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  • Módena, 5 de junio de 2014 – En el arco de tres días del mes de septiembre, en particular del 18 al 20 de ese mes, tendrá lugar la Concentración Internacional del Centenario de Maserati. El evento tendrá inicio el 18 de septiembre en Módena y finalizará el sábado 20 en Turín. Durante esos tres días se realizarán exposiciones, desfiles, una carrera de regularidad, pruebas en circuito, visita a las dos fábricas de Maserati y un concurso de elegancia. Está prevista la participación de automóviles y coleccionistas provenientes de todo el mundo.

  • Estimados lectores,

     

    Conocida por todos vosotros es nuestra debilidad por los automóviles clásicos italianos y, desde Argentina, nuestro corresponsal Horacio nos envía estas instantáneas del Raduno Italiano, en su edición número XII.Como cada año, el evento está organizado por el Club Alfa Romeo Argentina con el auspicio de la Embajada de Italia, y se propuso reunir una gran cantidad de autos de origen italiano de todas las épocas.

     

  • Estimados lectores,

     

    Monaco 2018. Circuito urbano mítico. Lugar deseado y mágico. La victoria en este lugar está considerada una de las tres joyas mundiales para lograr la Triple Corona. Hemos pasado tres días allí junto con los coches de carreras de época “más cool” del momento y sus pilotos, y nos metimos de lleno dentro de su magia dejándonos envolver por su pasado, donde Fangio, Senna y tantos otros se convirtieron en inmortales.

     

    El Grand Prix Historique du Monaco se celebra cada dos años y acaba de celebrarse las 11ª edición. Una edición fantástica, donde se dio prioridad a los vehículos de Fórmula 1, ya que este año no había ni Fórmula 2 ni Fórmula 3 ni Fórmula Junior, aunque si disfrutamos con la recién creada categoría de preguerra. Cinco mangas de F1 pudimos ver en acción que cubrieron 30 años de la historia de la F1 en la pista. Se celebra dos semanas antes que el actual Grand Prix y con el mismo recorrido que ya lo ha convertido en mítico. 

     

    La organización preparó también una parade llamada F1 Heritage donde rodaron John Watson, Mark Blundell, Thierry Boutsen, Jarno Trulli, Mika Hakkinen, Eddie Irvine y Ricardo Patrese a bordo de diferentes bólidos de la época. Así mismo, Lamborghini se presentó con el único maizal existente con 6 cilindros y fue conducido por el príncipe tal y como lo hizo su padre 51 años antes con el mismo coche y en el mismo sitio.

     

    En cuanto a la acción en la pista fue sencillamente espectacular, aunque nosotros nos quedamos con 5 “máquinas” que nos llamaron poderosamente la atención: Lotus 72 (no podía faltar un John Player Special con su enorme alerón y gran toma de aire, siempre conducido de manera deliciosa por Katsu Kubota, quien lo deslizaba en las curvas del principado), Ferrari 312 B2 (inconfundible sonido y espectacular desde cada ángulo que se le mire, V12, aunque no muy efectivo en su época, fue el coche admirado por los aficionados durante todo el fin de semana), Lotus 49 (nuestro favorito, teniendo en cuenta la versión B que fue pilotado por Adrian Newey), Ferrari 212E 1951 (increíble diseño con carrocería Superligera, una auténtica obra de arte que participó aquí mismo allá por 1952), Maserati V8RI 1935 (hizo la delicias de un público agolpado en las curvas, qué sonido! qué estable!), Arrows A3 (marcó una época con su efecto suelo y la decoración con la que se presentó…sin duda muy de Monaco).

     

    El paddock en Monaco es sin duda el lugar más visitado, ya que es maravilloso poder ver a estas máquinas y sus mecánicos trabajando simplemente…pegados al mar. Coches perfectos, con pátina, con señales de sus andanzas por los diferentes circuitos, plagados de historias. Sin duda alguna, y aunque alguien pueda discrepar, el Grand Prix Historique es el evento del año en cuanto a vehículos históricos…es que nada puede compararse a este espectáculo y en este lugar. Y sino….vayas y cierren los ojos…déjense llevar…y escucharéis a Fangio rodando por el Casino. What else?

     

    Redacción

     

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  • Estimados lectores,

    Maserati celebra el octogésimo aniversario de la magnífica victoria de la Maserati 8CTF (Testa Fissa) en las 500 Millas de Indianápolis. El domingo 30 de mayo de 1939, la Maserati 8CTF con Warren Wilbur Shaw a los mandos cruzaba la línea de meta tras una carrera de 4 horas y 20 minutos, a una media de más de 115 millas por hora (más de 185 km/h). Todavía en la actualidad Wilbur Shaw, piloto de Indiana, está entre los 5 pilotos con más victorias de la historia en Indianápolis con 3 victorias (1937, 1939 y 1940, las últimas dos ediciones a bordo de una Maserati 8CTF) y 3 segundos puestos (1933, 1935 e 1938) para un total de 13 participaciones.

    Para Maserati no era ésta su primera experiencia americana: ya al inicio de la década de los años treinta, Alfieri Maserati había sido invitado por promotores para asistir a alguna carrera en el norte del continente. Más tarde, la cesión del paquete accionario de la empresa al Grupo Orsi, en mayo de 1937, permitió a los hermanos Maserati poder concentrarse en el desarrollo de nuevos vehículos de competición. La autoridad deportiva internacional del momento había establecido modificar el reglamento técnico para los vehículos de Gran Premio: a partir de 1938 se introducirían normas más restrictivas y la cilindrada dejaría de ser libre, regulándose en función del peso del vehículo, hasta un máximo de 3.000 cc para los motores con compresor. Ernesto Maserati, basándose en esta nueva normativa, apostó por el desarrollo y realización de un nuevo vehículo denominado 8CTF.

    El chasis recurría a la clásica estructura de los monoplazas de la época, con dos largueros con secciones de acero y travesaños, un motor de 8 cilindros verticales en línea en dos grupos de 4 cilindros en un monobloque fundido con la tapa, de ahí la sigla 8CTF: 8 cilindros, tapa fija. La cilindrada era de 2991,4 cc, la relación de compresión de 6,5:1 y la alimentación era forzada, con dos carburadores y dos compresores volumétricos. La distribución era de dos válvulas por cilindro en V de 90° y dos árboles de levas a la cabeza.

    La Maserati 8CTF llegaba a Indianápolis tras haber participado en algunas carreras en 1938, donde ya había demostrado su gran potencial: el Conde Carlo Felice Trossi había conducido en punta algunas vueltas en el GP de Trípoli y había conseguido la pole position en la Copa Ciano. El mítico Luigi “Gigi” Villoresi había conseguido la vuelta rápida en la Copa Acerbo. Estos resultados habían atraído a diferentes clientes para solicitar la compra del vehículo. Fue así como Maserati cedió a la escudería estadounidense de Chicago, Boyle Racing Headquarters, propiedad del irlandés Michael Joseph “Mike” Boyle, una Maserati 8CTF. Boyle, apasionado por el automovilismo desde pequeño, tenía como objetivo ganar la carrera más famosa de Norteamérica, las 500 Millas de Indianápolis, con un vehículo financiado por él y gestionado por su escudería. Antes de comprar la Maserati 8CTF, Boyle había participado en diversas ediciones de la carrera con otros vehículos: Summers, Cooper, Smith, inscritos en cada caso como Boyle Products/Henning, Boyle Motor Products, IBEW Boyle Racing, pero siempre con escasa fortuna.

    Al principio del 1939 el team manager de los equipos de Boyle, Harry W. “Cotton” Henning, llegó a Bolonia para comprar en Maserati un ejemplar del 8CTF. El vehículo, una vez llegado a América, fue preparado para la carrera con un rodado mayor y neumáticos Firestone y se pintó con las líneas de color amaranto que caracterizaba al Boyle Racing Headquarters. Inscripto como “Boyle Special”, se confió la conducción a Warren Wilbur Shaw quien, el 30 de mayo de 1939, tras partir en el tercer lugar de la parrilla obtenido a casi 129 millas por hora (unos 207,7 km/h), consiguió la victoria tras rodar 51 vueltas en punta después de una dura lucha con el Stevens-Winfield de Louis Meyer y el Adams-Sparks de Jimmy Snyder. Para Maserati se trataba de una victoria histórica, pues desde 1919 ningún vehículo europeo había vencido en el óvalo de Indiana.

    El triunfo de 1939 otorgó gran notoriedad a Maserati en el plano internacional y en la posterior edición de las 500 Millas de Indianápolis, además del vehículo de Shaw, se inscribieron otros 3 ejemplares de la “Casa del Tridente”. Wilbur Shaw se impuso también en la edición de 1940, confirmando así la gran superioridad del 8CTF por su velocidad, confiabilidad en larga distancia y gran comportamiento en pista. Estas victorias sobre el histórico circuito estadounidense dieron un enorme prestigio a la marca, incrementado por el hecho de que en la postguerra los 8CTF, con colores típicos americanos, fueron protagonistas no sólo en el óvalo de Indiana sino también en todas las pistas ovales de los Estados Unidos.

    La extraordinaria carrera del 8CTF, una de las más largas y gloriosas de la que pueda jactarse un monoplaza de competición, terminó en 1950 después de que Bill Vukovich no se clasificara en las 500 Millas de Indianápolis de ese año (el mismo piloto ganaría las ediciones 1952, 1953 y 1954 de las Indy 500 y moriría en un accidente disputando la edición 1955).

    El HVA (Historical Vehicle Association) de los Estados Unidos en el 2014 ha registrado al legendario Maserati 8CTF como el primer automóvil no americano en entrar de forma permanente en los anales de la Biblioteca del Congreso de EE.UU. Registrado entre los “Standard for Heritage Documentation” del Ministerio de Interior, la documentación forma parte del NHVR (National Historic Vehicle Register) y del HAER (Historic American Engineering Record).

    Uno de los tres ejemplares construidos, con el número de bastidor 3032, el ejemplar con el que Wilbur Shaw triunfó en las 500 Millas del 1939 y del 1940, ha sido acondicionado con el diseño de aquellos días de gloria y está actualmente expuesto en el Indianapolis Speedway Museum.

    Destacamos también que las tres 8C TestaFissa construidas existen todavia (s/n 3030, 3031 y 3032, la de la foto). Las tres comenzaron su vida como auto de Gran Premio y las tres pasaron por Indianapolis, con una enorme vida util (la s/n 3031 corriò hasta el 1953 en Indy). La 8C 3035 reside en Alemania en orden de marcha y la 3034 fue desmontada en una universidad de EEUU para estudiar la aleación de su chasis.

    Prensa Maserati y datos del Sr. Rivas.

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  • Estimados lectores,

    El 12 de julio de 1959 el Maserati Tipo 60 “Birdcage”, a los mandos del entonces treintañero Stirling Moss, debutó en la carrera para autos sport de Rouen, Francia. El Tipo 60 se adjudicó su primera victoria derrotando a dos Lotus 15 y obteniendo la vuelta rápida en 2.28.5, a una velocidad media de 158.594 km/h.

    Esta fue la primera de una larga serie de victorias: el “Birdcage” se adjudicó también cuatro Campeonatos Italianos de Montaña (1960-1961-1962 con Odoardo Govoni y en el 1963 con Nino Todaro) y dos Campeonatos Italianos de Velocidad en Pista (1960 con Mennato Boffa y en 1963 con Nino Todaro).

    En el año 1958 la familia Orsi, entonces propietaria de la “Casa del Tridente”, confió al ingeniero Giulio Alfieri, responsable técnico de Maserati, el proyecto de encontrar nuevas soluciones técnicas para hacer aún más competitivos los vehículos destinados a la competición.

    Al ingeniero Alfieri se le dio total libertad de acción, lo que llevó a una revolución histórica en la marca. Inicialmente se pensó en realizar un nuevo vehículo equipado con una estructura monocasco, pero la idea no prosperó. En octubre del 1958 Alfieri y sus colaboradores discutían sobre como combinar ligereza y gran rigidez torsional. Diseñaron entonces un nuevo chasis muy evolucionado compuesto por unos 200 tubos de acero de pequeño diámetro (entre los 10 y los 15 mm) que, unidos entre sí en un complejo enrejado, formaban parte de una estructura tipo jaula de pájaro: de ahí el sobrenombre “Birdcage”.

    Para el Tipo 60 se seleccionó el motor compacto de cuatro cilindros y 2 litros colocado en posición central, inclinado 45° para bajar el baricentro. El vehículo demostró ser muy equilibrado tanto desde el punto de vista de la distribución de los pesos como de la aerodinámica. El motor, derivado del 200S, fue oportunamente modificado, con una profunda revisión que llevó el escape al lado derecho. También la relación diámetro/carrera pasó de 1,226:1 (92x75mm) del 200S a 1,302:1 (93,8x72mm). Los carburadores eran dos Weber 45 DCO3, el doble encendido de batería con distribuidor Marelli y la potencia máxima de 200 CV. Las suspensiones eran de muelles helicoidales y puente trasero De Dion con elástico transversal. Las soluciones técnicas adoptadas en el Tipo 60 permitían limitar el peso hasta los 570 kilos.

    El primer ejemplar fue terminado en el mes de mayo de 1959 con un chasis compuesto por tubos de acero con cromo de alta calidad, totalmente rígido. Este primer ejemplar fue confiado a Stirling Moss, quien lo condujo en varias pruebas en el Aero-autódromo de Modena y en Nürburgring. Durante estos test, Alfieri se dio cuenta que, debido a la baja deformación del acero, se producían numerosas e imperceptibles fracturas en las soldaduras, poniendo en riesgo la seguridad del piloto. Sorprendiendo a todos, decidió sustituir el acero de elevada calidad por uno de mediocre calidad, que permitía al chasis absorber las exigencias y así evitar las fracturas. Frente a sus detractores, la intuición de Giulio Alfieri se demostró ganadora.

    Gracias a la victoria obtenida en Rouen el 12 de julio de 1959 y otros resultados importantes, el Tipo 60 fue muy solicitado por parte de escuderías privadas y por “Gentlemen Drivers” que podían permitirse el elevado precio de compra del “Birdcage”.

    El “Birdcage” generó un gran interés por parte de escuderías que competían en los EE.UU. con vehículos Sport de tres litros. Esto empujó a Maserati a valorar una solución para dejar contentos a sus mejores clientes. El cuatro cilindros se elevó hasta una cilindrada de 2.890 cc. La potencia aumentó de esta manera en 50 CV y el peso total del vehículo (denominado ahora Tipo 61) llegó a alcanzar los 600 kg también gracias a la adopción de un nuevo árbol de mayores dimensiones. Los consumos siguieron siendo contenidos y esta característica fue determinante en las carreras de larga duración, donde el “Birdcage” conseguía reducir notablemente el número de paradas para reaprovisionarse.

    En 1960 Maserati no creó un equipo oficial, pero en cambio decidió apoyar a la escudería estadounidense Camoradi de Lloyd Casner, quien en los 1.000 Km de Nürburgring, puso en pista dos Tipo 61. El equipo compuesto por Stirling Moss y Dan Gurney obtuvo la victoria mientras que el de Masten Gregory y Gino Munaron se clasificó en tercer lugar. Durante las 24 Horas de Le Mans, un Maserati Tipo 61 alcanzó los 270 km/h, la velocidad más alta nunca conseguida antes por un vehículo Sport de 3 litros. En ese mismo año el equipo formado por Masten Gregory – Lloyd Casner, se clasificó de nuevo en el primer puesto en los 1.000 Km de Nürburgring, por delante de los Ferrari 250 TR 61 de los hermanos Rodríguez.

    Entre enero y febrero de 1961 se produjeron los últimos dos Tipo 61. En ese mismo año se realizaron tres motores denominados Tipo 61/76.

    Prensa Maserati

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  • Estimados lectores,

    El Gran Premio Nuvolari, una competencia de regularidad exclusiva para autos históricos construidos entre 1919 y 1972, tuvo lugar hace unos días en una ruta que comenzaba y finalizaba en Mantova, la ciudad natal de Tazio Nuvolari y donde se encuentra su museo.

    Maserati rindió homenaje a Nuvolari, uno de los mejores pilotos de todos los tiempos, en calidad de sponsor del Gran Premio que lleva su nombre. Durante el evento, Maserati exhibió el 6C-34 de la Colección de Umberto Panini en Módena. Ernesto Maserati diseñó el Maserati 6C-34 como respuesta a las nuevas regulaciones internacionales basadas en el límite de peso máximo de 750 kg. Con un motor de 6 cilindros en línea que ofrecía 270 CV y una velocidad máxima de 250 km/h, pasó directamente de la fábrica a su debut en competición, el 9 de septiembre de 1934 en el Gran Premio de Italia en Monza: Tazio Nuvolari consiguió el quinto lugar final. También al volante del 6C-34, “Nuvola” tuvo un emocionante final de temporada: el 30 de septiembre terminó tercero en Brno y en las siguientes semanas logró dos victorias particularmente impresionantes, con una victoria en el Circuito de Módena el 14 de octubre y otro triunfo en la Coppa Principessa di Piemonte en el Circuito de Nápoles unos días después, el 21 de octubre.

    Entre los Maserati que participaron en el evento está el A6 1500 Berlinetta diseñado por Pininfarina y construido en 1949, el primer modelo de “uso civil” Maserati. Un automóvil deportivo enfocado para conductores con etiqueta “gentlemen”, que contaba con un motor “1500” que sirvió de base para los autos de carreras y de calle que Maserati desarrolló en los años siguientes, comenzando con A6GCS. Maserati también abrió el desfile de los más de 300 equipos que tomaron parte en el Gran Premio organizando el Maserati Tribute, una “carrera dentro de la propia competencia”, con los autos de la gama actual: su buque insignia el Quattroporte, el sedán deportivo Ghibli y el SUV Levante.

    Umberto Cini, General Manager de Maserati en la Región EMEA, declaró. “Nos provoca un gran placer conducir autos de la marca del tridente a lo largo de más de 1.000 km de unas carreteras sin igual en todo el mundo, recorriendo hermosos paisajes italianos, en una combinación única de historia, pasión y tradición, todos los valores que siempre han representado a Maserati; una marca que también se enorgullece de confirmar su papel como embajador internacional para la excelencia italiana”.

    La edición 2018 del GP Nuvolari, celebrada este año por 28ª ocasión, ha ofrecido una nueva ruta con la primera etapa desde Mantua a través de los Apeninos, hasta la Riviera Adriática. La segunda etapa salió desde Rimini a través de unas regiones de suma belleza como la Toscana, Umbría y Le Marche regresando a Rimini. Y la tercera etapa fue rodeando el Mar Adriático a través de las ciudades de Emilia Romagna hasta la línea de llegada en Manotea.

    Prensa Maserati

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  • Estimados lectores,

    La presencia de Maserati en el Motor Valley Fest inició con la conferencia inaugural con el título “El Futuro del Automóvil”, celebrado en el Teatro Comunale di Modena Luciano Pavarotti, en la calle del Teatro 8.

    Maserati, presente en la ciudad de Módena desde 1939, participa en la primera edición del Motor Valley Fest, la gran fiesta de la Tierra del Motor, celebrando así el mito de este territorio. Un territorio que desde siempre ha unido la pasión y el amor por la velocidad con la clase y la elegancia.

    El Festival que dio comienzo el pasado 16 de mayo y bajará las persianas este domingo 19 de mayo, incluye por el lado de la marca del tridente, un buen número de propuestas entre las que se incluye la exposición con entrada libre “Maserati , un siglo de victorias”, una serie de litografías inspiradas en las carteles de la época que recorren cien años de triunfos deportivos de la marca.

    Tanto en el interior como en el exterior de la fábrica estarán también expuestos los vehículos más importantes de la historia de Maserati: laTipo 6CM con el que Luigi Villoresi ganó la Targa Florio en el 1939; un A6 1500, el primer auto de turismo producido por Maserati en el 1947; un 3500 GT Spyder Vignale, versión descubierta del primer turismo de Maserati producido en serie (3500GT); un Tipo 63 Birdcage del 1961, legendario “biposto sport” de carreras con chasis extremadamente innovador y motores posteriores de 12 cilindros en V 60°; un Quattroporte Prima Generazione, el primer Quattroporte realizado en el 1963, actualmente en su sexta generación; un Ghibli, el primer turismo de Maserati con motor con cárter seco: un Bora, el primer turismo de Maserati con motor central trasero, de 1971; el 320 S, prototipo de barchetta sport sobre la base del 3200 GT, del que se fabricó un único ejemplar; el GranTurismo MC GT4, un auténtico bólido de carreras derivado del GranTurismo MC, construido para los equipos carrera-clientes participantes en el Campeonato Europeo GT4 y el Pirelli World Challenge USA; también un MC12 Corsa, el ganador de innumerables FIA GT World Championship.

    Además en la sede de Maserati, en la Via Divisione Acqui 17, en Módena, tendrán lugar otras actividades como el encuentro “1999 – 2019 Veinte años de adrenalina con los cursos de conducción Master Maserati y con la participación extraordinaria de Andrea Bertolini” o las charlas “Maserati, una historia de nuestro tiempo. Hechos y personas de más de un siglo de la historia” y “Maserati y el diseño: formas en evolución”.

    Maserati también estará presente con sus modelos actuales Levante, Ghibli y Quattroporte expuestos en el Palazzo Ducale, sede de la Accademia Militare, en el Encuentro de Maserati con estudiantes y jóvenes apasionados en el área EX AEM de Módena, en Maserati y Motor1 durante un fin se semana en nombre de la velocidad en el Autódromo de Módena y también celebrará el paso de los participantes en autos Maserati por la última etapa de la Mille Miglia. Por último, también en el Parco Novi Sad, a las 16:00h del sábado 18 mayo, se podrá revivir un pit stop de las míticas carreras del pasado con el Maserati Eldorado.

    Prensa Maserati

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  • Estimados lectores,

    La expo Auto e Moto d’Epoca Show de Padua, la feria de automóviles italianos y motocicletas clásicas más grande de Europa, abrió sus puertas el miércoles pasado y ha acabado hoy domingo celebrando su edición número 35.

    Maserati está presente allí con un espacio propio y ha elegido tres vehículos clásicos para exponerlos en su stand, situado en el pabellón número 1 del salón:

    Tipo 420M-58 – Eldorado (1958)

    En 1958, las 500 Millas de Indianápolis tenían un atractivo más fuerte que nunca en Europa y en particular para Maserati, gracias a las muchas victorias registradas por el 8 CTF. Así fue como las 500 Millas de Monza atrajeron a Maserati, que decidió presentar un auto especialmente fabricado para correr en el circuito italiano, un trazado rápido y técnicamente exigente. Ese modelo fue el Tipo 420M-58, mejor conocido como “Eldorado” gracias al patrocinio de Gino Zanetti, dueño de la compañía de helados del mismo nombre, que impulsó la construcción del bólido. La carrocería blanca del automóvil lucía un gran logotipo de Eldorado y de ahí su apodo.

    El vehículo tenía un bastidor tubular inspirado en el 250F aligerado, las suspensiones delanteras del 450S con la inusual característica de acoplar un amortiguador de palanca a la izquierda y uno telescópico a la derecha, y del eje trasero tipo De Dion con componentes sobredimensionados. El motor era un V8 derivado de la unidad de 4.5 litros, reduciendo su cilindrada a los 4.2 litros y con carburadores verticales. Debido a que los organizadores de las 500 Millas de Monza decidieron que el circuito se recorría en sentido contrario a las agujas del reloj, el motor se montó a la izquierda del chasis y no se alineó con su eje longitudinal.

    La caja de cambios de sólo 2 velocidades (la primera sólo se utilizaba para la salida), se montó en el eje trasero que, curiosamente, no tenía diferencial.

    El diseño general del auto proporcionó una excelente distribución de pesos, un factor más que fundamental para la alta velocidad de giro en las curvas, especialmente importante en Monza, un circuito famoso por su larga y muy conocida curva “Parabolica”.

    Después de los primeros ensayos, las ruedas de rayos se abandonaron en favor de las de aleación ligera y se equiparon con grandes neumáticos Firestone inflados con helio para la máxima reducción de peso.

    En Monza, el 29 de junio de 1958, “Eldorado” con Stirling Moss al volante tuvo un buen desempeño en las dos primeras mangas, terminando en 4ª y 5ª posición.

    Desafortunadamente, la dirección falló en la vuelta 40ª de la tercera y última ronda y el auto se salió de la pista a más de 260 km/h. A pesar del accidente y el abandono, Moss consiguió el séptimo lugar final gracias al global de las tres mangas y el número total de vueltas completadas. Consiguió salir ileso del accidente y, considerando lo que pudo ser, el “Eldorado” también sufrió un daño limitado, demostrando la resistencia de su estructura.

    A pesar del éxito en términos de números de espectadores y valor de entretenimiento, las 500 Millas de Monza no se convirtieron en un evento regular en el calendario. En base a los datos extraídos de aquella carrera, “Eldorado” fue modificado por el taller de carrocería Gentilini, que retiró la parte trasera y redujo la cubierta del capó, para hacer que el automóvil ingresara en las 500 Millas de Indianápolis en 1959.

    Esta vez se pintó de rojo, color con el que se identifica la competición en Italia. Aun se mantenía el logo del patrocinador Eldorado, con letras blancas a los lados, y el logotipo de un cowboy sobre un círculo blanco en el morro y en la parte trasera del monoposto.

    La inexperiencia del conductor, el gentleman Ralph Liguori, hizo que el auto no se clasificara, al marcar el 36º tiempo más rápido cuando, como dicta la tradición, sólo superaban el corte los 33 más veloces. Con un conductor profesional al volante se habría obtenido un resultado muy diferente, pero esa es otra historia.

    La carrera Indy 500 fue muy provechosa para Maserati, que se llevó la victoria en 1939 y 1940 con el piloto Wilbur Shaw al volante de un 8CTF. Shaw casi consiguió el triplete en 1941, pero se vio obligado a retirarse durante la penúltima vuelta cuando rodaba en primera posición. Una rueda rota le negó la victoria.

    Maserati es el único fabricante italiano de automóviles que ha ganado en la pista de Indiana y la única marca europea que ha triunfado en dos ocasiones consecutivas.

    Merak SS (1975)

    En vista del éxito comercial del Bora, el primer modelo comercial de Maserati con motor central trasero, en 1972 Maserati decidió desarrollar un nuevo automóvil de cilindrada media y enfoque claramente deportivo, capaz de ser competitivo en el segmento de los deportivos de tres litros. El resultado fue el Merak.

    El diseño del nuevo auto fue confiado a la firma Italdesign de Giorgetto Giugiaro, que ya había diseñado el Bora: el motor elegido fue el C114 de 6 cilindros en V a 90°, creado para el Citroën SM. El enfoque de diseño elegido para el proyecto (nombre en código AM122) tenía más de un punto en común con el Bora, con el que tenía mucho más que una semejanza pasajera. El nuevo automóvil utilizó la estructura de su hermana mayor para las puertas, la misma carrocería y, con ligeras modificaciones, los mismos sistemas de suspensión y dirección. Sus características propias se encontraron en la parte trasera, como resultado de un motor extraordinariamente compacto que permitió conseguir dos plazas adicionales en el habitáculo.

    El automóvil se presentó en el Salón del Automóvil de París en el otoño de 1972 y se llamó Merak en honor a una estrella de la constelación de la Osa Mayor.

    El Merak SS, equipado con una versión revisada y mejorada del motor C114 de tres litros, se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra en 1975. El peso del automóvil se redujo, mejorando su relación peso/potencia y, con ello, optimizando su nivel prestacional. También recibió un pequeño restyling con la introducción de un capot que mejoraba el sistema de refrigeración.

    En 1977, también se produjo una versión con motor de dos litros, principalmente para el mercado interno, donde los impuestos sobre sobre los automóviles con una cilindrada mayor a los dos litros resultaban un fuerte elemento disuasorio para los posibles compradores. Este modelo era conocido como el Merak Duemila.

    La versión final del modelo Merak, llamada Merak 80, llegó en 1979. Era básicamente el Merak SS con una serie de cambios, sobre todo el abandono del sistema de frenos Citroen (las relaciones con la firma francesa casi se habían roto cinco años antes) a favor de unos frenos mejorados de última generación.

    El automóvil expuesto en el stand de Maserati es el único Merak que se construyó con un motor turbo. De color amarillo, fue el prototipo para una posible evolución del modelo, desarrollado para mejorar aún más su rendimiento. Desafortunadamente, el proyecto se detuvo y el automóvil nunca se llegó a producir. Sin embargo, Alejandro De Tomaso volvió a la idea de un motor turboalimentado un año más tarde con el proyecto Biturbo.

    Khamsin (1973)

    Se encargó a Bertone el diseño de un nuevo y elegante cupé 2+2 destinado a reemplazar al Ghibli. Para ello, se mantuvo el excelente motor V8 de 4.9 litros.

    El nuevo auto, presentado en el Paris Motor Show de 1973, recibió el nombre de Khamsin, en honor a un viento del desierto egipcio. Khamsin en árabe significa cincuenta, el número de días consecutivos en los que sopla el viento. Con una estructura monocasco, fue el primer Maserati con motor delantero en adoptar suspensiones independientes para las cuatro ruedas. Con líneas elegantes y redondeadas, diseñadas por el lápiz de Marcello Gandini, presentaba una sección trasera transparente que le daba al auto un aspecto inusualmente ligero. Sus características técnicas cumplieron con los estándares de diseño de principios de los años 70, por lo que se vio afectada por las dramáticas consecuencias de la crisis del petróleo. Debido a esta crisis, la producción del automóvil se detuvo en tan sólo 430 unidades.

    Sin embargo, Khamsin marcó la introducción de la filosofía “GT”, que daba prioridad al rendimiento sin dejar de lado las crecientes expectativas de los clientes en términos de comodidad y espacio. El Khamsin fue el último modelo de Maserati desarrollado bajo la dirección técnica de Giulio Alfieri, un auténtico genio en el diseño de motores para autos de carreras y de serie, cuyas creaciones dieron forma a la historia de la marca durante unos veinte años

    Los tres vehículos clásicos expuestos en el stand de Maserati pertenecen a la Colección de Umberto Panini.

    Los visitantes del stand de Maserati en el Salón de Padua también disfrutarán del pre estreno de un nuevo modelo de la exclusiva colección de bicicletas de edición limitada diseñada por Montante Cicli, especialmente para Maserati.

    En esta ocasión, Montante se ha inspirado en el Maserati 450S de 1957. Un coupé con líneas redondeadas y alargadas que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1957, aunque la suerte no estaba de su lado. Pilotados por la pareja Moss/Schell, solo duró 4 vueltas antes de verse obligado a retirarse debido a un problema en la transmisión. La bicicleta vintage creada por Montante Cicli, inspirada en el 450S, es de acero pintada de rojo y con acabados en cuero negro. Un agresivo manillar con estilo de competición subraya aún más su carácter verdaderamente deportivo y luchador.

     

    La Maserati Store también está presente con una gran cantidad de productos, especialmente con la línea “Maserati Classiche” inspirada en el patrimonio del mundo del automóvil, con los modelos históricos más emblemáticos de la Marca del Tridente que protagonizan los estampados y parches que decoran las prendas. Estarán disponibles para su compra on-line utilizando el monitor previsto en el área de la tienda para facilitar el e-commerce.

    “Maserati Classiche”, que ha cuidado la presencia de la Marca en la feria, es una entidad dedicada enteramente a los coches clásicos del Tridente y la promoción de la gran herencia automotriz de la firma de Módena acumulada en casi 104 años de historia; para la ocasión, algunos de los mejores expertos en automóviles del mundo que dieron forma a la leyenda de la marca estarán en el stand de Maserati, encantados de responder a las preguntas y satisfacer la curiosidad de los clientes y fanáticos que asistan al evento.

    Prensa Maserati

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  • Estimados lectores,

    El 1º de julio de 1969 fue una fecha importante en la historia de Maserati en cuanto fue el día en el que el primer Indy abandonaba la histórica sede de la Casa del Tridente en viale Ciro Menotti 322 en Módena para ser entregado en Suiza. El vehículo fue enviado al por entonces importador de Maserati “Martinelli y Sonvico” en Chiasso. Pocos días después el Indy, de color “Oro metallizzato” con  interiores en cuero marrón, pasó a manos de un empresario helvético.

    La Maserati Indy había sido presentada en el año 1968 en el Salón de Turín, en el stand de Carrozzeria Vignale. El año posterior debutó oficialmente en el stand de Maserati en el Salón de Ginebra. En 1968 Maserati producía 700 vehículos, el mejor resultado jamás antes alcanzado por la “Casa del Tridente” desde la apertura de la planta de producción de Módena. La gama Maserati en el año 1968 estaba formada por los modelos Ghibli, Mexico, Mistral, Quattroporte y Sebring. En ese mismo año, Maserati había alcanzado el 43% de cuota de mercado en el segmento “más de 3.500 cc” en Italia.

    Para dar respuesta a las demandas de sus clientes, quienes reclamaban un vehículo cómodo, habitable y con carácter deportivo, Maserati decidió desarrollar un nuevo modelo. Tomaba así forma el proyecto AM116 (Alfieri Maserati 116): el diseño fue confiado a Carrozzeria Vignale con el objetivo de desarrollar una coupé de cuatro plazas que ofreciera confort, altas prestaciones y un diseño innovador. El resultado final llevó al nacimiento del Indy, bautizado así para recordar las prestigiosas victorias del Maserati 8CTF en las 500 Millas de Indianápolis en los años 1939 y 1940.

    El nuevo Indy se caracterizaba por sus grandes superficies acristaladas, que daban una gran visibilidad, evitando ángulos muertos y dotando al mismo tiempo al vehículo de una extraordinaria aerodinámica. Numerosos eran los detalles que destacaban su carácter deportivo, como los faros escamoteables, verdaderos íconos deportivos de la época que caracterizaban al frente, junto a las tomas de aire situadas por debajo del sutil parachoques. Otro elemento particular era la línea de la cola trunca, que representaba el particular mimo realizado por el estudio de la eficiencia aerodinámica.

    Durante el primer período de producción, el motor era un ocho cilindros en V de 4.136 cc de 88 mm de cilindro por 85 mm de carrera, cuatro carburadores Weber 42 DCNF y un sólo encendido transistorizado con batería y distribuidor. De serie el cambio era manual de cinco velocidades, estando disponible una caja automática sólo bajo pedido. La potencia era de 260 CV y la velocidad máxima alcanzaba los 250 km/h. En el año 1970 el Indy se ofrecía también con motor de ocho cilindros en V de 4.719 cc, dotado de un nuevo sistema de encendido electrónico realizado por Bosch.

    La potencia máxima alcanzaba los 290 CV y la velocidad tope era de 280 km/h. A partir del año 1971, a las anteriores motorizaciones se añadía ahora el motor de 4.930 cc con una potencia de 300 CV y que desde el 1973 permaneció como el único propulsor disponible.

    La Maserati Indy disponía de un gran equipamiento de serie: asientos de cuero, antirrobo automático, volante regulable, luneta térmica, ventanillas con regulación eléctrica y oscurecidas, asientos delanteras reclinables y con apoyacabezas y faros de iodo. Sobre pedido estaba disponible también la caja automática, dirección asistida y autoradio. A partir del 1973 se añade el aire acondicionado de serie. En total, del 1969 al 1975, fueron 1.102 los Indy producidos en la planta de Módena.

    Entre sus afamados clientes se encontraba Abdorreza Pahlavi, hermano del Sha de Persia, quien en 1974 pidió un Indy con diversos opcionales entre los que destaca la ventanilla con apertura en el techo. El vehículo se preparó siguiendo los requisitos del prestigioso cliente y fue entregado en la Sede de Maserati en Modena en febrero del 1975. El vehículo todavía existe en la actualidad formando parte de una colección privada.

    Prensa Maserati

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  • Estimados lectores,

    Existen vehículos que han pasado a la historia por sus grandes éxitos, por las innovaciones que han introducido o por los pilotos que los han conducido. Otros en cambio se han convertido en auténticos íconos por lo que han representado: una historia única, un punto de inflexión, un fenómeno social, un evento que ha ido más allá de las tribunas de un circuito y ha marcado una época.

     

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