su categoría con el 356 SL, esta carrera se ha convertido en indispensable para el fabricante de automóviles deportivos. Pero hubo que recorrer un largo camino para obtener el primer gran triunfo. Hasta finales de 1960, Porsche jugó un papel menos relevante al concentrarse en las categorías de menor cilindrada. Después, Porsche inició un cambio de estrategia a finales de los sesenta. En 1969, Porsche estuvo a solo 75 metros (o, lo que es lo mismo, a menos de un segundo) de la victoria en el final más apretado de la historia de Le Mans. Pero en ese momento, ya se había incorporado mucho de lo aprendido en los años anteriores para preparar la carrera de 1970. En este año, además del primer puesto de Hans Herrmann y Richard Attwood a los mandos del un Porsche 917 KH, Gerard Larrousse y Willy Kauhsen fueron segundos con el Porsche 917 LH Martini y Rudi Lins y Helmut Marko terminaron terceros con el Porsche 908/02, lo que supuso un rotundo triunfo para Porsche.

Esa primera victoria sentó un precedente: un año más tarde, 33 de los 49 inscritos eran vehículos del fabricante de Stuttgart-Zuffenhausen, un récord que todavía sigue imbatido en la actualidad. Un Porsche 917 KH ganó también la carrera en 1971. Y en 1974, Porsche fue precursor de la era turbo en Le Mans con el lanzamiento del 911 Carrera RSR 2.1 Turbo. En 1976, Porsche logró la primera victoria de un turbo en la historia de la prueba con el 936 Spyder, y con el mismo coche venció de nuevo un año más tarde con su equipo oficial. Dos años después, ganó por vez primera un equipo cliente. Ese éxito con un Porsche 935 K3 marcó también el triunfo en Le Mans de un vehículo con motor trasero y derivado de un coche de serie, el Porsche 911.

Entre 1981 y 1987, los Porsche de competición se mostraron imbatibles en Le Mans. El periodo de victorias más largo en la historia de las 24 Horas comenzó con el tercer y último triunfo del Porsche 936 Spyder. Al año siguiente, en 1982, el equipo oficial lanzó el nuevo 956, con el que ocupó las tres plazas del podio en su debut. El 956 llevaba el primer chasis monocasco de aluminio de Porsche y una aerodinámica innovadora que le permitía conseguir una gran carga aerodinámica sin un incremento significativo de la resistencia al aire. Con el 956 y su sucesor, el 962 C, el fabricante de vehículos deportivos lideró el desarrollo de los sistemas de inyección y encendido electrónicos, igual que el de la transmisión Porsche de doble embrague (PDK), tan popular hoy en día. Desde 1983 en adelante, los clientes de Porsche empezaron a correr con los 956 y 962 C. nueve Porsche 956 terminaron entre los diez primeros en 1983, y ocho lo hicieron en 1984 y 1985.

En los noventa, entre los equipos oficiales y los de clientes obtuvieron cuatro triunfos absolutos con tres tipos de coche diferentes. El primero llegó en 1994 con el Porsche 962 Dauer Le Mans GT, desarrollado en Weissach y basado en el 962 C, al que siguieron los del TWR Porsche WSC Spyder desarrollado por Porsche, con el que ganó un equipo cliente en 1996 y 1997. En 1998, el Porsche 911 GT1 se inscribió en la prueba con el primer monocasco de fibra de carbono diseñado por Porsche, así como los primeros frenos de fibra de carbono utilizados por el equipo oficial. Y ganaron coincidiendo con el 50º aniversario de la matriculación del primer deportivo Porsche, el 356 “Nº 1” Roadster, con el que se inició la historia de la marca.

Tras ese éxito, Porsche dio un giro en su política de competición para centrarse en el desarrollo de versiones de carreras del 911 próximas al modelo de producción en serie y, con ellas, se volcó en el apoyo a los equipos privados. En Le Mans, este compromiso fue recompensado con once victorias es su categoría entre 1999 y 2018. En 2014 regresó el equipo oficial para volver a competir por las victorias absolutas. Diseñado “desde cero” en Weissach, el Porsche 919 Hybrid incorporaba soluciones técnicas únicas. El prototipo de Porsche era el único que generaba electricidad para la batería de alto rendimiento de dos formas distintas: por un lado, al convertir la energía cinética producida en la frenada y, por otro, gracias a una turbina impulsada por los gases de escape del motor V4 turbo. El sistema de propulsión estaba compuesto por el motor eléctrico y el de combustión y ofrecía una potencia global de unos 900 caballos. Esta solución vanguardista demostró ser un éxito. De 2015 a 2017, Porsche logró tres triunfos consecutivos en Le Mans.

Con 108 victorias en su categoría y 19 absolutas, Porsche es el fabricante más laureado en los casi 100 años de historia de Le Mans. En 2020, Porsche continúa con su tradición de contar con deportivos de la marca en la salida de Le Mans, algo que viene ocurriendo cada año desde 1951. En las 24 Horas de Le Mans virtuales, el recién creado equipo Porsche Esports estará en salida el próximo 13 de junio con cuatro Porsche 911 RSR (especificaciones 2017). En el canal de Twitter @PorscheRaces se irá dando información sobre la carrera. También, durante el fin de semana del aniversario, se podrá ver un repaso histórico de la carrera de 1970 en el canal de Twitter @PorscheNewsroom.

En 1970, después de exactamente 4.607,811 kilómetros o 343 vueltas, Hans Herrmann y Richard Attwood cruzaron la línea de meta en cabeza con el 917 KH número 23 de Porsche Salzburgo. “Fue una carrera dominada por la lluvia y tuvimos que estar permanentemente cambiando neumáticos y adaptándonos a la situación. No era el desgaste el que nos obligaba a ello, sino los cambios constantes de las condiciones meteorológicas. La coordinación de todo el equipo es lo que nos llevó a la victoria. Competir en una carrera de resistencia de 24 horas con solo dos pilotos no es una hazaña fácil”, comenta Hans Herrmann recordando aquello.

Muchos de los competidores, entre ellos numerosos Porsche, se fueron retirando poco a poco de la prueba. “Le Mans es una carrera donde todo va bien, o no va. En esos días, las 24 Horas eran más una prueba de conducción de resistencia que una carrera”, recuerda Richard Attwood. “Ganar Le Mans con Porsche y Hans fue algo completamente inesperado porque nuestro coche no tenía la puesta a punto adecuada para altas velocidades. Hans y yo fuimos simplemente un equipo de ensueño”.

“Trabajamos en el coche hasta el último minuto”, comenta Hans Herrmann. “El 917 era en principio un coche de competición muy difícil de pilotar. Nos conducía él a nosotros, y no al revés, hasta que pudimos optimizar la aerodinámica y transformarlo en un vehículo ganador”. De regreso a casa en Stuttgart, la victoria de Porsche se celebró con un desfile de automóviles por la ciudad y en la plaza principal. “Esta victoria fue ganando importancia con el paso de los años. Quién podría haber pensado que Porsche se convertiría en la marca récord de esta carrera”, señala un satisfecho Richard Attwood. “Yo, además, tuve un contratiempo adicional aquel día: no pude comer nada durante la prueba y solo bebía leche para mantenerme en forma al volante. Luego supe que estaba desarrollando paperas”.

Prensa Porsche 

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Estimados lectores,

Un entretenido viaje a través del tiempo y por el Tirol italiano, con Christian Geistdörfer, bicampeón del mundo de rallyes junto a Walter Röhrl, y acompañados de la belleza intemporal del Porsche 911 Carrera 3.2.

Derecha, 50 izquierda, atención, 300 recto, 100 derecha, 200 recto, derecha fondo. Si hoy Christian Geistdörfer tuviera su legendario "libro de notas" en la mano y si se sentara en el asiento del pasajero para guiar al conductor los últimos metros hasta el castillo de San Michele, sonaría algo así.

Pero ahora conduce su propio Porsche 911 Carrera 3.2 de 1987, uno de los primeros modelos de la serie G con la suave transmisión G50. Es uno de los únicos 238 modelos en verde granito metalizado. Su motor entrega 231 CV, tiene techo solar y no dispone de aire acondicionado. "Nunca busqué este color específico, pero la combinación con el interior en verde oliva me gustó", comenta. "Este Porsche se exportó a Roma dos meses después de la entrega en Alemania y lo matriculó un hotelero de allí", añade este alemán de 67 años, refiriéndose a la placa que empieza por "Roma". "Una vez que un vehículo se matricula en Italia, la placa puede permanecer en el coche. No solo queda bien, sino que también es genial para su historia".

Victorias con Walter Röhrl

Palabra clave: "historia". Entre 1980 y 1984, Walter Rohrl, leyenda de los rallyes de quien Geistdörfer fue copiloto, ganó el Rallye de Montecarlo en cuatro ocasiones, con cuatro coches diferentes, sobre nieve, tierra y asfalto. Ambos derrotaron una y otra vez a rivales más poderosos no solo por las inimitables trazadas de Röhrl, también gracias a su meticulosa preparación. Eran un equipo bien coordinado y se confiaron mutuamente sus vidas. La primera victoria en Montecarlo, en 1980, fue una de las mejores experiencias de sus carreras deportivas.

Más de 40 años después, Geistdörfer vive más tranquilamente. Bueno, al menos eso es lo que se podría pensar. En 2016 publicó su biografía "Walter und ich" (Walter y yo). Hoy no tiene que demostrar nada a nadie. Nacido en Múnich, ahora parece más reflexivo. Ya no hay fiestas salvajes donde se rompían platos y se tiraban sillas. Ha conservado su sonrisa despreocupada, ya sea sentado al volante, escuchando el ruido del motor a más de 4.000 rpm, o cuando saluda a su amigo Carlo Marcati.

En los últimos metros hacia el castillo de San Michele, el sonido del serie G se suaviza un poco. Ritmo de paseo y demasiada tierra en el camino hacia este edificio histórico que se remonta al año 995. Todo el conjunto se terminó en 1091. Carlo, nacido y criado en Bruneck, durante mucho tiempo soñó con vivir en este castillo al oeste de Val Pusteria. En 1990 se mudó, lo compró en ruinas y lo hizo reconstruir durante 20 años de acuerdo con las estrictas normas de protección de monumentos. El administrador de la propiedad y antiguo mayorista de bebidas vive allí arriba, en 1.800 metros cuadrados, con su gato Luna y una pareja de halcones.

Christian Geistdörfer y Carlo Marcati se conocieron hace unos 44 años en la carrera de Hahnenkamm, en Kitzbühel. Durante siete años, Geistdörfer coordinó las actividades de patrocinio de la cervecera Warsteiner y, como resultado, la llevó a la Fórmula 1 hace años. Allí, y más tarde en el DTM, los dos trabajaron juntos varias veces. Todos los inviernos se reúnen en Kitzbühel. En 2018 Geistdörfer tuvo una fuerte caída mientras esquiaba, en la que deslizó durante 150 metros por la ladera y terminó inconsciente, con la espalda magullada y la cara literalmente quemada por la nieve.

Externamente, solo una mancha del tamaño de un puño en su mejilla derecha nos recuerda que realmente tuvo suerte. "He tenido dos accidentes hasta ahora, en los que mi vida pasó ante mí en blanco y negro", dice. "Ambas veces vi recuerdos de la infancia que había olvidado hace tiempo. En el accidente de esquí tuve la suerte de estar inconsciente, así no tuve que presenciar una revisión de mi vida".

Una trayectoria en tres tramos

Geistdörfer divide su vida en tres tramos: el campeón del mundo de rallyes, el empresario y la persona, en ese orden. Como escribió en su biografía sobre el campeón del mundo de rallyes, su segunda etapa como empresario ya estaba bien planeada durante su época de copiloto, entre otras cosas con el establecimiento de una agencia de eventos.

Christian Geistdörfer es una persona reservada, que vive entre Malta y Múnich, pero que todavía acude a todo tipo de eventos automovilísticos. Si tuviera que retroceder a una década, inmediatamente pondría la máquina del tiempo en 1980. "Entonces todo era más lento", dice. "Hoy en día leemos los correos electrónicos cuando viajamos, están constantemente en nuestros smartphones, siempre disponibles. En los años 80, la música era genial, la vida era más lenta y de alguna manera valía más la pena vivir", resume sin caer en el tópico “cualquier tiempo pasado fue mejor”.

Tal vez por eso es exactamente por lo que le gusta tanto subir a su 911 en Múnich y conducir, para visitar a viejos amigos que viven en un castillo o a los que no viven en un castillo. Cerca o más allá de la frontera, despacio y rápido alternativamente, solo o en pareja, sin música, solo el sonido de Zuffenhausen de los 80. El camino hacia el futuro podría entonces leerse así en el libro de notas de Geistdörfer: todo recto, dar la vuelta de vez en cuando, recordar las cosas bellas y luego todo recto de nuevo, aquí y allá curvas hermosas.

Prensa Porsche

Estimados lectores,

Desde un hallazgo espectacular en un granero hasta una pieza de coleccionista con pátina que está como nueva: el primer Porsche 911 S Targa entregado en Alemania está de vuelta en la carretera después de una completa restauración de fábrica que llevó más de tres años.

Su propietario, coleccionista y entusiasta de Porsche desde hace mucho tiempo, descubrió el coche en Estados Unidos. “El Targa estuvo allí durante casi 40 años en un garaje sin puerta, cubierto por una lona de plástico. El propietario en ese momento aparentemente se había olvidado del automóvil ”, dice Uwe Makrutzki, Jefe de Restauración de Fábrica Porsche Classic en Porsche AG. “El 911 S Targa se entregó al concesionario Porsche Hülpert en Dortmund el 24 de enero de 1967. La restauración es un proyecto especial para nosotros; después de todo, uno de los primeros modelos 911 Targa ha vuelto a Zuffenhausen.

Como versión de ventana blanda, esta Targa temprana tiene una ventana trasera blanda en lugar de la ventana de vidrio que estaba disponible desde 1967. Porsche sólo produjo 925 unidades con motor S, distancia entre ejes corta y ventana blanda entre finales de 1966 y 1968. El raro auto deportivo estaba en un estado lamentable. Después de servir como coche de demostración para el concesionario Porsche, se vendió a un cliente en Estados Unidos en 1969. El 911 descapotable se aparcó en el garaje mencionado en Long Beach (estado de Nueva York) desde 1977 hasta el final. de 2016. En el lado positivo, estaba completo, lo que fue particularmente agradable a la vista de sus muchos extras opcionales, como calefacción auxiliar Webasto, parabrisas tintado, radio Blaupunkt Köln, asientos de cuero, faros antiniebla halógenos y termómetro exterior.

La filosofía del departamento de Restauración de Fábrica de Porsche Classic es restaurar los vehículos para que sean lo más fieles posible al original. La búsqueda de piezas pequeñas auténticas como abrazaderas de cables, pasacables de goma y tapones de sellado para el motor S de 2.0 litros resultó ser difícil. “Las réplicas de repuestos de proveedores externos están fuera de discusión para nosotros. Afortunadamente, podemos meter la mano en nuestro 'cofre del tesoro' en tales casos ”, dice Makrutzki. Porsche Classic no solo tiene acceso al almacén central con más de 60.000 repuestos originales diferentes: los especialistas internos también tienen a su disposición los juegos de enderezamiento originales, los calibres del bastidor, las hojas de datos y los dibujos técnicos. El segundo gran desafío fue la piel exterior del techo Targa. “El material actual tiene un grano diferente y es más robusto que el original. Pero a nuestro cliente no le gustó. Por esta razón, tuvimos una cubierta visualmente idéntica producida especialmente para este proyecto. A pesar de sus décadas de experiencia, nuestros expertos todavía tenían que trabajar gradualmente para lograr el acabado correcto, es decir, su unión y costura ”, explica Makrutzki. Esto tiene la ventaja de que ya se encuentra disponible una cubierta de techo Targa adecuada y contemporánea para el próximo modelo de ventanilla blanda 911 Targa. El cliente también tenía un deseo especial por el recubrimiento utilizado para las partes del chasis, los paneles del motor y el sistema de filtro de aire: en lugar del recubrimiento en polvo especialmente robusto que se usa normalmente en la actualidad, se decidió por la verdadera originalidad y, por lo tanto, eligió la aplicación de un componente: pintura en negro - correspondiente al estado de entrega en 1967.

Después de unas 1.000 horas de trabajo en la carrocería, el 911 Targa se pintó a mano del mismo color que tenía antes de su entrega hace más de 50 años: en Polo Red. Como el propietario no solo quiere recoger el deportivo, sino también conducirlo, decidió aplicar una película protectora de pintura pintada con un ligero efecto mate. Esta tecnología prescinde de adhesivo y, por lo tanto, se puede eliminar sin dejar residuos incluso después de muchos años. Pasaron un total de más de tres años hasta que el primer 911 S Targa entregado en Alemania finalmente se restauró a un estado como nuevo con el conocimiento del fabricante, incluida la pátina encantadora. El próximo proyecto del propietario de Targa y apasionado coleccionista de Porsche ya se encuentra en el taller de Porsche Classic y espera su restauración: un 928 muy temprano. En la IAA de 1965, Porsche presentó el 911 Targa como el primer “cabriolet de seguridad” del mundo, con una barra antivuelco con un ancho de unos buenos 20 centímetros, un techo desmontable y una mini capota trasera con ventana de plástico. De esta manera, Porsche respondió de una manera típicamente pragmática a una discusión en los EE. UU. Que tildaba de peligrosos a los cabriolets. Esto fue seguido poco después por una ventana trasera panorámica con vidrio calefactable. El nombre de la variante descapotable - "Targa" - se deriva de la carrera de resistencia Targa Florio en Sicilia que Porsche ya había ganado cuatro veces. El costo adicional en comparación con el Coupé era de 1.400 marcos en aquella época.

Prensa Porsche

Estimados lectores,

Hace unos días Porsche ha presentado, luego de 3 años de restauración, el 911 más antiguo que posee ahora en su museo. Todos aquellos que visiten su museo podrán verle hasta el día 8 de abril dentro de una exposición que se denomina “911 (901 No. 57): una leyenda despega”.

Esta joya fue descubierta en 2014 por un equipo de televisión alemán cuando realizaban un programa de antigüedades y la marca alemana decidió adquirirlo. Este ejemplar con chasis número 300.057, conocido como 901 en su momento aunque fueron vendidos como 911, fue fabricado en octubre de 1964 siendo una de las primeras unidades de producción y, curiosamente, el Museo Porsche no poseía hasta ahora ninguna de esas unidades denominadas 901.

Uno de los puntos cruciales que llevaron a la compra del vehículo fue el hecho de que el 911 no había sido restaurado, lo que daba a los especialistas del museo la oportunidad de rehacer el vehículo de la forma más auténtica y parecida al original. El trabajo ha durado tres años para devolver a este deportivo oxidado a su estado original, utilizando piezas de carrocería genuinas de aquella época que fueron tomadas de otros vehículos. El motor, la transmisión, los componentes eléctricos y el interior se repararon siguiendo los mismos principios. La norma general era mantener piezas y fragmentos donde fuera posible, en lugar de reemplazarlos. Estos complejos métodos de restauración, usados habitualmente por el Museo Porsche, son precisamente la razón de que haya costado tanto tiempo devolver a la vida a este histórico deportivo.

Aunque, los expertos no oficiales de la marca destacan que el más antiguo 901/911 construido el 21 de septiembre de 1964 reside en USA, y con chasis 300.005. La producción oficialmente comenzó en noviembre del 64 así que esta unidad es reproducción como el chasis 300.327 y el primer spyder…parece ser que los sabuesos de Porsche se perdieron alguna unidad…

Sin duda, una excelente excusa para visitar el Museo Porsche.

Redacción