Semanal Clásico

Estimados lectores,

• Uno de los tres ejemplos específicamente preparados por la fábrica para las 24 Horas de Le Mans de 1978
• Inscrito por Luigi Chinetti en nombre del North American Racing Team (NART)
• Permanece en gran parte en el estado en que salió de la pista en Le Mans
• 42 años de almacenamiento
• Acompañado de copias de la correspondencia de fábrica y hoja de características de ACO Le Mans
• Ejemplo ultra raro de la variante original 512 BB Competizione
  
  

La decisión no duró mucho tiempo, ya que en 1976 Ferrari había desarrollado aún más el popular modelo 365 GT4 BB de carretera en el nuevo 512 BB, que presentaba un mayor desplazamiento de hasta 4.942 centímetros cúbicos, así como un nuevo sistema de lubricación por cárter seco ideal para aplicaciones de competición. Con la llegada de este modelo nuevo y mejorado, Ferrari comenzó a evaluar un posible regreso a las carreras de autos deportivos y, a principios de 1978, esta idea había ganado una fuerza considerable.

En preparación para las 24 Horas de Le Mans de 1978, se prepararon especialmente tres chasis 512 BB para cumplir con las regulaciones de IMSA, y se construyeron en Módena con soporte completo de fábrica. Se implementaron varias medidas de ahorro de peso para reducir la circunferencia del automóvil a aproximadamente 2425 libras, y los motores de 5 litros se ajustaron para desarrollar una capacidad mejorada de 460 caballos de fuerza, mientras que la suspensión trasera se revisó para acomodar llantas traseras más anchas. El diseño de la carrocería de producción de Pininfarina se equipó con ventanas de plexiglás y se modificó con la suma de un spoiler de mentón más grande y un gran alerón trasero derivado del auto de Fórmula Uno 312 de Ferrari.

Dos de estos 512 BB Competizione fueron presentados por el distribuidor de la marca francesa Charles Pozzi para competir en la clase IMSA GTX. El ejemplo restante, el número de chasis de lote destacado 24131, fue ingresado por el equipo de carreras de América del Norte (NART) de Luigi Chinetti como la carrera n.º 87 y conducido por el equipo de Jean-Pierre Delaunay, Jacques Guérin y Gregg Young.

Los autos fueron rápidos en las pruebas en el Circuito de la Sarthe, navegando por las curvas con relativa facilidad para mejorar significativamente los tiempos de vuelta establecidos del modelo Competition Daytona. Aunque el chasis número 24131 solo se clasificó para el puesto 36 en la parrilla de salida, el auto subió de rango a medida que pasaban las horas, y parecía encaminado a una victoria en su clase a medida que se desarrollaba el domingo por la mañana. Desafortunadamente, las cajas de cambios originales de estos autos fueron superadas por los motores ajustados por la competencia, y dos de los autos finalmente sufrieron fallas en la transmisión que obligaron a retiros anticipados, después de llegar al puesto 11 en la general y el segundo en su clase al final de la carrera. Después de lograr 232 vueltas y sobrevivir hasta la hora 19 en el puesto 11, el chasis número 24131 se vio obligado a retirarse de Le Mans.

Después de la carrera, Chinetti retuvo el 512 BB Competizione y finalmente lo vendió directamente en 1980 a Glen Kalil de Miami, Florida, un distribuidor de alfombras y entusiasta de Ferrari cuya colección en varios momentos incluía un 195 Inter, un 206 S y un 275 GTB/4 NART Spider. De hecho, Kalil lo conducía por la ciudad como un automóvil de carretera y daba paseos de placer por Crandon Park, y también alquilaba ocasionalmente el lugar del evento local, el Hollywood Sportatorium, para que él, su familia y amigos pudieran disfrutar de la Competizione sin limitaciones. En enero de 1981, Kalil entregó el Ferrari a Walter Medlin, y desde entonces ha disfrutado de una vida de almacenamiento enclaustrado, permaneciendo fuera del nicho de los Ferrari coleccionables y del ojo público durante 42 años.

Es importante tener en cuenta que el número de chasis 24131 presenta deseablemente su librea original de Le Mans de 1978, incluidas las calcomanías de patrocinio, los nombres de los conductores y las calcomanías icónicas de NART; y conserva notablemente el motor flat-12 preparado para carreras. Los Ferrari con la auténtica historia de las carreras de Le Mans son una raza especial de autos de competición que abarcan la rareza y la ingeniería única, y los ejemplos de la campaña NART son aún más insólitos. Este 512  es un ejemplo particularmente atractivo, ya que no ha sido restaurado desde que fue adquirido por el propietario actual en 1981, y se mantiene fiel a su apariencia de 1978 en Le Mans. Está documentado con copias de la fascinante correspondencia con la fábrica de Ferrari e investigaciones sobre los primeros 512 BB de carreras, así como una copia de la hoja de características de las 24 Horas de Le Mans del ACO.

Presentada ahora como parte de la colección Lost & Found, la berlinetta requerirá una restauración completa para que sea mecánicamente sólida, aunque el viaje hacia el rejuvenecimiento promete ser una experiencia gratificante para el futuro cuidador interesado en administrar un importante Ferrari de carreras para que vuelva a ser relevante. Una vez restaurado, el notable coche clásico de carreras se puede disfrutar en una gran cantidad de eventos antiguos, incluido el Le Mans Classic, o exhibirse en los principales concursos de elegancia y reuniones de marcas.

Con información y fotos de RM Sothebys

Estimados lectores,

En el año inaugural del mítico circuito de Le Mans, Bugatti presentó dos autos Brescia 16S, uno conducido por Max de Pourtalès y Sosthène de La Rochefoucauld. El Brescia era un automóvil conocido por su peso ligero y su firme confiabilidad, presentado en un momento en que muchos autos de carreras eran grandes y difíciles de manejar. A pesar de una carrera afectada por la lluvia durante casi las 24 horas, el Brescia conducido por de Pourtalès y de La Rochefoucauld aseguró un resultado entre los 10 primeros, un comienzo prometedor que insinuaba el formidable potencial que Bugatti podría aportar al mundo de las carreras de coches de resistencia.

Bugatti regresó al Circuito de la Sarthe, donde se corren las 24 Horas de Le Mans hasta el día de hoy, en 1930 con un Tipo 40, que ingresó el propietario privado Odette Siko. Sorprendentemente, Siko y su copiloto Marguerite Mareuse compitieron como un dúo de mujeres en un momento en que muchos creían que las mujeres simplemente no eran capaces de completar una carrera tan agotadora. Pero con determinación y habilidad, la pareja pionera fue llevada por su Bugatti Type 40 a un encomiable séptimo lugar. Sus hazañas en Le Mans fueron solo un ejemplo de mujeres atrevidas que compiten al más alto nivel en el automovilismo en vehículos Bugatti, con íconos como Hellé Nice y Eliška Junkov uniéndose a ellas.

En los años siguientes, Bugatti experimentó fortunas mixtas en las 24 Horas de Le Mans. A pesar de una serie de actuaciones sólidas (terminar sexto en 1932, noveno en 1934 y 14º en 1935), todos los ingredientes para un podio de Le Mans nunca se juntaron del todo. Pero todo eso cambiaría de la manera más asombrosa en 1937.

Como respuesta a las nuevas regulaciones presentadas por los organizadores de las 24 Horas de Le Mans en 1936, Bugatti comenzó a trabajar rápidamente en un nuevo coche de carrera: el Gran Premio Type 57. Más tarde abreviado como Tipo 57G, este automóvil fue diseñado para deportes de motor de alto nivel, equipado con un motor de ocho cilindros en línea de 3266 cc, capaz de generar 170 CV. La estructura central del automóvil presentaba un chasis perforado con agujeros en un proceso meticuloso para ahorrar un peso crucial. Estaba equipado con una carrocería aerodinámica de aleación de magnesio de ancho completo que cubría incluso las ruedas. Esta forma distintiva llevó al automóvil a ser apodado cariñosamente como el "Tanque". En la icónica recta trasera del circuito de La Sarthe, alcanzó una velocidad máxima de casi 220 km/h (135 mph).

Fue Jean-Pierre Wimille, el excepcional piloto francés, quien condujo todo el poder del Tanque Tipo 57G con la máxima efectividad. En 1937, junto con Robert Benoist, uno de los mejores pilotos franceses del período de entreguerras, Wimille condujo el coche hacia una sorprendente victoria. Terminaron la carrera habiendo recorrido alrededor de 100 km más que el auto del segundo lugar, mostrando perfectamente el genio técnico y el enfoque pionero de Bugatti. La victoria no solo fue la primera victoria de Bugatti en Le Mans, sino que Wimille y Benoist también establecieron un nuevo récord de distancia, cubriendo unos impresionantes 3,287 kilómetros en una sola carrera.

El dominio de Wimille del Tipo 57 estaba lejos de agotarse. Aunque Bugatti tuvo que retirarse de la carrera de 1938 por dificultades técnicas, en 1939, Bugatti y Wimille regresaron al circuito de Le Mans, esta vez con Pierre Veyron como copiloto, conduciendo un desarrollo del Type 57G.

Debajo de la carrocería aerodinámica de su Type 57C había un motor mejorado de 8 cilindros que producía alrededor de 200 CV. Esto permitió velocidades de más de 255 km/h en la recta y, a través de mejoras adicionales, Bugatti logró reducir el peso del capó redondo con forma de pontón. También se optimizaron el eje trasero, el cigüeñal y otras partes.

Desde el comienzo de la carrera, Bugatti enfrentó una enorme competencia de Raymond Sommer en un nuevo Alfa Romeo. Lideró la carrera desde el principio, pero el profesional de Bugatti condujo excepcionalmente, tomando líneas limpias en las curvas mientras conservaba sus neumáticos y frenos. Hasta altas horas de la noche, los autos circulaban cada vez con más velocidad. A la feroz lucha de Sommer y Wimille por el primer puesto pronto se unieron Louis Gérad y Georges Monnert, pilotos de Delage. Pero su auto de carreras no pudo soportar la tensión: el domingo por la mañana, un problema de motor los obligó a detenerse en el pit lane. Mientras tanto, Pierre Veyron siguió conduciendo, empujando el Type 57 C 'Tank' vuelta tras vuelta.

Con una distancia de pista de casi 13,5 kilómetros por vuelta, Wimille y Veyron recorrieron 3.354 kilómetros (248 vueltas) en 24 horas, lo que les valió una impresionante victoria. El Bugatti alcanzó una velocidad media de 139 km/h, el segundo coche de la carrera estaba tres vueltas por detrás y el tercer coche nueve vueltas. De los 42 autos que partieron, solo 20 cruzaron la meta. Ettore Bugatti afirmaría más tarde que durante la carrera, los mecánicos nunca tuvieron que abrir el capó, ya que el motor de 8 cilindros era muy confiable.

El comienzo de la Segunda Guerra Mundial marcó el comienzo de una pausa de diez años para las 24 Horas de Le Mans. No se vio un Bugatti en la mundialmente famosa carrera hasta 1994, exactamente 55 años después de la última victoria de la marca de Molsheim. El coche en cuestión era un EB110 Super Sport que, lamentablemente, sufrió un accidente provocado por un problema técnico y no pudo completar la carrera.

Prensa Bugatti

Estimados lectores,

Acaba de terminar una nueva edición del Concurso de Elegancia de Chantilly y ya tenemos las fotos procesadas. 

Queremos hacer mención especial a los Matra presentes ya que creemos que es digna de mención. Hace medio siglo, Matra ganó el Campeonato Mundial de Fórmula 1, y los constructores y las clasificaciones de pilotos con el escocés Jackie Stewart. Para conmemorar este evento, Chantilly Arts & Elegance Richard Mille reunió nueve modelos de la marca, incluido el muy vanguardista MS 80.

En este campo, la firma Matra creada por Marcel Chassagny y Sylvain Floirat, ocupa un lugar de elección ya que la marca ha revolucionado el mundo del automovilismo, a finales de los años 60 y 70, al introducir nuevos conceptos como los chats monocasco y métodos de fabricación innovadores provenientes de la aeronáutica.

Armados con esta ingeniería, Matra y Jackie Stewart se convirtieron en campeones mundiales de Fórmula Uno hace 50 años, una hazaña considerable y que no se ha vuelto a repetir.

En una década, en diez años, la marca ha ganado todos los Títulos incluidos los del Tour de France Automobile (1970, 1971) y las victorias alcanzadas en las 24 Horas de Le Mans (1972, 1973, 1974). Sin mencionar los títulos mundiales ganados en resistencia también...

Quién no recuerda el ruido particular de sus motores?

Los coches expuestos para la ocasión fueron:

MS 5 chasis 11 (1966-1967) - Jacky Ickx: ganó dos veces (Crystal Palace, Zandvoort) y tiene firmó la pole position en Nürburgring

MS 5 chasis 84 (1967) - Johnny Servoz-Gavin: terminó 11º frente a varios autos de F1, incluidos los dos BRM y el Ferrari 312 de Chris Amon.

MS 9 chasis 01 (1968) - Jackie Stewart

MS 11 chasis 03 (1968) - Henri Pescarolo: 

MS 10 chasis 02 (1968-1969) - Jackie Stewart: ganador en Nurbürgring y Sudafrica

MS 80 chasis 03 (1969) - Jackie Stewart: gana seis carreras y su primer título en el Campeonato del Mundo. 

MS 84 chasis 01 (1969) - Johnny Servoz-Gavin: inaliza sexto en Canadá, lo que lo convierte en el único piloto de la historia que ha logrado un punto en una F1 con tracción en las cuatro ruedas.

MS 650 chasis 02 (1970-1971) - Pescarolo-Jabouille-Rives; Larrousse-Rives: 2º en Le Mans 70 y 1º en Le Mans 71

MS 120 C châssis 04 (1972) – Chris Amon: configuración Monaco 71

Día azul Matra de verano en Chantilly!

Fotos: Sr. Raimon Escofet

Estimados lectores,

El Concurso de Elegancia, presentado por A. Lange & Söhne, dará la bienvenida a algunos de los Ferrari más importantes del mundo a su último espectáculo, que tendrá lugar del 1 al 3 de septiembre de 2023 en el Palacio de Hampton Court en el oeste de Londres, Reino Unido.

Los modelos del fabricante italiano de superdeportivos siempre juegan un papel estelar en el evento, que tiene lugar cada verano, pero en este año del centenario de Le Mans, es el Ferrari 275P que ganó en La Sarthe tanto en 1963 como en 1964 que los fanáticos de el caballo encabritado estará clamando por ver. Se exhibirá junto a un 250GT California Spyder de 1961 que una vez perteneció a la estrella de cine francesa Alain Delon, un 250GT Berlinetta Lusso de 1963 con un solo propietario durante más de 50 años, uno de los cuatro 330GTC Speciale de 1967 fabricado por Pininfarina, un 1964 250LM con una impresionante historia de carreras.

1963 Ferrari 275P

Solo cuatro coches en la historia han "hecho el doble" en las 24 Horas, y esta máquina con motor central V12 (chasis n. ° 0816) es el único Ferrari. Ganó para la Scuderia Ferrari como 250P en 1963 y luego como 275P rediseñado en 1964.

La victoria inicial en la carrera más importante del mundo estuvo a manos de Ludovico Scarfiotti y Lorenzo Bandini, y llevó a la marca de Maranello a arrasar con los seis primeros puestos en el 63. En la cuarta victoria consecutiva de la Scuderia en el evento de resistencia, el entonces 250P de 3.0 litros ganó por más de 125 millas (16 vueltas), estableciendo una nueva distancia récord en Le Mans y convirtiéndose en el primer ganador sin motor delantero. Esa ocasión también marcó el primer éxito rotundo para un equipo totalmente italiano (tanto de coches como de pilotos).

Doce meses después, en junio de 1964, el siciliano Nino Vaccarella y el francés Jean Guichet conducían el 275P rediseñado. Ahora lucía un V12 de 3.3 litros, y nuevamente estableció un récord de distancia para las 24 Horas, cubriendo 2917.5 millas y promediando 122.2 mph para llevar a casa un Ferrari uno-dos-tres. Esta victoria fue la última vez que Ferrari subió al podio en Le Mans, hasta este año, cuando el 499P devolvió la marca a la cima.

1961 Ferrari 250 GT California Spyder

Como ex estrella del Salón del Automóvil de París, seguido de un período en la propiedad de Alain Delon, uno de los actores más destacados de Francia, este 250GT California Spyder de 1961 no es ajeno al centro de atención.

Después de aparecer en el salón del automóvil insignia de Francia, Franco-Britannic Autos Ltd, el principal importador de Ferrari de Francia, lo vendió nuevo al artista Gérard Blain. Blain finalmente le pasó el Spyder a la recién establecida estrella de la pantalla Delon, quien posteriormente lo registró en Mónaco. La bella y encantadora estrella de cine a menudo se representaba en el Ferrari, no. 2935GT, a menudo junto a actrices de renombre mundial como Jane Fonda y Shirley MacLaine.

Durante su período de dos años con el automóvil, Delon lo envió a California, donde él y su entonces esposa, la modelo Nathalie Barthélémy, pasaron algún tiempo, el tiempo suficiente para que él cambiara las luces indicadoras en el costado de las aletas delanteras para que se adaptaran a las regulaciones estadounidenses (un propietario posterior encontró las unidades de intermitentes redondas originales en su caja debajo del asiento del pasajero). Mientras residía en Beverly Hills, resultó ser el vehículo perfecto para disfrutar de un paseo por las calles bañadas por el sol de Los Ángeles.

Tras el regreso del 250GT a París, se volvió a vender, comenzando así una racha de propietarios en Francia, y allí permaneció, finalmente guardado en una colección privada, cuando fue redescubierto y vendido por Artcurial en Rétromobile en París a un comprador del Reino Unido, estableciendo un nuevo récord de precio de subasta para el modelo en el proceso.

Siguió una restauración integral a cargo del especialista Paul Russell and Company, junto con apariciones en Pebble Beach Concours d'Elegance, Cavallino Classic y Villa d'Este Concorso d'Eleganza. Estamos orgullosos de darle la bienvenida nuevamente al centro de atención en el Concours of Elegance.

1963 Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso

Este 250GT Berlinetta Lusso es un ejemplo particularmente especial en el mundo Ferrari, ya que nunca se ha restaurado por completo. Aún más inusual, ha sido de propiedad única durante los últimos 50 años.

El n.º 4785/GT es uno de los 22 modelos con volante a la derecha del modelo, considerado uno de los diseños más elegantes y atemporales de Pininfarina. Solo se construyeron 351 entre 1963 y finales del 64, como un automóvil "intermedio" destinado a cerrar la brecha entre los autos de carrera y los coupés 2+2 lujosamente equipados.

Este ejemplo se ordenó a través de Maranello Concessionaires de Colonel Ronnie Hoare y se suministró nuevo a FB Garvey, un cliente de Rowntree's Garage Ltd, Bournemouth. Opcional en Azul (19.391 It.) sobre Beige (VM 3498), el 250GT se registró por primera vez en el Reino Unido el 9 de octubre de 1963 con la matrícula 888 FPY. Posteriormente fue recogido por el Sr. Garvey el fin de semana del 19 de octubre de 1963.

En 1972, DK Engineering vendió el Ferrari a su actual custodio, con quien ha permanecido desde entonces. Su impresionante estado es un testimonio tanto de su compromiso como del hecho de que el automóvil ha recorrido solo alrededor de 24,000 millas desde que fue entregado nuevo.

1967 Ferrari 330GTC Especial

Este 330GTC Speciale de 1967, que figura entre los últimos grandes Ferrari personalizados fabricados, es uno de los cuatro únicos ejemplares de Pininfarina. Como tal, cuenta con muchas señales de diseño inusuales, que incluyen una parte delantera más aerodinámica con faros cubiertos, una parrilla tipo caja de huevos y luces de conducción retráctiles, junto con un perfil lateral distintivo influenciado por los autos de exhibición con motor central contemporáneo de la casa de diseño italiana.

Este modelo con motor V12 de 4.0 litros, no. 9653, fue terminado en la fábrica de Azzurro Aurora. Se exhibió en el stand de Pininfarina en el Auto Show de Ginebra de 1967 y luego se entregó al destacado cirujano estadounidense Dr. Michael DeBakey. Durante su vida ha pasado un tiempo en las colecciones de varios aficionados distinguidos de Ferrari, y en la década de 1990 se sometió a una restauración galardonada por los mejores especialistas de la marca. Ha sido elogiado en numerosos concursos de prestigio.

1964 Ferrari 250LM

Con el modelo debutando en el Salón del Automóvil de París de 1963, Ferrari 250LM no. 5909 se envió con volante a la derecha a Luigi Chinetti y N.A.R.T. en los EE.UU. Contó con una impresionante lista de participantes en eventos de época, como las 24 horas de Le Mans, los 1000 km de Nürburgring, las 12 horas de Reims, el Nassau Tourist Trophy y el Gran Premio de Canadá, conducidos por estrellas como John Surtees, Lorenzo Bandini, Umberto Maglioli, Jochen Rindt y David Piper. 

Su vida posterior se ha pasado tanto en acción en reuniones históricas como en exposiciones en concursos prestigiosos que incluyen Pebble Beach, The Quail, A Motorsports Gathering y Cavallino Classic.

La selección de los mejores Ferrari se sentará junto con más maquinaria emocionante en el glamoroso Concours of Elegance de septiembre, incluida la celebración del centenario de Le Mans con algunos de los autos de competencia más importantes del mundo, así como exhibiciones de vehículos raros y espectaculares del concurso. Así mismo, el evento reunirá alrededor de 1,000 coches clásicos y de colección.

Y por supuesto, allí estaremos!

Prensa Concurso Hampton Court

Estimados lectores,

Acaba de caer el telón de la décima edición de Le Mans Classic, que se despidió con gran fiesta del motorsport. Al evento asistieron 200.850 espectadores! ¡Qué espectáculo! ¡Qué emoción! Y qué mérito para los participantes que en su mayoría son pilotos aficionados.

La décima edición contó con un número creciente de pilotos y coches de carreras de todo el mundo. El crecimiento en el número de autos club, expositores y actividades confirma el impulso generado por Le Mans Classic desde su creación en 2002!

El fin de semana estuvo marcado por desfiles sublimes de prestigiosas marcas de automóviles. El último día, el evento estuvo abierto al público, el pueblo y las zonas dedicadas en el interior del circuito Bugatti recibieron con entusiasmo a una gran multitud de aficionados y familias que vinieron a pasar un agradable domingo de convivencia.

Y finalmente, ¿qué recuerdos dejará el Le Mans Classic de 2022, especialmente después de una pausa de cuatro años? La respuesta es simple: pasión, convivencia y el placer de encontrarse en torno a un proyecto que une a jóvenes y mayores.

Cuando vas a Le Mans Classic, primero vas a contemplar la belleza y el rendimiento de los coches excepcionales que participan. También se va por su ambiente festivo, una animada reproducción de las 24 Horas de Le Mans y los mejores años de las carreras de resistencia. Expertos o espectadores, todos encontraron su placer y su fuente de inspiración. Los lugares expositores, de los que hay 7, permitieron vivir una increíble experiencia inmersiva. Recuerda que en esta gran fiesta del automóvil, todos tienen un papel que desempeñar! En esta ocasión se propone, o incluso se impone, un código de vestimenta: unas tiendas, hábilmente dispuestas, estuvieron encantadas de renovarte en la más pura tradición "sport-chic".

 

 

Exposiciones de coches antiguos o nuevos modelos de prestigiosas marcas, conciertos, espectáculos, stands con un ambiente innegablemente "retro" y desfiles festivos....todo dentro del evento. Por la noche, así como bajo el sol, el circuito de Le Mans, su pueblo y sus diversas áreas dedicadas se animaron con un corazón palpitante. ¡La pista no solo será ocupada por los autos de competencia! ¡Los miembros de los clubes también participaron en esta emoción! ¡Pero hubo más, mucho más! ¡Le Mans Classic 2022 también puso a los niños en la pista con Little Big Mans! Casi un centenar de ellos tomaron una salida tipo "Le Mans" para correr hacia sus pequeños coches, verdaderas obras de arte y reproducciones de modelos existentes. Las primeras vueltas de descubrimiento de la pista en el legendario trazado de 13,626 km también dieron una gran emoción a aquellos que pudieron registrarse a tiempo... Por supuesto, no podemos olvidarnos de la subasta de Artcurial, con 140 coches clásicos en venta, donde coleccionistas de todo el mundo, así como curiosos, acudieron con entusiasmo.También hubo artículos de colección exclusivos y muy raros! Y para los asistentes más cansados, pudieron relajarse, con los auriculares puestos y en una cómoda tumbona, para ver o volver a ver una selección de películas "alucinantes" gracias al Le Mans Classic Drive-in!

 

 

La normativa del Grupo C vigente entre 1982 y 1993 dio lugar a la creación de coches legendarios que escribieron algunas de las mejores páginas de la historia de las 24 Horas de Le Mans y del Campeonato del Mundo de Resistencia. La carrera de este grupo, una auténtica cura de rejuvenecimiento, nos hizo retroceder 40 años. Estuvo repleto de grandes batallas y fue muy disputado de principio a fin. El no. 20 Jaguar XJR-9 conducido por Jon Minshaw y Phil Keen tomó la bandera a cuadros en primer lugar seguido por el  Jaguar XJR-14 número 17 en manos de Christophe d'Ansembourg. El número de Olivier Galant. 1 Jaguar XJR-12 completó el podio. El 110 Spice SE89C tripulado por Eric de Seynes y Eric Van de Poele realizó una gran actuación al terminar décimo en la general y primero en su categoría.
Los autos más modernos en los eventos del circuito Peter Auto se encuentran en la categoría Endurance Racing Legends. Los espectadores jóvenes en particular adoran los autos en esta parrilla: los GT y los prototipos de los años entre 1990 y 2000. Esta también fue otra carrera ferozmente disputada con la victoria de Shaun Lynn en su número 7 Bentley Speed ​​8 seguido de John of B y Soheil Ayari en su 69 Bentley EXP Speed. Mike Newton estaba en el tercer escalón del podio en su Lola-MG EX257 número 25.

 

Porsche France y Peter Auto reunieron una parrilla excepcional de más de 70 Porsches históricos para una carrera en el gran circuito de Le Mans en el que el fabricante alemán ostenta el récord con 19 victorias absolutas en las 24 Horas de Le Mans. Este evento destacó modelos que van desde los primeros 911 de 1965, cuyos derivados de carreras todavía estaban muy cerca de las versiones de producción en serie, hasta los últimos 935 de 1981: ¡las versiones más potentes se acercaron, e incluso superaron, los 800 CV! Así que era bastante lógico que el no. Los 153 Porsche 935 K3 conducidos por Massimo Guerra y Marco Guerra dominaron la carrera de principio a fin, pero aun así no resultó aburrida ya que estuvo animada sobre todo por la lucha por el segundo puesto que fue, finalmente, fue para el número 43,  Porsche 911 RSR Turbo 2,1L como en las 24 Horas de Le Mans de 1974. En tercero llegó el no. 8 Porsche 935 en manos de Henrique Gemperle y Marc de Siebenthal.
Al igual que muchos fabricantes ingleses, Jaguar debe una gran parte de su renombre mundial a sus hazañas en las 24 Horas de Le Mans, en las que la marca debutó en 1950. La carrera de hoy tuvo bandera roja a seis minutos de la meta debido a la parada repentina del no. 81 E-Type Jaguar de Jean-Pierre Lajournade y Vincent Aubry con una gran fuga de aceite. Esto reorganizó el orden de los cuatro primeros que luchaban por la victoria en la carrera, pero se primaba la seguridad y había que evitar a toda costa los accidentes. La carrera estuvo dominada por los E-Type Jaguars. Finalmente, la victoria fue para el Low Drag Coupe E-Type número 89 conducido por Mike y Matthew Wrigley. En segundo lugar llegó el número 71, E-Type Jaguar con Jonathan Mitchell al volante y el tercero fue para el  E-Type número 43tripulado por James Thorpe y Phil Quaife. Muchos de los D-Type Jaguars sufrieron varios inconvenientes y no tuvieron mucha suerte.

 

La noche del viernes y sábado fue divertida, ver estos coches en acción es algo que todo ser humano aficionado debería de sentir alguna vez.

 

¡Le Mans Classic volverá el próximo año en honor al centenario de las 24 Horas de Le Mans! ¡Si la 10ª edición fue un éxito, la 11ª seguramente será una apoteosis! ¡Adelante 2023!

 

Y si, el team de semanalclasico volveremos a estar presentes! No existe nada igual...

 

Redacción

 

Fotos: semanalclasico.com

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Estimados lectores,

• 100 aniversario de la mítica carrera y con coches clásicos de competición
• 235.000 espectadores acudieron durante todo el fin de semana
• Rafael Nadal dio la salida el sábado a las 16 hs

Esta 11ª edición de Le Mans Classic también estableció récords, que dicen mucho sobre la popularidad de este evento, apreciado por los pilotos, espectadores y expositores por igual. Los 235.000 espectadores presenciaron un evento de leyenda, con 24 carreras en programa y 900 pilotos dispuestos a dar la batalla en el circuito de Le Mans. También fue un gran éxito en el Village, con 150 expositores y 9200 coches club de toda Europa participando en este evento único! Tras esta celebración del centenario de las 24 Horas de Le Mans, se fija la fecha del 26 al 30 de junio de 2025 para la 12ª edición.

Hasta entonces, aquí están los resultados detallados del fin de semana, incluida la clasificación general por equipos que determina el ganador general de Le Mans Classic, el índice de clasificación de rendimiento y las clasificaciones de las parrillas 1 a 6.

CLASIFICACIÓN GENERAL DEL EQUIPO:

Con un total combinado de 144 vueltas cubiertas, el Equipo #20 llegó a la cima de la clasificación general, habiendo logrado la mayor distancia al sumar el rendimiento de los coches de carreras  de las seis parrillas.
• Parrilla 1: François FABRI / Timothy DUTTON - 21 vueltas - Bugatti T44 1928 G en 2h25'42''396
• Parrilla 2: Michel VERLIEFDEN - 22 vueltas - 1951 Aston Martin DB2 Sports Saloon Coupé en 2h26'14''218
• Parrilla 3: Christian DUMOLIN / Pierre-Alain THIBAULT - 24 vueltas - Ferrari 250 GT SWB de 1962 en 2h19'52''626
• Parrilla 4: Christian DUMOLIN / Pierre-Alain THIBAULT - 23 vueltas - 1965 Shelby Mustang GT350 en 2h18'24''729
• Parrilla 5: Jamie CONSTABLE - 25 vueltas - 1971 Chevron B19 en 2h16'37''750
• Parrilla 6: Nicolas D'IETEREN / Pierre LALMAND - 29 vueltas - 1979 Porsche 935 K3 en 2h22'43''425

CLASIFICACIÓN DE LOS EQUIPOS EN EL ÍNDICE DE RENDIMIENTO:

El Índice de Prestaciones premia al coche que ha recorrido la mayor distancia en función del tipo de coche (Prototipo, GT, GTS, etc.), su cilindrada y la antigüedad del coche. Con un tiempo de 14:14'36.843, el equipo #37 ganó esta clasificación:

• Parrilla 1: Leigh SEBBA / Peter COLE - Morgan 4/4: 1:05'53.038
• Parrilla 2: Tazio OTTIS / Ace ROBEY - Ferrari 750 Monza de 1955: 1:57'37.247
• Parrilla 3: David GRAUS / Martin STRETTON / Ivan VERCOUTERE - 1961 Osca 1600 GT Zagato: 2:34'50.479
• Parrilla 4: David DANGLARD - Porsche 911 2,0L de 1965: 2:20'40.248
• Parrilla 5: Dave HAGAN - Porsche 910 de 1967: 3:08'54.533
• Parrilla 6: Roger TOWNSHEND - Ford Capri RS 2600 de 1972: 3:06'41.296

CLASIFICACIÓN GLOBAL CUADRO POR CUADRO:

Parrilla 1:
La primera manga estuvo dominada por Gareth BURNETT y Michael BIRCH en su Talbot AV105 1937 #2. Los dos pilotos nunca dejaron pasar una victoria a la oposición, ocupando el primer lugar en las tres carreras. Una actuación única para esta edición 2023 de Le Mans Classic. Cada carrera fue ganada por una brecha de más de 20 segundos. En la primera carrera del sábado, fue el BMW 328 Roadster n.º 54 de 1939 de Albert OTTEN el que terminó en segundo lugar, pero fue el Talbot AV105 n.º 15 de 1934 compartido por Max SOWERBY, Daniel BALFOUR y Gareth BURNETT el que recuperó esa posición el domingo por la noche y de nuevo por la mañana. Esta última carrera estuvo animada en la salida por una bonita batalla entre este Talbot AV105 1934 #15 y el Aston Martin Speed Model 1939 #40 de Stephen SKIPWORTH y James DEAN. Un paso por la segunda chicane en la recta de Mulsanne fue particularmente impresionante, con caminos cruzados y pilotos muy cerca uno del otro, ¡pero nunca tocándose!
Clasificación general parrilla 1:
1. GarethBURNETT/MichaelBIRCH-TalbotAV1051937#2
2. MaxSOWERBY/DanielBALFOUR/GarethBURNETT-TalbotAV1051934#15
3. AlbertOTTEN-BMW328Roadster1939#54

Parrilla 2
Compuesta por los coches que participaron en las 24 Horas de Le Mans entre 1949 y 1956, la segunda parrilla vio una gran batalla entre los fabricantes británicos, con la participación de Jaguar, Cooper y Aston Martin. ¡Fue un Jaguar el que salió victorioso! El D-Type #16 de 1954 de Niklas y Lukas HALUSA fue el más consistente, con la victoria en la primera carrera, un segundo lugar bien controlado durante la noche y una reñida victoria final el domingo. ¡Los dos hermanos HALUSA ganaron por delante del Cooper T38 #2 de 1955 de Frederic WAKEMAN y Patrick BLAKENEY-EDWARDS por un margen de 130 milisegundos sobre la línea el domingo a la hora del almuerzo! Fue una batalla emocionante entre los dos coches clásicos de carreras, con el liderazgo intercambiado varias veces. Los dos autos nunca estuvieron separados por más de diez metros, y los conductores incluso jugaron el juego de estela en la recta de Mulsanne. Un esfuerzo conjunto para encontrar el límite que les permitiera superar los 240 km/h de velocidad punta y recorrer los 13.626 kilómetros del circuito en poco más de cinco minutos.
Clasificación general Parrilla 2
1. NiklasHALUSA/LukasHALUSA-JaguarD-Type1954#16
2. Frederic WAKEMAN/PatrickBLAKENEY-EDWARDS-CooperT381955#2 3. RichardWILSON/RichardBRADLEY-Maserati250S1958#5

Parrilla 3
En las 24 Horas de Le Mans, a finales de los años 50 (que presenta esta parrilla 3) se produjo una rivalidad entre Ferrari y Jaguar. Como homenaje a la historia, este duelo volvió a la pista. Andy Wallace usó todas sus habilidades de conducción para ganar las dos primeras carreras. Wallace, que ha participado en 21 carreras, incluida una victoria en su debut en 1988 con un Jaguar XJR-9 LM, estuvo casi impecable en el Jaguar D-Type n.º 49 de 1957. Fue derrotado por varios Ferrari 250 GT SWB y, en particular, el #65 1959 Lister Jaguar Costin en la carrera final. Fue Emanuele Pirro, cinco veces ganador en Le Mans, quien se enfrentó a él y ganó la carrera final. También se mostró el único Ferrari 250 GT SWB Breadvan de 1962, con su notable diseño de Giotto Bizzarrini. El coche, que sufrió un accidente durante la edición de 2022, estaba en manos de Lukas HALUSA y Alexander AMES y sigue despertando una gran curiosidad.
Clasificación general Parrilla 3
1. AndrewWALLACE-1957JaguarD-Type#49
2. HarrisonNEWEY/JoeMACARI/ChristianHORE-1961Ferrari250GTSWB#42 3. RemoLIPS-1961Ferrari250GTSWB#26

Parrilla 4
Construido para altas velocidades y diseñado para responder en todas las condiciones, el Ford GT40 dominó las carreras de resistencia a fines de la década de 1960, ganando cuatro carreras de Le Mans seguidas entre 1966 y 1969. Se registraron 14 GT40 para la parrilla 4, con no menos de 10 modelos ocupando las cinco primeras filas. La victoria parecía estar lista para ir a un GT40, y lo hizo en las tres carreras. Diogo FERRAO fue el más consistente, ganando dos mangas en el GT40 #74 1965. Solo dejó que la primera carrera fuera para Christian GLÄSEL y Seb PEREZ, también en un GT40 de 1965. No fue solo la conducción lo que marcó la diferencia entre los GT40. Como se demostró en la carrera final, el #1, compartido por James FARLEY y Eric VAN DE POELE, estaba a la cabeza y parecía listo para su primera victoria del fin de semana. Pero la puerta de la izquierda se abrió a gran velocidad y el conductor no pudo cerrarla, lo que lo obligó a regresar a boxes. ¡El GT40 de 1965 terminó 12º!
Clasificación general Parrilla 4
1. DiogoFERRAO-1965FordGT40#74
2. EmileBREITTMAYER-1965FordGT40#38 3. ShaunLYNN-#21965FordGT40

Parrilla 5
Un automóvil distintivo de finales de los 60 y principios de los 70, el Lola T70 ganó en Daytona y Watkins Glen, pero nunca logró brillar en las 24 Horas de Le Mans. En la parrilla 5, este modelo estuvo bien representado y volvió a ser la referencia... ¡con tres victorias en tres carreras! Como en ediciones anteriores de Le Mans Classic, donde los T70 se han visto a menudo al frente del campo, el Mk.3B #18 de 1968 de Steve BROOKS y el Mk.3Bs #63 de 1969 (David y Olivier HART) y #64 ( Oliver BRYANT) estaban entre los principales contendientes. Fue el #63 el que más destacó con dos victorias, y suficientes huecos para hacerse con la clasificación general. El dominio de los T70 no debe eclipsar la amplia gama de participantes en la parrilla 5. El Ford GT40 #65 de 1965 de Hans HUGENHOLTZ y Emanuele PIRRO terminó en cuarto lugar en la primera carrera, mientras que John de B y Soheil AYARI terminaron terceros en la 1971 Ligier JS3 #24. Finalmente, el Chevron B19 #57 1971 de NELSON y Christian VAGLIO-GIORS terminó sexto en la carrera final.
Clasificación general Parrilla 5:
1. DavidHART/OlivierHART-1969LolaT70Mk.3B#63 2. SteveBROOKS-LolaT70Mk.3B1968#18
3. ChristopheGADAIS-LolaT70Mk.31968#71

Parrilla 6
Como ocurría con los Ford GT40 de la parrilla 4, eran los Lolas los que parecían imbatibles antes del inicio de esta serie de carreras dedicadas a los coches del período 1972-1981. Cinco tipos de Lola T286, T292 o T298 ocuparon los primeros seis lugares en la parrilla de salida. La primera carrera fue un verdadero recital, con el Lola T286 #50 1976 de Maxime GUENAT liderando. Pero en las primeras horas de la mañana, el orden se alteró: Yves SCEMAMA ganó en el TOJ SC304 #17 1976, con una cómoda ventaja acumulada durante los 40 minutos de carrera. En la última salida, la presión estaba encendida. ¿Podrá mantener su impulso frente a las Lolas? ¡Sí! Yves SCEMAMA, al volante del TOJ con su distintiva librea dorada, estaba al borde de otro éxito. Pero un problema técnico le obligó a reducir la velocidad... Luego descendió en la clasificación, dejando el liderato a Maxime GUENAT, que ya había ganado el sábado.
Clasificación general Cuadrícula 6
1. MaximeGUENAT-LolaT2861976#50
2. NicolásMINASSIAN-LolaT2981979#68 3. HenryFLETCHER-1976ChevronB26#18

La mitad de los coches inscritos en estas seis parrillas funcionaban con combustible sintético, en colaboración con Aramo. Le Mans Classic está en línea con las 24 Horas de Le Mans, donde se prueban todos los últimos avances tecnológicos en el automovilismo. Esta iniciativa de Peter Auto y Aramco reduce significativamente el impacto de carbono de las actividades en pista y contribuye a avanzar en el mundo de la competición histórica.

CLASIFICACIONES DE CARRERAS DE APOYO Leyendas de las carreras de resistencia
La carrera de 40 minutos de Endurance Racing Legends fue la primera que se llevó a cabo el sábado. Para abrir la carrera, los competidores fueron recibidos por un clima impredecible, con lluvia torrencial durante las primeras vueltas. Emmanuel COLLARD (Pescarolo C60 2006 #23) retuvo su pole position por delante de François PERRODO (Toyota GT-One 1999 #1). Los dos pilotos se conocen bien, habiendo competido juntos en varias ediciones de las 24 Horas de Le Mans (de 2013 a 2017 y nuevamente en 2020). Nunca muy lejos el uno del otro, los dos conductores nunca intercambiaron posiciones. Lo mismo sucedió con la última carrera de sprint de 30 minutos el domingo. En el prototipo de Pescarolo, Emmanuel COLLARD una vez más logró mantener a François PERRODO a raya. En las dos carreras de esta parrilla dedicadas a GT y prototipos de los años 90 y 2000, fue el dúo holandés de Olivier y David HART en el #34 2005 Courage C60 el que terminó tercero.
Carrera 1
1. EmmanuelCOLLARD-PescaroloC602006#23
2. FrançoisPERRODO-1999ToyotaGT-One#1
3. OlivierHART/DavidHART-CourageC602005#34
Carrera 2 (Sprint)
1. EmmanuelCOLLARD-PescaroloC602006#23
2. FrançoisPERRODO-ToyotaGT-One1999#1
3. OlivierHART/DavidHART-CourageC602005#34

Carreras Grupo C
Los autos del Grupo C Racing brindaron una vez más un espectáculo espectacular en la pista. Emblemáticos de las carreras de resistencia de los años 80 y principios de los 90, los prototipos recorrieron la recta de Mulsanne a más de 300 km/h (el Porsche 962 C n.º 16 de 1989 incluso alcanzó una velocidad máxima de 330,1 km/h). Por primera vez en Le Mans Classic, se llevaron a cabo dos carreras. La carrera más larga, de 40 minutos, la ganó Erik Maris en el Peugeot 905 Evo 1 Bis #3 de 1992. Estaba por delante del Lola T92/10 #4 de 1992 de David y Olivier HART. Este automóvil se destacó por el sonido de su Judd V10 altamente reconocible tomado de la Fórmula 1. En la carrera de velocidad del domingo, fue un Porsche el que ganó. El 962 C n.° 7 de 1990 de Ivan VERCOUTERE y Ralf KELLENERS con su librea de Joest superó al Mercedes-Benz C11 n.° 31 de 1990 de Kriton LENDOUDIS.
Carrera 1
1. ErikMARIS-Peugeot905Evo1Bis1992#3
2. DavidHART/OlivierHART-LolaT92/101992#4
3. IvanVERCOUTERE/RalfKELLENERS-Porsche962C1990#7

Carrera 2 (Sprint)
1. IvanVERCOUTERE/RalfKELLENERS-Porsche962C1990#7 2. KritonLENDOUDIS-Mercedes-BenzC111990#31
3. DavidHART/OlivierHART-LolaT92/101992#4
Carrera clásica de Porsche Le Mans
Cuando la alineación de Porsche se puso en marcha el sábado, rápidamente comenzó una batalla entre dos 935: Emmanuel BRIGAND (Porsche 935 1981 n.° 46) y Carlos de QUESADA (Porsche 935 K3 1979 n.° 4) se enfrentaron hasta que este último logró un error. Bloqueó su 935 K3 en la chicane Dunlop y perdió el control, terminando su carrera en la grava.
Emmanuel BRIGAND también perdió tiempo durante su parada en boxes y cayó al segundo lugar detrás del #182 1977 935 de Dominique y Maxime GUENAT. Su remontada se detuvo por un problema técnico. Dominique y Maxime GUENAT terminaron por delante del Porsche 911 RSR Turbo 2.1L n.º 63 de 1974 de Guillaume DUMAREY y Philippe BRUNN. Johnny MOWLEM colocó otro modelo icónico de la marca alemana en el tercer escalón del podio, el #52 1974 Porsche 911 Carrera RSR 3.0.
1. DominiqueGUENAT/MaximeGUENAT-1977Porsche935#182
2. GuillaumeDUMAREY/PhilippeBRUNN-1974Porsche911RSRTurbo2.1L#63 3. JohnnyMOWLEM-Porsche911CarreraRSR3.01974#52

Club de carreras de Benjafield
La grilla única, organizada en conjunto con Benjafield's Racing Club y con más de 70 modelos icónicos de Bentley del período de entreguerras, fue ganada por Clive MORLEY en el Bentley #58 de 41⁄2 litros. Después de una largada  Le Mans, los competidores salieron a la pista y Clive MORLEY tomó la delantera desde la pole position. Al volante del Bentley Blower 1929 n.º 44, Martin OVERINGTON se colocó en la posición de liderazgo, pero sus mecánicos lo traicionaron con menos de dos minutos para el final. Clive MORLEY ganó la carrera en homenaje a la firma británica, que había ganado cinco carreras de las 24 Horas de Le Mans entre 1924 y 1930. El Bentley #39 de 1925 de 3/4,5 litros de Richard HUDSON fue segundo, mientras que Mick SLEEP, al volante del Bentley Supersports # de 1926 17, terminó tercero.
1. CliveMORLEY-Bentley4.5L1926#58
2. NicholasSLEEP-BentleySupersports1926#17
3. CarlosSIELECKI/MathiasSIELECKI-Bentley3LSuperSport1926#9

La actividad en la pista se unió a las múltiples animaciones, cuyas diversas exhibiciones no dejaron de entretener a los espectadores así como a los acróbatas del Muro de la Muerte Gitana y el Dust Trial Motor Show. El paisaje sonoro "rhythm'n blues" lo aportó Kokoa & the Sweet Pops, para concluir esta edición de esta evento mítico de coches clásicos de carreras como empezó: ¡de manera festiva!

Fue una edición emotiva y extraordinaria a la cual acudimos! Gracias Peter Auto! Y esperamos ansiosos a la edición de 2025!

Prensa LeMans y semanalclasico

Estimados lectores,

Richard Attwood, uno de los pilotos oficiales de Porsche AG que más éxitos ha cosechado, celebra su 80º cumpleaños el 4 de abril de 2020. Hace 50 años, el británico consiguió la primera victoria absoluta para Porsche en las 24 Horas de Le Mans junto a Hans Herrmann.

Attwood desarrolló su pasión por el automovilismo a una edad temprana, inspirado por la concesionaria de autos que dirigían sus padres. Después de correr con Triumph y BRM, tuvo su primer contacto con la marca Porsche en 1967. Junto con William Bradley, terminó segundo en Zeltweg al volante de un 906 Carrera 6. Porsche fichó a Attwood para el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos dos años más tarde, en 1969, y desde entonces lo mantuvo con un contrato de piloto oficial. Compitió en el Campeonato del Mundo de Marcas con un Porsche 908/02, y terminó segundo en Brands Hatch y Watkins Glen haciendo equipo con Vic Elford. En la última carrera de la temporada, en Zeltweg, acabó tercero con Brian Redman de compañero en un 917. En 1970, junto a Hans Herrmann, participó en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring a bordo de un Porsche 908/03 y quedaron segundos.

Para el fabricante de vehículos deportivos de Zuffenhausen, la primera victoria absoluta en la carrera de resistencia más importante del mundo se considera uno de sus mayores éxitos en competición. El 14 de junio de 1970, Porsche logró el primero de un total de 19 triunfos en la general en las 24 Horas de Le Mans. Tras 4.607,811 kilómetros o 343 vueltas exactamente, Richard Attwood y Hans Herrmann cruzaron la línea de meta primeros en el legendario Porsche 917 KH de Porsche Salzburg con el número 23. “A diferencia de lo que pueda pensar mucha gente, nunca hice ningún test con el 917. La primera vez que conduje un 917 fue para la clasificación de la carrera en 1969”, comenta Attwood echando la vista atrás. “En 1970, no pensé ni por un momento en que tuviéramos la más mínima opción de ganar”.

En 1971, consiguió otra victoria en la prueba de 1.000 kilómetros de Österreichring. Richard Attwood se retiró de la competencia activa a finales de la temporada, con sólo 31 años. Su último podio llegó en 1971 junto a Derek Bell, en el 917 KH, en la prueba que cerraba el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos en Watkins Glen (3ª plaza). Sin embargo, el hombre que ahora cumple 80 años no estaba del todo preparado para disfrutar de su retiro plenamente. En 1984, terminó 15º en Daytona con un Porsche 928. Hoy, Attwood acompaña todavía al Museo Porsche cuando participa en renombrados eventos de coches clásicos por todo el mundo. Entre otros, se lo suele ver en el Festival de la Velocidad de Goodwood, en la Noche del Sonido y en otros eventos de competición para vehículos históricos.

Prensa Porsche

Estimados lectores,

Y hasta aquí hemos llegado al final del año 2021. Un año que se acaba de manera difícil, pero nos espera un 2022 mucho mejor, lleno de ilusión, la misma pasión de siempre y grandes eventos de coches clásicos y de colección a los que asistir y disfrutar de nuestra afición a los coches clásicos.

Estos son los mejores eventos (tanto en organización, como en los lugares, como en los vehículos participantes), para nosotros los que hacemos SemanalClasico.com, para asistir durante el próximo año 2022. Os recomendamos que los marquéis en vuestros calendarios para asistir a ellos, valen mucho la pena. estos son los destacados:

1. Retromobile Paris: del 16 al 20 de marzo
2. The Ice Saint Moritz: 26 de febrero
3. Goodwood Members Meeting: 9 al 10 de abril
4. Tour Auto: 25 al 30 de abril
5. Monaco Grand Prix Historique: 13 al 15 de mayo
6. Concorso d'Eleganza Villa d'Este: 20 al 22 de mayo
7. Fuoriconcorso: 20 al 22 de mayo
8. Mille Miglia: 15 al 18 de junio
9. Vernasca Silver Flag: 26 al 28 de junio
10. Goodwood Festival of Speed: 23 al 26 de junio
11. Le Mans Classic: 30 de junio al 3 de julio
12. Monterey Car Week and Pebble Beach Conocer d'Elegance: 15 al 21 de agosto
13. Salon Prive & Concours d'Elegance: 31 de agosto al 4 de septiembre
14. Goodwood Revival: 16 al 18 de septiembre

A disfrutar!

Redacción

Estimados lectores,

Durante más de seis décadas, un total de 19 triunfos absolutos, innumerables éxitos en su categoría e increíbles momentos de emoción vinculan a Porsche con las 24 Horas de Le Mans, la legendaria carrera de resistencia. Allí, el 14 de junio de 1970, Porsche consiguió su primera victoria en la general con el 917 KH de 580 caballos de potencia. Cincuenta años después, el fin de semana del 13 y 14 de junio de 2020, el Museo Porsche mostrará el prototipo ganador en su exposición.

Desde que Porsche participó por primera vez en esta prueba clásica de resistencia, en 1951, y logró de inmediato la victoria en su categoría con el 356 SL, esta carrera se ha convertido en indispensable para el fabricante de automóviles deportivos. Pero hubo que recorrer un largo camino para obtener el primer gran triunfo. Hasta finales de 1960, Porsche jugó un papel menos relevante al concentrarse en las categorías de menor cilindrada. Después, Porsche inició un cambio de estrategia a finales de los sesenta. En 1969, Porsche estuvo a solo 75 metros (o, lo que es lo mismo, a menos de un segundo) de la victoria en el final más apretado de la historia de Le Mans. Pero en ese momento, ya se había incorporado mucho de lo aprendido en los años anteriores para preparar la carrera de 1970. En este año, además del primer puesto de Hans Herrmann y Richard Attwood a los mandos del un Porsche 917 KH, Gerard Larrousse y Willy Kauhsen fueron segundos con el Porsche 917 LH Martini y Rudi Lins y Helmut Marko terminaron terceros con el Porsche 908/02, lo que supuso un rotundo triunfo para Porsche.

Esa primera victoria sentó un precedente: un año más tarde, 33 de los 49 inscritos eran vehículos del fabricante de Stuttgart-Zuffenhausen, un récord que todavía sigue imbatido en la actualidad. Un Porsche 917 KH ganó también la carrera en 1971. Y en 1974, Porsche fue precursor de la era turbo en Le Mans con el lanzamiento del 911 Carrera RSR 2.1 Turbo. En 1976, Porsche logró la primera victoria de un turbo en la historia de la prueba con el 936 Spyder, y con el mismo coche venció de nuevo un año más tarde con su equipo oficial. Dos años después, ganó por vez primera un equipo cliente. Ese éxito con un Porsche 935 K3 marcó también el triunfo en Le Mans de un vehículo con motor trasero y derivado de un coche de serie, el Porsche 911.

Entre 1981 y 1987, los Porsche de competición se mostraron imbatibles en Le Mans. El periodo de victorias más largo en la historia de las 24 Horas comenzó con el tercer y último triunfo del Porsche 936 Spyder. Al año siguiente, en 1982, el equipo oficial lanzó el nuevo 956, con el que ocupó las tres plazas del podio en su debut. El 956 llevaba el primer chasis monocasco de aluminio de Porsche y una aerodinámica innovadora que le permitía conseguir una gran carga aerodinámica sin un incremento significativo de la resistencia al aire. Con el 956 y su sucesor, el 962 C, el fabricante de vehículos deportivos lideró el desarrollo de los sistemas de inyección y encendido electrónicos, igual que el de la transmisión Porsche de doble embrague (PDK), tan popular hoy en día. Desde 1983 en adelante, los clientes de Porsche empezaron a correr con los 956 y 962 C. nueve Porsche 956 terminaron entre los diez primeros en 1983, y ocho lo hicieron en 1984 y 1985.

En los noventa, entre los equipos oficiales y los de clientes obtuvieron cuatro triunfos absolutos con tres tipos de coche diferentes. El primero llegó en 1994 con el Porsche 962 Dauer Le Mans GT, desarrollado en Weissach y basado en el 962 C, al que siguieron los del TWR Porsche WSC Spyder desarrollado por Porsche, con el que ganó un equipo cliente en 1996 y 1997. En 1998, el Porsche 911 GT1 se inscribió en la prueba con el primer monocasco de fibra de carbono diseñado por Porsche, así como los primeros frenos de fibra de carbono utilizados por el equipo oficial. Y ganaron coincidiendo con el 50º aniversario de la matriculación del primer deportivo Porsche, el 356 “Nº 1” Roadster, con el que se inició la historia de la marca.

Tras ese éxito, Porsche dio un giro en su política de competición para centrarse en el desarrollo de versiones de carreras del 911 próximas al modelo de producción en serie y, con ellas, se volcó en el apoyo a los equipos privados. En Le Mans, este compromiso fue recompensado con once victorias es su categoría entre 1999 y 2018. En 2014 regresó el equipo oficial para volver a competir por las victorias absolutas. Diseñado “desde cero” en Weissach, el Porsche 919 Hybrid incorporaba soluciones técnicas únicas. El prototipo de Porsche era el único que generaba electricidad para la batería de alto rendimiento de dos formas distintas: por un lado, al convertir la energía cinética producida en la frenada y, por otro, gracias a una turbina impulsada por los gases de escape del motor V4 turbo. El sistema de propulsión estaba compuesto por el motor eléctrico y el de combustión y ofrecía una potencia global de unos 900 caballos. Esta solución vanguardista demostró ser un éxito. De 2015 a 2017, Porsche logró tres triunfos consecutivos en Le Mans.

Con 108 victorias en su categoría y 19 absolutas, Porsche es el fabricante más laureado en los casi 100 años de historia de Le Mans. En 2020, Porsche continúa con su tradición de contar con deportivos de la marca en la salida de Le Mans, algo que viene ocurriendo cada año desde 1951. En las 24 Horas de Le Mans virtuales, el recién creado equipo Porsche Esports estará en salida el próximo 13 de junio con cuatro Porsche 911 RSR (especificaciones 2017). En el canal de Twitter @PorscheRaces se irá dando información sobre la carrera. También, durante el fin de semana del aniversario, se podrá ver un repaso histórico de la carrera de 1970 en el canal de Twitter @PorscheNewsroom.

En 1970, después de exactamente 4.607,811 kilómetros o 343 vueltas, Hans Herrmann y Richard Attwood cruzaron la línea de meta en cabeza con el 917 KH número 23 de Porsche Salzburgo. “Fue una carrera dominada por la lluvia y tuvimos que estar permanentemente cambiando neumáticos y adaptándonos a la situación. No era el desgaste el que nos obligaba a ello, sino los cambios constantes de las condiciones meteorológicas. La coordinación de todo el equipo es lo que nos llevó a la victoria. Competir en una carrera de resistencia de 24 horas con solo dos pilotos no es una hazaña fácil”, comenta Hans Herrmann recordando aquello.

Muchos de los competidores, entre ellos numerosos Porsche, se fueron retirando poco a poco de la prueba. “Le Mans es una carrera donde todo va bien, o no va. En esos días, las 24 Horas eran más una prueba de conducción de resistencia que una carrera”, recuerda Richard Attwood. “Ganar Le Mans con Porsche y Hans fue algo completamente inesperado porque nuestro coche no tenía la puesta a punto adecuada para altas velocidades. Hans y yo fuimos simplemente un equipo de ensueño”.

“Trabajamos en el coche hasta el último minuto”, comenta Hans Herrmann. “El 917 era en principio un coche de competición muy difícil de pilotar. Nos conducía él a nosotros, y no al revés, hasta que pudimos optimizar la aerodinámica y transformarlo en un vehículo ganador”. De regreso a casa en Stuttgart, la victoria de Porsche se celebró con un desfile de automóviles por la ciudad y en la plaza principal. “Esta victoria fue ganando importancia con el paso de los años. Quién podría haber pensado que Porsche se convertiría en la marca récord de esta carrera”, señala un satisfecho Richard Attwood. “Yo, además, tuve un contratiempo adicional aquel día: no pude comer nada durante la prueba y solo bebía leche para mantenerme en forma al volante. Luego supe que estaba desarrollando paperas”.

Prensa Porsche 

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