Semanal Clásico

Estimados lectores,

Hace 50 años, Porsche desarrolló una variante del 911 para correr en circuito y en rallyes: el Carrera RS 2.7. Fue el precursor de sucesivas generaciones RS del 911 que, como el original, constituyen el vínculo más directo entre la competición y la carretera.

"Cola de pato", "RS" o "2.7". El Porsche 911 Carrera RS 2.7 tiene muchos apodos hoy en día. Fue el coche de producción alemán más rápido en su época y el primer modelo de serie con un spoiler delantero y uno trasero, el que le dio el sobrenombre "Entenbürzel" (“cola de pato”). Porsche estableció así una tendencia en 1972: el spoiler trasero en coches para circular por carretera.

Fue hace unos 50 años cuando Porsche comenzó a desarrollar el 911 Carrera RS 2.7. “Estaba destinado a ser un vehículo para homologarlo en competición, un deportivo muy ligero y rápido”, recuerda Peter Falk, entonces Jefe de Pruebas de Vehículos de Producción en Porsche. Se convirtió en un coche de circuito y rallyes con muchas innovaciones técnicas, fue la versión más potente de la primera generación del nuevo deportivo de Stuttgart y el primer 911 con el apellido "Carrera". Alrededor de 15 ingenieros se ocuparon del desarrollo a partir de mayo de 1972. Entre ellos estaban Tilman Brodbeck y Hermann Burst, además de otros responsables de producción. Todos ellos trabajaron intensamente para mejorar el peso, la aerodinámica, el motor y el chasis.

Inicialmente, Porsche tenía prevista una producción de 500 unidades y la homologación del 911 Carrera RS 2.7 en el Grupo 4, los coches GT especiales. Por ello se convirtió en un vehículo apto para uso en carretera que los clientes también podían utilizar en competición. El 5 de octubre de 1972 se presentó en el Salón del Automóvil de París, en la Puerta de Versalles, y a finales de noviembre ya se habían vendido los 500 previstos. Porsche, sorprendida por el éxito, triplicó la producción: en julio de 1973 se habían fabricado 1.580 unidades, por lo que el Porsche 911 Carrera RS 2.7 se homologó también dentro del Grupo 3 a partir del número 1.000. De esas 1.580 unidades, 17 fueron la versión base; 1.308 la versión Touring (pack opcional M472); 200 la versión aligerada Sport (pack opcional M471) y 55 ejemplares específicamente para competición.

En el 911 Carrera RS 2.7 aligerado (M471), el interior se limitó a lo esencial, según los deseos del cliente y la fecha de producción. Entre otras cosas, se eliminaron los asientos traseros, las alfombrillas, el reloj y los reposabrazos. Dos ligeros baquet sustituyeron a los asientos deportivos más pesados, a petición del cliente. Incluso las ventanas eran de cristal fino y el escudo de Porsche en el capó delantero estaba pegado. En comparación con el paquete "Touring" (M472), el "Sport" era 115 kilogramos más ligero, con un peso en vacío de 960 kilogramos. El precio del coche más sencillo era de 34.000 marcos alemanes, a los que había que sumar 700 marcos para el pack Sport M471 y 2.500 para el Touring. Como vehículo de competición puro, Porsche desarrolló el 911 Carrera RSR (M491) con, entre otras cosas, una mayor cilindrada. Aquí no había ningún tipo de concesiones.

El nuevo motor bóxer de seis cilindros y 2.7 litros con inyección de combustible, desarrollado por Hans Mezger y Valentin Schäffer, generaba 210 CV a 6.300 rpm y 255 Nm a 5.100 rpm. El aumento de la cilindrada fue posible, entre otras cosas, por un fino revestimiento de Nikasil en los cilindros. Para seguir siendo funcional en uso diario, la relación de compresión, la distribución y el diámetro de las válvulas no cambiaron con relación al motor de 2.4 litros. En la versión Sport, la potencia hacía posible acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Esto convirtió al 911 Carrera RS 2.7 en el primer coche de producción que superó la marca de seis segundos en las pruebas de la revista alemana auto, motor und sport. La velocidad máxima pasaba de 245 km/h. Los datos de la versión Touring eran 6,3 segundos y 240 km/h, respectivamente. El RS 2.7 es la síntesis perfecta entre peso, prestaciones, aerodinámica y estabilidad.

En la carrocería todo giraba en torno a la reducción de peso: con chapas finas, ventanas delgadas, piezas de plástico y sin aislantes, el peso total de las unidades de carreras debía bajar de 900 kilogramos para homologarlo. Al mismo tiempo, hubo que mejorar la aerodinámica: minimizar la elevación de los ejes delantero y trasero a velocidades altas para conseguir reacciones más neutras.

Los ingenieros Hermann Burst y Tilman Brodbeck, junto con el estilista Rolf Wiener, desarrollaron un spoiler trasero, puesto a prueba en el túnel de viento y en pistas de ensayo. El objetivo era mantener el carácter del 911, compensar la desventaja de la inclinación en la parte trasera con medidas adecuadas, aunque estilísticamente aceptables, y mejorar así la aerodinámica del 911.

Al principio, durante las pruebas, se utilizaron chapas y bloques de madera para dar forma a la cola de pato. En el túnel de viento, después de comprobar el flujo en la parte posterior, los ingenieros fueron cambiando el borde de salida. Con el coche apoyado en travesaños con báscula en cada eje, comprobaban los valores de presión. Después de tres días en el túnel de viento, con tres variantes diferentes, los ingenieros establecieron unas primeras cotas para la altura y la anchura de dicho deflector trasero.

El nuevo hallazgo, la “cola de pato”, empujaba al 911 Carrera RS 2.7 contra la carretera a velocidad alta y suministraba aire adicional para refrigerar el motor trasero. El efecto se conseguía sin aumentar la resistencia al avance, sino todo lo contrario.

Junto con el piloto de pruebas Günter Steckkönig, fotógrafos y diseñadores, los responsables del desarrollo se desplazaron al circuito de Hockenheim para poner a prueba su descubrimiento del laboratorio. El fotógrafo tomaba imágenes laterales del Porsche a una distancia definida para ver la altura de la carrocería y luego verificar el efecto del deflector. Gracias a ello, los desarrolladores también determinaban la velocidad máxima exacta. “Durante las pruebas nos dimos cuenta de que podíamos aumentar la velocidad máxima con un alerón más alto, porque reducía la resistencia al avance. Así que fuimos ampliando ese alerón hacia arriba con una chapa metálica en el borde de salida, hasta que hallamos el punto de inversión donde la resistencia al aire volvía a aumentar”, explica Peter Falk. La velocidad máxima se incrementó en 4,5 km/h.

El 5 de agosto de 1972, tres empleados de Porsche presentaron en la Oficina de Patentes alemana el documento de descripción con el número 2238704. Contenido: “La invención se refiere a un automóvil de pasajeros con un capó trasero montado preferentemente entre los paneles laterales y un dispositivo aerodinámico en la parte posterior para aumentar la presión dinámica en las ruedas traseras. El objeto de la invención es proporcionar un elemento altamente eficaz para aumentar la presión sobre el eje trasero de un automóvil de pasajeros o reducir la elevación en esta zona durante la marcha. Sin embargo, este dispositivo también puede disponerse ventajosamente en la parte posterior del vehículo de pasajeros. Según la invención, esto se consigue gracias a que forma una unidad con el capó trasero, extendiéndose a lo largo de la anchura del mismo y sobresaliendo de una parte sustancial del capó posterior en la dirección longitudinal del vehículo”.

Después de 50 años, Peter Falk aún recuerda la primera vez que condujo el 911 Carrera 2.7 RS de producción: “Me costó acostumbrarme a sus reacciones porque era muy ligero y la suspensión era más dura. Además, había mucho ruido debido a la falta de aislamiento. Pero cuanto más tiempo conducía, más me entusiasmaba”, recuerda Peter Falk.

El Jefe de Pruebas, Helmuth Bott, pidió que le mostraran el invento y encargó más pruebas dinámicas. Günter Steckkönig, especialista en el circuito de Nürburgring Nordschleife, piloto de pruebas y de carreras, se encargó de esos ensayos y llevó el nuevo modelo con spoiler trasero en el nuevo circuito de Weissach. Steckkönig comparó la estabilidad con la de un 911 sin elementos aerodinámicos y fue más rápido con ellos. Helmuth Bott quedó encantado, vio inmediatamente un efecto positivo para la seguridad, debido al mayor agarre, y decidió iniciar la producción. Sin embargo, al igual que el faldón delantero desarrollado un año antes, el trasero inicialmente estaba pensado como un kit para los clientes del 911.

Pero eso cambió: el 911 Carrera RS 2.7 fue equipado de serie por primera vez con la combinación de esos elementos aerodinámicos delantero y trasero. En tres meses, el prototipo quedó listo y entonces comenzó la producción de la pequeña serie. Poco después, el modelo desencadena una oleada de alerones en todo el mundo. A partir del 911 Carrera RS 2.7, todos esos alerones traseros han mejorado la aerodinámica del 911. “Para mí, fue solo una solución a un problema técnico en ese momento. Durante mucho tiempo no me di cuenta de que habíamos creado un icono con ese elemento aerodinámico”, recuerda el Hermann Burst.

Los ingenieros también trabajaron en el chasis: Porsche tenía experiencia con ruedas traseras más anchas gracias a las carreras, por lo que los responsables de desarrollo también los probaron en el 911 Carrera RS 2.7. “Queríamos mejorar la tracción y la estabilidad con neumáticos anchos en el eje trasero, porque ahí el peso es mayor”, recuerda Peter Falk. Por primera vez, un Porsche de producción tuvo diferente tamaño de neumáticos en los ejes delantero y trasero. Las llantas forjadas Fuchs 6 J x 15 calzaban neumáticos 185/70 VR 15 en la parte delantera; detrás, eran de 7 J x 15 con neumáticos 215/60 VR 15. Para que encajaran, Porsche ensanchó la carrocería 42 milímetros en la zona de los pasos de rueda posteriores. “Cuando esto funcionó bien en el desarrollo, la producción y las ventas, las siguientes series del 911 recibieron esta combinación”, comenta Peter Falk. Todos los modelos recibieron una suspensión firme y ligera de Bilstein, además de estabilizadoras más gruesas. En la parte delantera del chasis hay elementos de aluminio y en la trasera brazos de suspensión reforzados.

Porsche buscó un nuevo nombre para distinguir claramente a su 911 más potente, en el mercado desde mediados de 1972: por primera vez, la inscripción "Carrera" adornó el lateral entre las ruedas. Junto a la palabra española, las siglas RS en el alerón trasero significaban “rennsport”, competición en alemán.

El nombre de la versión proviene de la "Carrera Panamericana". En 1953, con el 550 Spyder, Porsche consiguió la victoria en su categoría. En 1954 logró, además, un tercer puesto absoluto también con el 550 Spyder, frente a rivales con motores de cilindrada muy superior. Esto llevó a la marca a adoptar el nombre de esa prueba.

En los años siguientes, Porsche utilizó el nombre de Carrera para los vehículos más potentes con el motor Fuhrmann de cuatro árboles de levas de 1954, como el 356 A 1500 GS Carrera o el 356 B 2000 GS Carrera GT. En el Porsche 904 Carrera GTS de 1963, la inscripción figura la parte trasera y en el 906 Carrera 6 de 1965, en la aleta tras el paso de rueda delantero. Según las explicaciones de la época, Carrera también se entendía como una “manifestación de calidad para una exquisitez técnica que había demostrado su valía en los circuitos y en los rallyes”. Es decir, era el nombre ideal para la futura versión superior del 911. “Queríamos asignar el ya famoso nombre Carrera a un modelo de producción en serie y pensamos en la mejor manera de representarlo”, recuerda Harm Lagaay, diseñador de Porsche en aquella época. Se decidieron por la zona entre los pasos de rueda.

En los primeros diseños, las letras se situaron en la parte inferior del umbral con un color que contrastaba con la pintura de la carrocería, enmarcadas por un ligero sombreado. “Sin embargo, con la pintura oscura, el nombre habría sido muy difícil de leer”, explica el antiguo diseñador de Porsche. Esa tipografía solo se aplicó a los primeros prototipos y a los primeros vehículos entregados. Era la que se podía ver en los catálogos de la época.

Harm Lagaay y su equipo desarrollaron entonces una segunda propuesta: retomaron las variantes existentes e hicieron ajustes mínimos en la tipografía. Las letras que forman la palabra “Carrera” quedaron enmarcadas por un color que contrasta con la pintura de la carrocería, atravesadas por una gruesa franja del mismo tono. “Como el 911 Carrera RS 2.7 se vendía sobre todo en colores claros, las letras son muy fáciles de leer”, dice Harm Lagaay. Sería un modelo para las siguientes décadas.

Además de la inscripción “Carrera”, Porsche ofrecía otros rasgos distintivos: una gama de 29 tonos de pintura, algunos de ellos brillantes, de los que llegaron a producción 27, incluyendo colores como el Amarillo Bright, el Rojo o el Naranja Blood. Además, Porsche también cumplía con las peticiones de color individuales de los clientes. Las llantas iban a juego con el tono de la carrocería o con las inscripciones Carrera en los laterales, que podían llevar colores como el rojo, el azul o el verde para los vehículos blancos. El destacado significado de las letras “Carrera” persiste hasta hoy, al igual que la famosa abreviatura RS, que aparece sistemáticamente en los 911 especialmente deportivos.

Tras el cambio de la normativa en carreras de resistencia para los prototipos, que fijó el límite de cilindrada en tres litros, Porsche puso fin a una época muy exitosa. A partir de 1972, el Director de Porsche, Ernst Fuhrmann, vio un gran potencial para el 911 y, por tanto, un buen respaldo publicitario para la marca. En junio de 1972, un primer prototipo RSR con una carrocería muy ensanchada debutó en los 1.000 kilómetros de Zeltweg en el circuito Österreichring. Como participante no oficial de Porsche, Günter Steckkönig pilotó un prototipo ligeramente camuflado que terminó en el décimo puesto absoluto.

Tras el debut oficial en competición de un 911 Carrera RSR, en el Rallye Tour de Corse en noviembre de 1972, Porsche decidió prolongar la participación del 911 durante 1973. Planeó inscribir un equipo oficial en el Campeonato del Mundo de Marcas con sus mejores pilotos, Herbert Müller y Gijs van Lennep.

A principios de febrero de 1973, un RSR conducido por Peter Gregg y Hurley Haywood cruzó primero la línea de meta en las 24 Horas de Daytona con una ventaja de 22 vueltas. Un brillante comienzo de la nueva temporada. Luego llegó otra victoria para los dos pilotos, en marzo en las 12 Horas de Sebring, con el apoyo de Dave Helmick. Continuaron las carreras de resistencia en Vallelunga, Le Mans, Dijon, Monza y Spa-Francorchamps, en las que triunfan los 911 RSR y sus pilotos. Herbert Müller y Gijs van Lennep también ganan en la famosa y dura Targa Florio, en mayo de 1973. “La victoria fue importante para nosotros porque demostró que el RSR con el alerón trasero más grande era muy rápido en circuitos y rallyes”, recuerda Peter Falk. En las 24 Horas de Le Mans, en junio de 1973, Herbert Müller y Gijs van Lennep terminaron cuartos en la general con un 911 Carrera RSR. En la Carrera Internacional de Campeones (IROC), celebrada en octubre de 1973, el estadounidense Roger Penske inscribe doce 911 Carrera RSR 3.0 idénticos en los que compiten pilotos de distintas categorías.

En su primera temporada, el 911 Carrera RSR ganó tres campeonatos internacionales y siete nacionales, sentando las bases del éxito del 911 para las décadas siguientes. Además del equipo oficial, muchos pilotos y equipos privados eligieron el 911 Carrera RSR y lograron numerosas victorias en pruebas nacionales e internacionales durante los años siguientes.

Con el 911 Carrera RS 2.7, Porsche no solo proyectó un coche de competición, sino uno que los clientes podían utilizar en la vida cotidiana además de en las carreras. La publicidad de entonces decía: “Su itinerario: por carretera a la carrera y de vuelta a casa. El lunes, a la oficina. Martes, a Ginebra. Regreso por la tarde. Miércoles, de compras. Ciudad. Atasco. Tráfico lento, pero sin hollín en las bujías y sin quejas del embrague. Jueves, carreteras secundarias, autopista, curvas, caminos de tierra, obras. Viernes, solo trayectos cortos y repetidos arranques en frío. Sábado, con el equipaje de vacaciones a Finlandia. Carrera RS, lleno de recursos tanto en esprints como en maratones”.

Desde en 1972 se convirtió en una práctica habitual en Porsche que el primer modelo RS del 911 lo desarrollara el equipo que también se dedicaba a los coches de carreras. La afinada aerodinámica diseñada entonces pensando en los coches de competición sigue haciendo que el 911 Carrera RS 2.7 sea único hoy en día. “Es la transferencia tecnológica más directa que existe entre el deporte del motor y la producción en serie. Esto no ha cambiado hasta hoy y forma parte de la tradición viva de Porsche”, afirma Andreas Preuninger.

Lo que hacía tan especial al 911 Carrera 2.7 RS de 1972 era su construcción ligera. “Un modelo RS de Porsche se caracteriza por la conexión más emocional entre la carretera y la pista. Una experiencia de conducción sin filtros que Porsche ha defendido durante 50 años”, dice Andreas Preuninger.

Los datos técnicos aún impresionan hoy: con un peso en vacío de 960 kilogramos y 210 CV de potencia, el RS 2.7 acelera de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y alcanza los 245 km/h. “Eran valores sensacionales a principios de los años 70. Y lo siguen siendo hoy”, comenta Preuninger.

Por aquel entonces, se tomaron medidas extremas para reducir el peso. Se eliminó todo lo que no era absolutamente necesario para las cualidades dinámicas. Cada pieza se puso a prueba. ¿Podría hacerse aún más ligera? “Los trabajadores de la época abrieron nuevos caminos técnicos en muchos aspectos. Con compromiso y sentido de la creatividad, idearon innovaciones de las que todavía nos beneficiamos hoy, como el uso del alerón trasero en un coche de producción en serie”.

Con el 911 Carrera RS 2.7, Porsche desarrolló no solo un icono, sino también parte del ADN que ahora forma parte de los vehículos 911 RS y GT. “El 911 Carrera RS 2.7 es un hito en la historia de los deportivos de Porsche y sigue brillando hoy en día”, concluye Preuninger. Las cualidades fundamentales que caracterizan a todos los modelos RS siguen siendo evidentes: una construcción racionalmente ligera y un enfoque hacia la competición de clientes, igual que hace 50 años.

A partir del 20 de septiembre de 2022, el Museo Porsche mostrará la exposición especial “50 años del 911 Carrera RS 2.7”, hoy todo un coche clásico y de colección.

Prensa Porsche

Estimados lectores,

Renée y Christina Brinkerhoff (madre e hija) acaban de anunciar que en enero de 2021 batirán un récord la Antártida con un Porsche 356 A fabricado en 1956. Es una etapa más de todas en las que ha participado el 3567 alrededor del mundo. 

Al volante de su fiel Porsche 356 A de 1956, Renée Brinkerhoff se prepara para la etapa final de su Proyecto 356 World Rally Tour, una iniciativa que busca disputar en un auto clásico siete rallys emblemáticos en siete continentes para crear conciencia y recaudar fondos para combatir el tráfico de niños en todo el mundo. Hasta ahora, ha corrido en seis continentes, incluidos Norteamérica, donde disputó la Carrera Panamericana, en México, y Suramérica, donde participó en el Rally Caminos del Inca, en Perú. En enero de 2021 se enfrentará a l que podría ser su desafío más difícil hasta el momento, ya que llevará su Porsche hasta donde nadie ha conducido antes: la Antártida.

Durante la mayor parte de su vida, nada apuntaba a que esta madre de cuatro hijos residente en Colorado se fuera a embarcar en una aventura de tal calibre. Pero un buen día, una vocecita en su cabeza comenzó a decirle que debía subirse a un auto de carreras. Supo cuál sería esa primera vez cuando vio a aquel pequeño coupé deportivo alemán que el primo de su marido había comprado para restaurar.

“Era un 356. Nunca había visto uno antes y justo coincidió con el momento en el que me di cuenta de que quería competir”, dijo Brinkerhoff. “Me enamoré del Porsche y pensé que era exactamente lo que necesitaba. Ni siquiera miré otro auto”.

Se hizo con su 356 en 2011 y al año siguiente ya estaba corriendo ese agotador rally que es la Carrera Panamericana, aunque con otro auto. A partir de aquí, empezó a preparar su Porsche para obtener todo el potencial posible y cumplir con las regulaciones impuestas por las organizaciones de los certámenes más importantes. Primero llegaron un motor y un sistema de suspensión personalizados, luego lo hicieron la jaula antivuelco y el depósito de combustible. Y, finalmente, se sumó una eficaz caja de cambios de cinco velocidades que permitía afrontar los tramos disputados a mayor altitud con mejores prestaciones.

Pero claro, no bastaba con tener un auto ganador. También su piloto debe ofrecer garantías si la meta es obtener buenos resultados. “Por aquel entonces no sabía pilotar un auto de carreras”, dijo Brinkerhoff, quien asistió a clases en la escuela Porsche Track Experience para desarrollar sus habilidades. En el asiento derecho tuvo a un gran instructor: Hurley Haywood, el piloto de resistencia más laureado de Estados Unidos.

En 2013, a la edad de 57 años, Brinkerhoff llegó nuevamente a la Carrera Panamericana, esta vez para competir con su 356, que estrenaba preparación. El famoso rally tiene fuertes raíces en la historia de Porsche, ya que ha dado nombre no uno, sino a dos modelos, el Carrera y el Panamera, que conmemoran los principales éxitos de la marca con el 550 Spyder en los inicios de esa prueba.

Sin apenas haber probado su auto, que había estado en desarrollo hasta pocos días antes, Brinkerhoff se embarcó en ese particular viaje de 3200 kilómetros para, después de siete días a fondo, terminar ganando en su categoría, convirtiéndose así en la primera mujer en hacerlo. Al año siguiente volvió y finalizó en segunda posición de su clase, y en un impresionante decimocuarto puesto en la general.

En 2015 nació el equipo Valkyrie Racing, con el nombre de las mujeres de la mitología nórdica que llevaban a los guerreros caídos al Valhalla. Esto marcó un punto de inflexión en su carrera, aunque recuerda que aquel año de estreno tuvo uno de sus mayores sustos al volante. En una etapa de la Panamericana, tras realizar una maniobra evasiva para evitar atropellar a un grupo de espectadores, acabó teniendo un aparatoso accidente. Al parecer, una presión inadecuada en sus neumáticos pudo ser la causa, al menos en parte, de este desenlace. No obstante, y gracias a la ayuda de un espectador local, pudo volver a la carrera para finalizarla.

Tras un año sabático de reflexión, Brinkerhoff volvió a la carga con un doble movimiento empresarial que marcaría el devenir de su futuro. Por una parte, el equipo de carreras creó una nueva rama denominada Valkyrie Gives para ayudar a mujeres y niños en situación de riesgo; por otra, comenzó a perfilarse el Proyecto 356 World Rally Tour.

A medida que la escala de la aventura crecía, los expertos en rallys de Tuthill Porsche, con sede en Reino Unido, entraron en juego para preparar su 356. En 2017 volvió a disputar la Carrera Panamericana y, de nuevo, volvió a ganar su categoría. Brinkerhoff pisó el acelerador a fondo en 2018, primero viajando hacia la Targa Tasmania en Oceanía y luego elevándose hacia la Cordillera de los Andes para disputar el Rally Caminos del Inca. Al año siguiente, el protagonismo sería para Asia y Europa en el Rallye De Pekín a París. Para completar la década, la estadounidense afrontó el Rally Safari de vehículos clásicos en África Oriental en su temporada más lluviosa de los últimos 40 años.

Valkyrie Racing cruzó la línea de meta en África y se convirtió en el único equipo conducido por mujeres en hacerlo. “Más que estar en el podio, esa experiencia de equipo y el hecho de tener la capacidad de generar cambios positivos en la vida de las personas, ha sido para mí lo más gratificante”, dijo Brinkerhoff.

Decidida a continuar su trabajo para Valkyrie Gives, que ha recaudado casi 20. 000 dólares hasta la fecha, Brinkerhoff ahora quiere cumplir la promesa inherente al nombre del Proyecto 356 World Rally Tour. Esto significa correr por todos los continentes, de los cuales, solo le queda uno por pisar. No habrá multitud de vítores y no habrá más competidores cuando Brinkerhoff llegue a la Antártida en enero de 2021. Valkyrie Racing se está aventurando hacia lo desconocido.

El objetivo del éxito lo establece Brinkerhoff y plantea un desafío adecuado a su ambiciosa personalidad: 356 millas en las condiciones más difíciles imaginables. No solo eso, al mismo tiempo intentará batir un récord de velocidad en tierra.

“No nos estamos preparando. No podemos hacerlo”, se ríe, aludiendo al hecho de que nada puede realmente simular las sorpresas de la Antártida. Aun así, “la preparación es anticipación”, como ella dice, por lo que ha practicado la conducción sobre hielo para perfeccionar sus habilidades.

Mientras tanto, el Porsche 356 de 1956 está siendo modificado para poder moverse por esos terrenos hostiles con solvencia. Así, le han cambiado sus cuatro ruedas en virtud de esquíes en el eje delantero y orugas en el trasero. También le están reduciendo el peso en la medida de lo posible para que no se hunda en el hielo y le han cambiado su color plateado original por uno rojo que hará más fácil su identificación sobre el terreno.

Finalmente, el equipo está preparando medidas de sostenibilidad. Por ejemplo, están instalado paneles solares en la barra que ubicaron en el techo del auto para evitar que se hunda en alguna grieta en el hielo. De igual manera, están tomando medidas de compensación de carbono para garantizar que todo el Proyecto 356 World Rally Tour sea carbono neutral.

Como si competir con un automóvil clásico no presentara suficientes obstáculos en sí mismo, hubo un bache en la carretera que nadie podría haber previsto: la crisis del coronavirus, que ha complicado la planificación, particularmente cuando se trata de suministro de repuestos y logística. Brinkerhoff todavía confía en que Valkyrie Racing llegará a la Antártida en enero, en la pequeña ventana que ofrece la Antártida cuando el hielo esta estable, para afrontar la etapa final de la gira mundial.

Sólo el tiempo dirá lo que depara el futuro a Renée Brinkerhoff después de que termine su gira por los siete continentes. Sin embargo, una cosa es segura: se trata es una corredora con determinación, por lo que sabe que hay muchos más kilómetros por delante. Como ella dice, con una sonrisa irónica: “Todavía no he terminado”. Y el coche clásico Porsche 356 sigue...y sigue.

Esta es su web: https://www.valkyrieracing.com

Prensa

Estimados lectores,

• Casi seis millones de visitantes desde su apertura
• Avance de actividades en 2024
• Hechos y cifras que abarcan 15 años
• 15 años ya como punto focal de la marca: desde su inauguración el 31 de enero de 2009, el Museo Porsche ha recibido a casi seis millones de visitantes de todo el mundo. El museo sustenta la historia de Porsche no sólo con una impresionante colección y un amplio conocimiento del archivo de la empresa. Ya es una parte importante de la historia de Porsche, que aún se está escribiendo.

Hace quince años, el Museo Porsche abrió por primera vez sus puertas a visitantes de todo el mundo. Desde el 31 de enero de 2009, 5.824.325 personas han recorrido un fascinante viaje por la historia y el desarrollo de la marca Porsche. Esta cifra incluye visitantes famosos como Paris Hilton, los Backstreet Boys, Vladimir Klitschko, Arnold Schwarzenegger, Mario Barth, Patrick Dempsey, AC/DC, Peter Maffay, Udo Lindenberg y Georg Hackl. En 2023, el Museo Porsche batió el récord de visitantes de 2009. En su año de apertura, el museo recibió 511.513 visitantes, mientras que en 2023 recibió 535.613 visitantes. "Nos gustaría agradecer a todos los aficionados que hicieron que el año pasado fuera tan especial para nosotros", afirma Achim Stejskal, director del Museo y Patrimonio Porsche. “Con motivo del aniversario de la marca '75 años de los deportivos Porsche', el número de visitantes a Zuffenhausen fue un 54 por ciento mayor que el año anterior. Los numerosos elementos interactivos de la exposición y las técnicas de presentación más modernas hacen que la visita al museo sea una experiencia emocionante para visitantes de todas las edades”, añade Stejskal.

Junto con su equipo, transmite la pasión de la marca por el rendimiento y el diseño, mirando hacia atrás y mirando hacia el futuro. El Museo Porsche no es sólo un lugar donde se exponen coches históricos y se documenta su historia, sino también un espacio vivo que rinde homenaje a la importancia cultural y al patrimonio de la marca a través de exposiciones que cambian periódicamente y exposiciones especiales. "El 15º aniversario de nuestro Museo Porsche también rinde homenaje a la historia, la innovación y la pasión que han dado forma a la marca", afirma Stejskal. Por supuesto, el departamento de Patrimonio y Museo Porsche participa en proyectos orientados al futuro dentro de la empresa. “El Museo Porsche no sólo representa el pasado al preservar los valores y el espíritu de la marca para las generaciones futuras. Ya es una parte clave de la historia de Porsche que seguirá escribiéndose en el futuro”, concluye Stejskal.

En 2024 se celebrará el 50 aniversario del 911 Turbo. Hace medio siglo, el fabricante de automóviles deportivos de Stuttgart presentó el primer 911 Turbo con tecnología de competición. Este coche inició la era de los deportivos de alto rendimiento. El 30 de julio, el museo inaugurará una exposición especial para conmemorar los “50 años del Turbo” y apoyará otras exposiciones del Turbo en varios museos de todo el mundo. Del 25 al 28 de abril de 2024, el Museo y Patrimonio Porsche presentará una selección especial de exhibiciones de Turbo en “Retro Classics”. Esta feria reunirá en Stuttgart a aficionados a los coches antiguos y a los deportivos de todo el mundo. En “Solitude Revival”, los días 22 y 23 de junio de 2024, los visitantes emprenderán un viaje motorizado a través del tiempo con una selección de modelos históricos de la colección de la empresa. Además, el equipo Tradition enviará una selección de coches de la colección a eventos como el Festival of Speed en Goodwood y la Monterey Car Week en California. Este año, una vez más, se ofrecerán en Zuffenhausen una serie de talleres y actividades para niños y jóvenes, entre ellos “Social Media Ready” o los nuevos y emocionantes encuentros educativos de teléfonos inteligentes y tabletas en los que se resuelven acertijos en todo el Museo Porsche.

Felicitaciones de Marcus Breitschwerdt, director de Mercedes-Benz Classic:
“Un cordial saludo para Zuffenhausen. Mercedes-Benz felicita al Museo Porsche por sus 15 exitosos años. Tenemos mucha suerte de tener en Stuttgart dos de los museos del automóvil más famosos del mundo. El Museo Porsche y el Museo Mercedes-Benz son buques insignia con atractivo internacional que atraen a visitantes de todos los continentes. Las dos marcas han compartido puntos en común una y otra vez. De 1923 a 1928, Ferdinand Porsche fue director técnico de la marca de la estrella mundialmente famosa. En 1948, Porsche inició la producción de sus propios coches deportivos en Stuttgart, a lo que siguió la cooperación entre las dos empresas. Por ejemplo, el legendario Mercedes-Benz 500 E se construyó en colaboración con Porsche”.

Felicitaciones de Bettina Haussmann, directora del Museo Mercedes-Benz:
“El Museo Porsche y el Museo Mercedes-Benz en la misma ciudad son una atracción irresistible para los visitantes. Y las dos instituciones mantienen una colaboración sana y exitosa que incluye compartir exhibiciones de automóviles. Desde 2016 tenemos la entrada combinada que ofrece al titular un precio reducido de entrada al otro museo. En 2023, nuestro encuentro intermarcas 'Classics & Coffee' para coches clásicos dedicó un día a los '75 años de Porsche'. Y Tina Turbo y Tom Targa, las pequeñas mascotas del Museo Porsche, siempre son bienvenidos cuando nos visitan”.

Desde su inauguración en 2009, el Museo Porsche suele organizar dos exposiciones especiales al año para conmemorar eventos y aniversarios relacionados con el automóvil y la empresa. "Dependiendo del tema, nos centramos en el pasado, el presente y el futuro, así como en personas fascinantes y tecnologías innovadoras", dice la curadora Iris Haker. “Para el aniversario de los 75 años de los deportivos Porsche el año pasado, reestructuramos toda la exposición y creamos una variedad de exhibiciones temáticas. Nuestro concepto es vívido y lo modificamos para adaptarlo de manera flexible a las exposiciones especiales”. El Museo Porsche también colabora con otros museos de todo el mundo, incluido el Petersen Automotive Museum de Los Ángeles y el Grossglockner Hochalpenstrasse Museum, la exposición de automóviles a mayor altitud en una de las carreteras panorámicas más bellas del mundo.

Felicitaciones de Timo Bernhard, ganador de Le Mans y embajador de la marca Porsche:
“Para mí, el Museo Porsche es un lugar especial, casi sagrado, en el que no sólo son tangibles la tradición, la pasión y el espíritu de Porsche, sino también el espíritu emprendedor de la empresa. Estuve presente en la inauguración y desde entonces he seguido con gran interés todas las actividades del museo. Estoy encantado de que, en mi papel de embajador de la marca, haya podido desempeñar un papel activo en la difusión del mensaje del patrimonio en todo el mundo desde hace varios años y participar en los eventos. También me encanta visitar el museo porque puedo volver a visitar muchos de los coches de carreras de mi carrera en la exposición. Recientemente, mi Team75 Bernhard y yo tuvimos el honor de entregar el primer coche ganador del DTM al equipo del museo. Le deseo al museo y a su equipo lo mejor y muchos años más maravillosos”.

"Durante los últimos 15 años, el equipo del Museo Porsche ha lanzado periódicamente nuevos programas y ha desarrollado los existentes", explica Reimund Heinisch, jefe de atención al visitante y exposiciones. Los adultos, por ejemplo, pueden participar en talleres de fotografía en el área Porsche 4Experts y experimentar lo que sucede entre bastidores durante las visitas guiadas. Porsche 4Kids y Porsche 4School ofrecen una amplia gama de actividades diferentes para niños y jóvenes, incluidas visitas guiadas a museos y fábricas dirigidas a los niños, Discovery Stations en la exposición permanente, Teamspirits fuera del aula y programas de vacaciones garantizados para mantener a raya el aburrimiento. “Social Media Ready” es una nueva incorporación al programa en el que jóvenes y adultos jóvenes de entre 15 y 19 años están invitados a hacer algo especial a partir de las fotos y videos de sus teléfonos inteligentes, transformándolos en showreels profesionales. "Este año queremos reforzar nuestra colaboración con el centro de formación laboral de Porsche", anuncia Heinisch. El objetivo es inspirar también a la próxima generación con la historia del fabricante de vehículos deportivos.

El archivo de la empresa: la columna vertebral de Porsche
El archivo Porsche es la memoria de la empresa y al mismo tiempo es un depósito de cualquier información que tenga una conexión económica, técnica, social o cultural con Porsche. Es un recurso para ampliar el conocimiento sobre la marca con fines de relaciones públicas históricas y para mantener un diálogo con los fanáticos de Porsche en todo el mundo. Los empleados del Archivo Porsche y el director del Archivo, Frank Jung, procesan una media de más de 6.000 consultas al año. Estas consultas provienen de departamentos internos, periodistas, científicos, personas influyentes y autores de libros sobre desarrollo, deportes de motor e historia de la empresa. Durante los últimos 15 años, se han enviado al equipo más de 90.000 consultas. “Nos consideramos sólo los guardianes y administradores de valiosos conocimientos e innovaciones del pasado. También tenemos un ojo puesto en el futuro, porque la innovación de hoy es la tradición del mañana”, subraya Jung. Él y su equipo mantienen un registro completo de la historia de la empresa para las generaciones futuras y apoyan a sus colegas en el museo con exposiciones especiales o el contenido de la exposición permanente, y a quienes trabajan con la colección de automóviles en presentaciones externas. El departamento jurídico también ayuda a verificar hechos históricos basándose en el conocimiento y los documentos del archivo.

Felicitaciones de Hans-Joachim Stuck, ex piloto de carreras
“¡Felicitaciones, mi querido Museo Porsche! Cada visita no sólo me trae grandes recuerdos. También se me pone la piel de gallina cada vez que veo a visitantes y aficionados familiarizándose con la historia de éxito de Porsche. Estoy encantado de poder participar en muchos eventos como la legendaria Sound Night, o sentarme al volante cuando el equipo envía sus coches clásicos a rallyes y eventos en todo el mundo”.

Durante décadas, el Museo Porsche ha ido ampliando y ampliando su colección de automóviles que abarca la historia de todos los modelos desde 1898 hasta la actualidad. En los últimos 15 años, algunos de los aproximadamente 800 vehículos de la colección han viajado como embajadores de la marca y piezas de exhibición desde Zuffenhausen a lugares de todo el mundo. Porsche Heritage and Museum ha apoyado con estas exposiciones más de 3.300 eventos y ferias comerciales. El mundo ha sido su hogar y las relaciones públicas históricas su misión. “Los coches de nuestra colección son testigos contemporáneos que cuentan la historia de la empresa. Los consideramos bienes culturales que deben protegerse, y el acto de preservación también es un bien cultural”, afirma Alexander E. Klein, director de Car Collection and Heritage Concepts. Además de coches célebres como el Porsche 911 (901 n.º 57), que el equipo descubrió en el programa de televisión "Der Trödeltrupp" ("La pandilla del Jumble"), la colección también incluye versiones de modelos actuales que completan la imagen del futuro.

La mayoría de las piezas del museo cumplen con el propósito para el que fueron construidas originalmente: conducir. Y llevan proactivamente la obra histórica al mundo. Este es también el caso del nuevo concepto de evento Heritage Experience, que ya se ha implementado en China, Hawaii y Alemania. “Centramos todo en torno a la creatividad de las personas. La atención se centra en comunicar sobre el trabajo de conservación del patrimonio, cara a cara. De esta manera, los periodistas pueden conocer a las personas que han transmitido sus conocimientos y las tradiciones que han aprendido y vivido, de generación en generación”.

Felicitaciones de Angelique Kerber, ganadora de Wimbledon y embajadora de la marca Porsche.
“Relaciono el Museo Porsche con muchas experiencias emocionales. Nunca olvidaré mi primera conferencia de prensa en Alemania como ganador de Wimbledon, que tuvo lugar en el museo. También realicé varias sesiones fotográficas y cinematográficas con estos autos clásicos únicos y pude experimentar de cerca la fascinación de Porsche y su historia: ¡una sensación verdaderamente electrizante! Tuve la suerte de no sólo maravillarme con estos clásicos de la colección de automóviles del museo. De hecho, tuve el privilegio de conducir algunos de ellos yo mismo, como lo hice recientemente durante las celebraciones de 2023 para conmemorar los 75 años de los autos deportivos Porsche. Para mí, esto fue literalmente "Impulsado por los sueños". ¡Feliz cumpleaños número 15, querido Museo Porsche! Estoy deseando que llegue mi próxima visita”.

Para aquellos que quieran vivir exclusivamente la historia del fabricante de coches deportivos, el Museo Porsche puede reservarse para eventos. “El museo es un lugar para eventos muy especial, sobre todo por su impresionante arquitectura. Un evento organizado en nuestras salas ofrece a los invitados la experiencia Porsche sin filtros, algo que no olvidarán en el corto plazo”, afirma Philipp Schumm, director de Comunicación y Eventos del Museo Porsche. El equipo también organiza una serie de eventos propios, entre los que se incluyen la Porsche Sound Night, los eventos de cine Porsche 4Kids con 'Checker Tobi' o la retransmisión en directo de las 24 Horas de Le Mans.

La tienda del Museo Porsche invita a los visitantes a explorar y descubrir. Ya sea que esté buscando un recuerdo para un niño o un adulto, ropa y artículos selectos de las colecciones Porsche Lifestyle o productos especiales de edición limitada para coleccionistas, la tienda del museo ofrece a los clientes y fanáticos una amplia gama de productos. También encontrará numerosas publicaciones relacionadas con la historia de la marca Porsche. Los títulos de la serie “Edición Museo Porsche” son una parte central de la literatura en la tienda del museo, ya que la propia editorial del Museo Porsche también celebra este año su 15º aniversario. "Además de la tienda del museo, también nos ocupamos de las tiendas de las fábricas en Zuffenhausen y Weissach, así como de nuestros clientes B2B", añade Alexander Keck, director de gestión de recursos y tiendas.

El Museo Porsche en pocas cifras
- 5.824.325 millones de visitantes y 2.000 eventos desde su apertura en 2009.
- El archivo de la empresa se compone de 25.000 pequeñas exposiciones, cinco millones de fotografías, 1.700 horas de material cinematográfico y unos tres kilómetros de documentos.
- El archivo ha recibido más de 90.000 consultas en los últimos 15 años.
- Más de un millón de personas siguen al Museo Porsche en las redes sociales (Instagram/Facebook/Weibo).
- 314.219 mujeres, hombres y niños han realizado una visita a la fábrica.
- Hasta el día de hoy se han realizado 28.301 visitas guiadas al museo.
- El Equipo Porsche Heritage and Museum ha apoyado más de 3.300 eventos en todo el mundo con coches de la colección.
- Más de 3.000 vehículos fueron mantenidos técnicamente en el taller del museo y preparados para sus misiones.

Prensa Porsche

Estimados lectores,

El diseño del Porsche 914 fue muy innovador, aunque se derivaba en gran medida de la historia de la marca, Michael Mauer lo explica y evalúa. Hoy es un coche clásico muy buscado.

La idea vino de Porsche. Ferry quería un modelo de entrada que permitiera a los jóvenes conductores acceder a la marca con un precio asequible. Solo por eso el 914 ya era un auténtico Porsche. Se probaba algo distinto: el corazón del coche, el motor, estaba situado en el centro. Y la forma seguía a la función. El 914 es típicamente Porsche, aunque no lo parezca a primera vista. Pero el primer boceto conocido del diseño cita a un modelo que difícilmente podría ser más auténtico e impregnado de historia: el 550 Spyder.

Ferdinand Alexander Porsche y su equipo fueron responsables del estilo del 914. El diseño final para el modelo de producción lo desarrolló Heinrich Klie, uno de los miembros más importantes de su equipo. El hijo mayor de Ferry Porsche confió en él cuando asumió la responsabilidad del diseño en la empresa de su padre. Aunque el inicio real del desarrollo se remonta a agosto de 1966, el Archivo Histórico de Porsche AG contiene bocetos más antiguos, como el titulado "914, Modelo 1, agosto de 1964, diseño: Klie". Describe el desarrollo del coche como un proceso en el que la dirección dio un gran margen de libertad a los diseñadores. Los cambios solo se discutieron después de las presentaciones de los modelos a escala 1:5. Para Ferdinand Alexander Porsche, el camino a seguir estaba claro: "El 914 fue siempre un diseño completamente independiente que también era un éxito formal".

Michael Mauer ha sido responsable del diseño de Porsche desde 2004, el tercer Jefe de Diseño después de Ferdinand Alexander Porsche. Aquí habla de la proximidad del primer boceto al modelo 550 Spyder, del proceso de diseño de entonces y de ahora y del desarrollo de la identidad de la marca Porsche.

Michael Mauer: “La influencia del 550 Spyder es clara en el Modelo 1, que data de 1964. Inmediatamente me pregunté sobre las especificaciones, la orientación básica. Para un Porsche de entrada, se podría haber desarrollado más el concepto del 912, un 911 de cuatro cilindros. Entonces, ¿por qué volvieron al concepto de motor central? La inspiración del 550 es obvia. Como diseñador, lo entiendo. Era la alternativa más pequeña, la más ágil. Minimalista, purista. Utilizar esto como punto de partida, como inicio para el desarrollo de un nuevo modelo, como inspiración, es lógico”.

Desde el concepto 550 hasta el 914. ¿Es una evolución que dio lugar a un nuevo modelo en 1969?

Para mí, si lo examino más de cerca, esto no es ni siquiera una evolución formal. Los modelos dejan claro que el 914 no tuvo ningún predecesor real. Los diversos bocetos, algunos muy diferentes, muestran literalmente la búsqueda de un concepto en torno al tema del 550. Esto era alta tecnología en su día, ciertamente un verdadero coche de carreras. La idea de construir un pequeño coche con motor central volvió a surgir de forma natural.

Al primer boceto de 1964 le siguió el Modelo 2, que iba en una dirección completamente diferente. En realidad era mucho más elegante, mucho menos deportivo. Esto me sugiere muchas cosas, pero no necesariamente el tema "pequeño, deportivo, purista". En mi opinión, esta diferencia relativamente grande muestra que la búsqueda estaba abierta en ese momento. Con los cinco modelos de 1964 a 1967, el proceso de diseño del 914 deja claro esta búsqueda de una nueva gama junto al 911. Se establecieron unas dimensiones básicas, pero las características formales eran todavía enormemente diferentes al principio. En orden cronológico, comenzamos con "algo como el 550", luego fue en una dirección diferente.

Desde un sucesor del 550 para los años 70 hasta un boceto que en realidad se ve bastante diferente.

¡Muy diferente! Esto ya se ve en el segundo boceto, que me parece sensacional, casi de inspiración americana. El cuarto modelo no es realmente moderno en absoluto, y luego llegamos a este (nota: el Modelo 5, Klie). En particular, la zaga es muy moderna para esa época. Se ve limpia, ordenada. Eso encaja con el proyecto. Por eso me sorprende que el proyecto de mayo de 1966 (nota: el Modelo 2) también haya sido creado por F. A. Porsche, porque no encaja realmente con su filosofía de diseño. Si observamos el primer modelo de 1964 y lo comparamos con el desarrollo de dos años más tarde, no tiene en absoluto las características o el atractivo del concepto básico del 550. El resultado es comparable con el desarrollo desde 356 hasta 911. Fue un paso increíblemente valiente en aquel entonces, pues el nuevo modelo tenía ese factor moderno. El 914 Modelo 3 está empezando a conseguir precisamente esa modernidad. Incluso si miras estas líneas frontales, estas superficies claras. Buenas proporciones. El boceto de julio de 1966 es bastante diferente y más adecuado que el Modelo 2. Dos bocetos contrapuestos que luego fueron discutidos. En ese momento, en mi opinión, tomaron la decisión absolutamente correcta y optaron por un diseño mucho más moderno.

Los primeros bocetos son claramente diferentes, luego uno se construye sobre el otro y los demás son creados por dos diseñadores diferentes al mismo tiempo.

Los diseñadores que finalmente terminan trabajando en el mismo proyecto hablan entre ellos. Para compararlo con lo que estamos haciendo hoy en día, esta fase es similar al desarrollo del Panamera. En ese momento, sabíamos lo que queríamos, el concepto estaba ahí y básicamente se nos ocurrieron dos variantes. Y, como se puede ver en los modelos 914, la gente trabaja codo con codo. Se inspiran mutuamente, se influyen de manera recíproca en su trabajo. Terminas mirando al otro lado de la habitación y pensando “sí, me gusta eso”. Y lo incorpora.

El 914 de 1969 es un verdadero Porsche con motor central. Aunque se ve muy diferente al 911. ¿Son elementos como el techo Targa una forma de demostrar formalmente un vínculo familiar común?

Un coche deportivo con motor central es, de hecho, una cosa típica de Porsche. En la época de Auto Union, la competencia seguía con un motor por delante del piloto y Ferdinand Porsche desarrolló los primeros coches de competición con motor central trasero. El 356 "Nº 1" Roadster también es un coche con motor central. Esto tuvo que cambiar a favor de la capacidad de producción en masa. Dados estos antecedentes, la idea de Ferry Porsche es comprensible: bien, hagamos otro de esos modelos de entrada. El motor central es el concepto correcto para cosas como esa. El techo Targa fue una solución para los problemas de seguridad y las nuevas regulaciones de Estados Unidos. En realidad, un techo mínimo es todo lo que puedes tener con el concepto abierto, reducido y minimalista del 550, o quizás también del Speedster. Pero si la nueva legislación ya no lo permitía, el camino a seguir estaba claro para los 914. Ya habíamos encontrado una buena solución para combinar la conducción abierta y la seguridad: la barra Targa. Después de todo, el concepto era combinar la ideas "descapotable" y "seguridad", ¡y ahora teníamos que hacerlo moderno! El diseño final es característico de la filosofía de Ferdinand Alexander Porsche. Este punto en común condujo casi automáticamente a la creación de una identidad de marca. Aunque ciertamente esa no era la intención inicial.

¿El concepto marca el rumbo del diseño?

Así es como veo a Porsche hasta el día de hoy. En primer lugar, nos preguntamos, ¿cuál sería el mejor concepto? De entrada, reducido, deportivo. A la hora de la verdad, ¿qué es lo que realmente necesito si quiero divertirme conduciendo? Un coche con motor central, obviamente. Y luego transferir las características formales es el siguiente paso lógico. Crear un coche con proporciones especialmente atractivas debido a la posición del motor. El 914 tiene las típicas proporciones de un motor central, está claro. No sé si había algo comparable en aquellos días.

Una pregunta sobre fechas: el primer modelo data de 1964, pero el 914 no estuvo disponible en el mercado hasta 1969. ¿Es eso rápido? ¿Cuál es la situación hoy en día?

Con el nuevo 911, que presentamos a finales de 2018, se tardaron unos cuatro años desde el primer boceto hasta su lanzamiento al mercado. En este caso (nota: el Tipo 992) se trata de un desarrollo adicional, no de uno completamente nuevo. Pero el 914 lo era. Comenzó alrededor de 1964 y el lanzamiento al mercado fue en 1969, es decir, cinco años más tarde. ¡Es bastante impresionante! Las cosas fueron increíblemente rápidas, especialmente entre 1967 y 1969.

Detalles como el frontal, especialmente los faros, fueron objeto de largas discusiones. Faros dobles o simples, esa era la cuestión. La versión con los faros dobles emergentes fue formalmente la más coherente. Especialmente si recordamos cómo eran las cosas en aquellos días. Esos conceptos en 1965 - 1967 fueron una locura. Desde mi punto de vista, la cuestión de la filosofía es interesante. El 911 tenía los faros redondos simples, ¿pero el coche más barato se suponía que tenía faros dobles? Eso no era lógico. Pero los bocetos ya estaban muy avanzados.

Después de probar una serie de variantes de diseño, el 914 apareció con las aletas elevadas y con los intermitentes.

Eso encajaba con la filosofía vanguardista de Porsche. Enmarca el campo de visión del conductor con las aletas. En Porsche, esa idea viene del 911.

Si estás con un 911 en un puerto de montaña es una verdadera ayuda. En muchos otros coches deportivos, lo único que se ve es el parabrisas, no dónde termina el coche. Estas distintivas aletas proporcionan orientación cuando estás sentado al coche. Esto también se implementa en el 914. No sé si el tema de la identidad de marca, lo que ahora llamamos "movimiento sobre el capó", ya estaba jugando un papel en ese momento. Probablemente no. Por el contrario, hace unos años con el Panamera no se trataba de crear un borde de guía, sino de transferirle la identidad de la marca. La que se ha establecido con el 911 en un vehículo diseñado para un segmento completamente diferente. Por difícil que sea cuando el motor está en la parte delantera, era claramente un elemento estilístico con el objetivo de transferir la identidad de la marca.

El 914 tiene un valor de Cx asombrosamente bueno de 0,37. Incluso con los faros desplegados y sin complejas simulaciones por ordenador. ¿La tecnología actual limita la influencia del diseño humano?

A pesar de toda la simulación y las tecnologías modernas, creo que nuestra creatividad no está limitada. Al igual que en los años 60. Entonces tenían, por supuesto, un conocimiento básico de cosas como lo que funciona bien aerodinámicamente y lo que no. Hoy en día, sabemos que tener hendiduras delante de las ruedas y en la parte trasera es lo peor cuando se trata de la aerodinámica. Si observas la disposición brutalmente recta del 914, es la respuesta a la búsqueda de una forma extremadamente moderna. En ese caso, es probable que la aerodinámica funcionara de maravilla desde la intención de hacer un coche muy moderno. Seguramente el resultado no fue una coincidencia, había suficiente gente en la empresa que desde el principio sabía exactamente lo que funciona y lo que no. Y sin los métodos de simulación de hoy en día, también.

En los viejos tiempos, los ingenieros también eran diseñadores. ¿Cuántas tareas técnicas tiene que hacer un diseñador hoy en día?

Tienes que tener un entendimiento básico. Si quieres lograr ciertas cosas, no puedes hacerlo sin un conocimiento básico de lo que estás haciendo. Porque sin eso, no podríamos argumentar contra los técnicos clásicos si hubiera alguna duda.

¿Cuáles son tus impresiones personales sobre la forma del 914?

Lo sigo encontrando peculiar, pero la impresión cambia a medida que lo miras más de cerca. No me he sentido atraído por el 914 hasta la fecha. Por lo que hemos estado diciendo durante la última hora y el hecho de que yo tenía uso de razón cuando se creó, he vuelto al punto en el que creo que el coche era moderno.

Es impresionante ver cómo destacaba en su época. Esa parte central es extremadamente compacta. Tener el coraje de diseñar algo como esto, tan grande pero sin una sola nervadura, sin modelar nada, es realmente fantástico. Creo que la zaga es muy buena. El proceso hasta ese punto es fascinante también con la perspectiva actual. Debo confesar que todavía soy un poco reacio cuando se trata de este coche, pero reconozco que cómo perdura en el tiempo lo supera todo. Y también están las soluciones de detalles: los faros anchos son magníficos. O los tiradores de las puertas, integrados de forma minimalista. Completamente nuevo para Porsche. Me parece fascinante cómo F. A. y su equipo lograron introducir este estilo moderno y simplificado, de manera similar a la transición del 356 al 911. Ese enfoque reducido y purista.

¿Hay un futuro para el 914? ¿O al menos proporciona inspiración?

Tenemos esta discusión todo el tiempo. Se trata del Porsche de entrada. Creo que es muy interesante, pero las opiniones difieren en cuanto a las características de un vehículo como ese. Porsche es probablemente la única marca que se podría hacerlo de una forma inusual. Un Porsche de entrada no en términos de precio, sino en el sentido de reducción. Un coche casi sin electrónica, todo mecánico, purista. Encuentro esa idea emocionante. Otra sería un coche para un grupo objetivo de personas que conducen Audi TT RS o Golf R32. Un Porsche que se destaque ofreciendo lo que querría expresar en términos formales, muy simple y sin pretensiones. Un 550 moderno, por decirlo así. Pero hay límites en las dimensiones por razones de seguridad. Esto requiere automáticamente que los coches tengan un cierto tamaño. De todas maneras, los comerciales pueden ver las cosas de manera diferente. Desde este punto de vista, un Porsche de entrada mucho más barato sería lo correcto, pero ese no es mi enfoque. Purista, reducido, "de vuelta a nuestras raíces". Creo que ha llegado el momento. Eso sería típicamente Porsche de nuevo.

Prensa Porsche

Estimados lectores,

Una de las últimas historias de este 2020; en este caso..una historia familiar "locos" por los Porsche.

Porsche padre e hijo emprenden una salida juntos por la carretera alpina del Grossglockner, por primera vez con dos Porsche 550 Spyder históricos. La familia está unida a la montaña desde hace generaciones. Un paseo estimulante en el aire cristalino de la mañana. Un marco incomparable: a 2.571 metros sobre el nivel del mar, el monte Edelweiss. Su cima ofrece un magnífico panorama del Grossglockner, la montaña más alta de Austria. A sus pies se extiende un paisaje alpino aparentemente intacto. Un panorama como un cuadro, impresionante desde hace milenios.

Son las siete de la mañana y, aunque el aire todavía es frío, el sol naciente de finales de verano baña con su cálida luz los picos más altos del Grupo Glockner. Bajo la cima del monte Edelweiss, serpenteando por la montaña, se abre una de las vías más espectaculares de Europa: la carretera alpina del Grossglockner.

A lo lejos, dos puntos brillantes trazan los virajes con una coreografía elegante y dinámica. A medida que se acercan, resuena en el valle un eco de motor de combustión tan inconfundible como las siluetas que se van perfilando según se asienta la luz matinal: son dos Porsche 550 Spyder. Dos raros ejemplares del primer vehículo de carreras de Porsche, con el que la empresa escribió un capítulo de la historia del automovilismo en la década de los cincuenta. Puro placer de conducción en una carretera solitaria. Tanto los coches como sus pilotos se encuentran como peces en el agua sobre este exigente tramo de montaña. Conocen el terreno a la perfección.

Parada de descanso en el restaurante Fuschertörl, a 2.407 metros de altitud. Cuando los dos pilotos se quitan los gorros de lana que llevan para protegerse del viento gélido, asistimos a un suceso singular: al volante de los Porsche hay dos Porsche, Wolfgang y Ferdinand, padre e hijo. Nunca antes habían circulado juntos con dos 550 por la carretera alpina del Grossglockner, a pesar de ser un recorrido muy vinculado a la familia.

"Mi abuelo Ferdinand ya realizó recorridos de prueba en esta montaña, al igual que mi padre Ferry más tarde", explica Wolfgang Porsche mientras desayuna en la terraza del restaurante. "En una de estas ocasiones mi padre descubrió Schüttgut". Se trata de la casa solariega situada a unos 35 kilómetros de la localidad de Zell am See, que desde hace décadas constituye el lazo de unión de la familia con esta región al sur de Salzburgo. Actualmente, Schüttgut es el lugar de residencia de Wolfgang Porsche. 

Padre e hijo han disfrutado de los dos vehículos históricos de carreras a través de curvas cerradas bautizadas con nombres como Piffalpeo Hexenküche. "Es la segunda vez que conduzco un 550 Spyder", dice Ferdi Porsche ("Ferdi, por favor, no Ferdinand", aclara). "La sensación es de velocidad incluso a 50 por hora, es como si estuvieras sentado al aire libre". Reconoce que ha pasado frío, "pero eso mejora aún más la experiencia". Lo mismo sucede con el equipamiento espartano de este deportivo sin concesiones con delgados asientos de competición y un parabrisas de poca altura que apenas detiene el viento de cara.

El resultado de tanta austeridad es un peso de apenas 600 kilogramos. Los 110 caballos del motor bóxer de 1.5 litros proporcionaban un comportamiento en carretera inigualable a mediados de los años cincuenta. El motor Fuhrmann, llamado así por su creador, fue el primer motor de Porsche diseñado especialmente para competir. El Spyder plateado que conduce ahora Ferdi Porsche se usó originalmente en carreras de clubes en EE. UU. antes de llegar a Austria, donde fue adquirido por el padre, Wolfgang, para su colección personal. Padre e hijo comparten el amor por el automóvil. Una pasión que, sin duda –y no es de extrañar–, se transmite de generación a generación en la familia Porsche. "Desde la época del abuelo, todo gira en torno al coche", dice Wolfgang Porsche, "esto no ha cambiado nada". Él mismo adquirió experiencia al volante cuando era niño. En 1956, con apenas 12 años, le dejaron conducir el Porsche número 10.000 que salió de la fábrica de Zuffenhausen. "La noche anterior no pude dormir", recuerda hoy, a sus 77 años, con una sonrisa en los labios.

La pasión por los coches deportivos encuentra su contrapartida sobre el asfalto a los pies del Grossglockner. Siempre que puede, el Presidente del Consejo de Supervisión de Porsche Automobil Holding SE y Porsche AG sale de ruta por la montaña, y en cada salida se hace una foto de recuerdo en el mismo lugar. Los vehículos cambian, pero el fondo siempre es el mismo. El resultado es una impresionante galería de exquisitos clásicos de Porsche frente a la majestuosa cumbre del Grossglockner

El 550 Spyder blanco que ahora conduce Wolfgang Porsche ha participado varias veces en este proyecto fotográfico. Su currículum es impresionante: antiguamente fue el vehículo privado de Ferry y, más tarde, el entonces Director Deportivo de Porsche, Huschke von Hanstein, corrió con él en distintas competiciones, incluidas las espectaculares carreras sobre hielo en Zell am See. Esta tradición de la casa se mantiene en la actualidad, ya que el hijo, Ferdi, organiza una nueva edición junto con Vinzenz Greger desde 2019. Con ocasión del estreno del GP Ice Race, Wolfgang compitió sobre la pista helada con este mismo coche blanco.

El entusiasmo de los espectadores, en su mayoría jóvenes, que acuden al GP Ice Race es una muestra para Ferdi de que "la pasión por los coches sigue viva entre los de mi generación". Por ello le complace especialmente que Porsche se haya situado "a la vanguardia del desarrollo tecnológico de la movilidad eléctrica" con el Taycan. El hecho de que lleve el nombre de su bisabuelo, que concibió automóviles eléctricos ya a finales del siglo XIX y se hizo un nombre con el Lohner-Porsche de 1900, es una más de las fascinantes historias de la saga. Para este joven de 27 años, que acaba de terminar sus estudios de arquitectura en Viena, el concepto de la ecología tiene un papel esencial. "Como arquitecto siempre hay que ser muy cuidadoso con la naturaleza".

Igual de importante para Wolfgang es vivir en armonía con el medio natural. "Soy un granjero a tiempo parcial", dice con una sonrisa pícara, "con un gran pasto alpino y alrededor de 200 cabezas de vacas pinzgauer". Es una "raza liviana, criada especialmente para las laderas empinadas", explica. "Porque si los animales pesan demasiado pueden aplastar el pasto con las pezuñas". Además, en Schüttgut también cultivan fruta, producen miel y más cosas. "Hacemos pan y procesamos nuestra propia carne", explica orgulloso este apasionado cazador: "Prácticamente nos autoabastecemos". Ya no tienen gallinas, "pero ya lo arreglaremos", asegura Ferdi con convicción.

Aunque no comparte la pasión de su padre por la caza –"todavía no", apostilla el padre– este urbanita está descubriendo cada vez más las ventajas de la vida en el campo. El lugar también lo pone fácil: "¿Dónde más puedes encontrar esto? En verano vamos a nadar al lago y en invierno esquiamos frente a la puerta de casa", dice un entusiasmado Ferdi hablando de Zell am See. Las tradiciones y valores que se han transmitido en la familia a lo largo de generaciones siguen vigentes. Según dice el padre: "Vivimos con los pies en el suelo. Siempre he considerado importante transmitir esto a mis hijos". ¿Lo ha conseguido? "Sí, tuvimos una educación muy sensata", confirma Ferdi. "Aunque con un poco más de sentido de la velocidad".

Incluso con buen tiempo, una salida por la carretera alpina del Grossglockner no solamente impone, sino que supone un desafío, especialmente en el 550 Spyder. Antes de seguir esta mañana en dirección al valle, Wolfgang Porsche tiene una última petición para el fotógrafo Stefan Bogner: ir al lugar habitual para hacer la tradicional fotografía de recuerdo. El fotógrafo acepta encantado. El resultado es una imagen cuyo valor radica en su rareza: cuatro coches clásicos Porsche juntos, todos ellos originales.

Prensa Porsche 

Estimados lectores,

La pasión de Ron Szasszer por los coches clásicos que mantienen su pátina original le hizo encapricharse de un coche clásico muy peculiar: Porsche 356 Speedster muy especial. Al investigar su historia conoció al hombre que lo pilotó años atrás. 

Los abedules crecen en el asfalto del circuito Marlboro Motor Raceway, aunque las tribunas aún se mantienen intactas. Hasta 1974, grandes figuras del mundo de la competición como Mario Andretti, Roger Penske o Paul Newman corrían aquí. También Jackie Stewart ganó una carrera de resistencia de 12 horas a bordo de un Lotus Cortina en 1964. “Esta pista cerró poco después de retirarme”, se ríe Edward Parlett, un piloto privado de 80 años y todo un veterano del mítico circuito. “Creo que eso significa que todavía tengo el récord de vuelta rápida. Y eso será para siempre”.

Parlett obtuvo su licencia de competición en Marlboro Motor Raceway; también aquí participó en su primera carrera y obtuvo dos victorias en eventos de resistencia de 6 horas. Pertenecía a la llamada “banda de Filadelfia”, un grupo de pilotos locales que incluía a Bob Lorrailliere, Jack Heron, Nagle Bridwell y Ray Kraftson. Fotografías antiguas los muestran reunidos alrededor del 356 A 1600 Super Speedster, que fue el último coche de carreras de Parlett, justo la unidad que ahora posee Ron Szasszer.

En 2008, Szasszer estaba sentado en el sofá de su piso ubicado en la zona norte de Alemania, con un ojo puesto en la televisión y con el otro en una web de anuncios de vehículos usados. “Realmente no tenía intención de comprar nada, y menos un Porsche”, dice con una sonrisa quien creció en un ambiente marcado por el automovilismo, aunque sin predilección por ninguna marca en concreto. Las fotos de su padre, que emigró a Miami desde Hungría, a menudo muestran a un joven Szasszer apoyado en enormes Chevrolet gigantes y cabe citar que su primer coche fue un buggy fabricado a partir de dos VW Beetle de desguace.

Estimados lectores,

Nadie conoce mejor el Porsche 911 Turbo que el legendario piloto Walter Röhrl. Hace 41 años, él mismo compró uno y su primer coche de empresa en Porsche también fue un Turbo. En el Porsche Experience Centre de Hockenheim repasa todas las generaciones del emblemático modelo.

Generación 930

"El antepasado de todos los Turbo fue una revolución técnica en la industria del automóvil. La primera variante, con 260 CV y una caja de cambios de cuatro velocidades, era todavía puntiaguda en la entrega de potencia, pero eso la convertía en un reto fantástico para los conductores expertos. El estilo visual del 930 también era un sueño: las aletas acampanadas en combinación con las llantas Fuchs, sin mencionar el gran alerón trasero. En 1979, cumplí un sueño muy personal cuando, a los cuatro años del lanzamiento al mercado, compré mi propio primer 911 Turbo".

Generación 965

"El sucesor tenía entonces todavía una cilindrada de 3.3 litros, como las últimas variantes del 930. Era extremadamente atractivo: las amplias aletas laterales con los faros altos y el poderoso alerón trasero. Al igual que el 964, este nuevo modelo también ofrecía una seguridad de conducción significativamente mejorada, con ABS y dirección asistida. Sin embargo, los motores de las primeras variantes estaban un poco anticuados. No fue un gran paso adelante en términos de dinámica longitudinal en comparación con los predecesores, por lo que las primeras unidades se encuentran entre las menos populares hoy en día. Luego, eso cambió radicalmente con el Turbo 3.6. Con un motor de diseño completamente nuevo y una potencia de 360 CV, aún hoy sigue siendo un coche de ensueño".

Generación 993

"El siguiente gran paso adelante: tracción a las cuatro ruedas. Creo que, de alguna manera, jugué un papel nada despreciable en esto después de decir que un coche sin tracción a las cuatro ruedas es una solución provisional. Al principio, durante el desarrollo, dije que no era posible hacer un coche con 408 CV sin tracción a las cuatro ruedas. Después de muchas pruebas, nos decidimos por el nuevo embrague viscoso con distribución de potencia variable hacia adelante, en lugar del viejo principio con distribución fija. Especialmente en combinación con el nuevo eje trasero Weissach y la progresiva entrega de potencia del motor biturbo, el 993 Turbo es simplemente fantástico de conducir y difícilmente puede ser superado cuando se trata de dinámica de conducción".

Generación 996

"El siguiente hito llegó con la nueva generación: la refrigeración por agua. El coche era técnicamente excepcional. Incluso estaban disponibles los frenos carbono-cerámicos (PCCB) de los Porsche de competición. El 996 era, con diferencia, el mejor Turbo hasta ese momento, pero su aspecto no fue muy popular, mucha gente se quejaba de los faros `huevo frito´. Eso es completamente injustificado en mi opinión. Para mí, el 996 Turbo es tal vez el que aconsejaría un experto, especialmente desde la perspectiva actual: sigue siendo un deportivo muy rápido y completamente adecuado para la conducción diaria a un precio razonable, aunque personalmente preferiría un cambio manual. La caja de cambios automática Tiptronic, que se introdujo por primera vez en un Turbo con el 996, le quitaba mucha emoción a los 420 CV del motor".

Generación 997

"La generación 997 representó sobre todo un paso adelante en términos de estilo visual. Incluso hoy en día, el coche apenas ha envejecido y sigue encarnando la estética de un Porsche moderno. En el aspecto técnico, el entonces mágico límite de 500 CV se alcanzó con el 997.2 Turbo y se introdujo por primera vez el cambio de doble embrague PDK, lo que dio como resultado un vehículo maravilloso. Incluso hoy en día todavía no encuentro nada negativo que decir, y siempre disfruto cuando me siento al volante de un 997 Turbo. Hay un magnífico tacto 'analógico' en el ajuste de la dirección, la suspensión y los frenos".

Generación 991

"Las aletas aún más anchas son casi una reminiscencia de las del Turbo original. Y también está la refinada distribución de la potencia con la tracción a las cuatro ruedas, la introducción del eje trasero direccional y, naturalmente, la potencia aún mayor. El 991 Turbo establece un estándar tan alto en términos de dinámica de conducción que es difícil creer que sea posible mejorarlo en algo. La respuesta, el equilibrio y la potencia desenfrenada de los motores... es sencillamente increíble".

Generación 992

"Seré muy honesto: no podía imaginar cómo sería posible mejorar aún más la experiencia ofrecida por la generación anterior. Pero cuando conduzco el 992 Turbo hoy en Hockenheim, es absolutamente increíble. Ha mejorado una vez más en tantas variables que me deja casi sin palabras. El 992 Turbo se conduce al nivel de un superdeportivo, pero puedes poner a cualquiera al volante sin miedo. No hay ni sobreviraje ni subviraje. Es increíblemente rápido. Me quito el sombrero ante el departamento de desarrollo, porque las muchas cualidades de este vehículo eran simplemente inconcebibles hace unos años".

Todos ya son creaciones que se han convertido en coches clásicos y de colección.

Prensa Porsche

Estimados lectores,

A mediados de los sesenta, Porsche trataba de expandir su posición en el mercado con un deportivo que se situara en el prometedor segmento por debajo del 911. Sin embargo, un proyecto así no era viable para que lo llevara en solitario una empresa pequeña. El fabricante de automóviles con sede en Zuffenhausen encontró un socio en Volkswagen, que en aquel tiempo buscaba un sucesor para su ya anticuado deportivo coupé Type 34, más conocido como Karmann Ghia. Ferry Porsche y el Director de VW, Heinrich Nordhoff, se unieron para el proyecto a mediados de los sesenta. Cuando Nordhoff falleció repentinamente en 1968, este proyecto estuvo a punto de fracasar. Ferry Porsche trabajó en una solución con el nuevo Director General de Volkswagen, Kurt Lotz, que consistió en que ambas empresas establecerían la sociedad de ventas VW-Porsche. El producto se comercializó en el mercado europeo como VW-Porsche, disponible en dos versiones: el 914 con motor de cuatro cilindros Volkswagen y el 914/6 con un propulsor Porsche de seis cilindros. En Estados Unidos ambas variantes se vendieron bajo la marca Porsche.

El motor VW era de nuevo diseño y fue el primer propulsor de serie con inyección ofrecido por la marca. Este 1.7 litros de cuatro cilindros desarrollaba 80 caballos de potencia a 4.900 rpm, para acelerar de 0 a 100 km/h en 13 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 177 km/h. En contraste, el motor Porsche de seis cilindros provenía del 911 T y estaba diseñado para lograr las mejores prestaciones, con árboles de levas en cabeza, carburadores triples y encendido por condensador de alto rendimiento. El dos litros bóxer tenía 110 CV a 5.800 rpm y, por tanto, era más potente y subía de revoluciones con más alegría que su homólogo de Volkswagen. Con un peso en vacío de 900 kilogramos o de 940 en la versión con la mecánica de seis cilindros, el 914 lograba una excepcional relación peso/potencia.

Por último, pero no menos importante, hubo dos unidades de un modelo especial legendario que ayudó a cimentar la extraordinaria reputación de este biplaza: el 914 S con ocho cilindros. El motor bóxer de tres litros procedente del Porsche 908 de competición, un auto que dominaba en los circuitos en los años setenta, iba colocado por delante del eje trasero. Gracias a su sistema de inyección, el primer vehículo que se produjo tenía unos 300 caballos. Fue entregado a Ferdinand Piëch, el responsable de desarrollo en aquella época, como vehículo de pruebas. En la segunda unidad, el motor de ocho cilindros con carburadores daba 260 CV. Fue un vehículo matriculado para poder circular por carretera y que se le entregó a Ferry Porsche como regalo por su 60º cumpleaños. Ambos 914 S tenían una velocidad máxima de alrededor de 250 km/h y, en 1971, sirvieron de base para una corta serie de modelos 914 de altas prestaciones. Así nacían once ejemplares que se equiparon con motores de seis cilindros procedentes de los que entonces eran los deportivos más potentes: el 911 S y el 911 Carrera RS, con 190 y 210 caballos, respectivamente. Fueron optimizados para competición y bautizados como 916.

El distinguido biplaza 914 con su característico techo Targa estaba dirigido principalmente a compradores jóvenes. Con un precio básico inicial de 11.955 marcos, el Porsche 914 se convirtió en un auténtico éxito de ventas. Entre 1969 y 1975 se fabricaron 115.631 unidades del 914 de cuatro cilindros. La mayoría de ellos se exportaron a EE.UU., donde el 914 se vendía exclusivamente como Porsche, sin el prefijo VW. Es, por tanto, uno de los deportivos más vendidos del mundo. En Estados Unidos el 914 fue elegido “Auto Importado del Año” en 1970. En contraste, el 914/6 fue un purasangre más exclusivo, del que se produjeron 3.338 unidades entre 1969 y 1972. También logró varios triunfos en competición.

El mayor éxito de un 914 oficial fue el triplete conseguido en la Marathon de la Route, celebrada en Nürburgring en 1970 (las 84 hs de Nurburgring celebradas al año siguiente de la participación de los Torino de IKA). También muchos clientes lograron triunfos en competición. La versión de seis cilindros tuvo un exitoso comienzo en diferentes campeonatos de Estados Unidos y alcanzó numerosas victorias en su categoría. Además, un 914/6 GT del Equipo Sonauto ganó la categoría GT en Le Mans, en 1970.

También se podrá ver el primer 914 construido y uno de los dos prototipos Porsche con motor ocho cilindros de competición. Otro de los ejemplares que se mostrará es el 914/6 GT. Se realizó en 1972 para que la ONS (Obersten Nationalen Sportbehörde o Máxima Autoridad del Deporte Nacional) lo utilizara como el primer safety car del mundo, y estaba equipado con novedosos sistemas de seguridad, entre ellos uno de extinción de incendios muy moderno. Además, se va a poder ver un proyecto de reconstrucción de iniciativa privada, que incorpora un motor V8 de 350 caballos del 928 GTS para un 916. Y también estarán presentes las creaciones deportivas del 914 realizadas por el renombrado diseñador de automóviles Albrecht Graf von Goertz y el carrocero francés Heuliez. La exposición permanecerá en el Museo Porsche hasta el 7 de julio.

Prensa Porsche

Estimados lectores,

Richard Attwood, uno de los pilotos oficiales de Porsche AG que más éxitos ha cosechado, celebra su 80º cumpleaños el 4 de abril de 2020. Hace 50 años, el británico consiguió la primera victoria absoluta para Porsche en las 24 Horas de Le Mans junto a Hans Herrmann.

Attwood desarrolló su pasión por el automovilismo a una edad temprana, inspirado por la concesionaria de autos que dirigían sus padres. Después de correr con Triumph y BRM, tuvo su primer contacto con la marca Porsche en 1967. Junto con William Bradley, terminó segundo en Zeltweg al volante de un 906 Carrera 6. Porsche fichó a Attwood para el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos dos años más tarde, en 1969, y desde entonces lo mantuvo con un contrato de piloto oficial. Compitió en el Campeonato del Mundo de Marcas con un Porsche 908/02, y terminó segundo en Brands Hatch y Watkins Glen haciendo equipo con Vic Elford. En la última carrera de la temporada, en Zeltweg, acabó tercero con Brian Redman de compañero en un 917. En 1970, junto a Hans Herrmann, participó en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring a bordo de un Porsche 908/03 y quedaron segundos.

Para el fabricante de vehículos deportivos de Zuffenhausen, la primera victoria absoluta en la carrera de resistencia más importante del mundo se considera uno de sus mayores éxitos en competición. El 14 de junio de 1970, Porsche logró el primero de un total de 19 triunfos en la general en las 24 Horas de Le Mans. Tras 4.607,811 kilómetros o 343 vueltas exactamente, Richard Attwood y Hans Herrmann cruzaron la línea de meta primeros en el legendario Porsche 917 KH de Porsche Salzburg con el número 23. “A diferencia de lo que pueda pensar mucha gente, nunca hice ningún test con el 917. La primera vez que conduje un 917 fue para la clasificación de la carrera en 1969”, comenta Attwood echando la vista atrás. “En 1970, no pensé ni por un momento en que tuviéramos la más mínima opción de ganar”.

En 1971, consiguió otra victoria en la prueba de 1.000 kilómetros de Österreichring. Richard Attwood se retiró de la competencia activa a finales de la temporada, con sólo 31 años. Su último podio llegó en 1971 junto a Derek Bell, en el 917 KH, en la prueba que cerraba el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos en Watkins Glen (3ª plaza). Sin embargo, el hombre que ahora cumple 80 años no estaba del todo preparado para disfrutar de su retiro plenamente. En 1984, terminó 15º en Daytona con un Porsche 928. Hoy, Attwood acompaña todavía al Museo Porsche cuando participa en renombrados eventos de coches clásicos por todo el mundo. Entre otros, se lo suele ver en el Festival de la Velocidad de Goodwood, en la Noche del Sonido y en otros eventos de competición para vehículos históricos.

Prensa Porsche

Estimados lectores,

El próximo 1º de febrero se inaugurará en el Museo Petersen de Los Angeles, California, la mayor muestra jamás montada fuera del museo oficial en Stuttgart sobre la historia de Porsche. “The Porsche Effect” se enfocará en el impacto de la emblemática marca alemana desde una perspectiva cultural y de diseño, ofreciendo una selección de autos deportivos y de competición junto a planos, motores y hasta carteles publicitarios que representan la historia de la marca.

Canepa Motorsport, especialista en vehículos de la marca alemana, se unirá a la muestra enviando dos vehículos muy especiales: el coche campeón de las 24 horas de Daytona 1970: Porsche 917K y el Porsche Carrera GT prototipo del año 2000.

Sabemos que estos vehículos también se expondrán:

- 1938 Berlin-Roma Typo 64 race car

- 906

- 919 LMP1 Hybrid

- 901 

- X83 Turbo S Flachbau 964

- 953 Rally Spec 911

- 962 Jägermeister

- 953 K3 ganador Le Mans

- 928 H50, prototipo de 4 puertas del 928

La ceremonia inaugural constará de una mesa redonda con Tommy Kendall, Hurley Haywood y Patrick Dempsey. También habrá música en vivo, firma de libros, comida gourmet, vino y visitas guiadas tanto a la muestra como al museo Petersen. Todo lo recaudado durante la ceremonia será donado a ONG’s.

Si tenéis intenciones de asistir….daros prisa, las entradas son limitadas y se están agotando.

Redacción

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Estimados lectores,

2019 es un año muy importante para el Museo Porsche y la serie de actividades programadas para este año así lo demuestran.

Este año se celebra el aniversario de uno de los modelos más potentes de Zuffenhausen, el Porsche 917, uno de los autos de competición más conocidos de todos los tiempos, que se mostró por primera vez al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1969. Sólo un año después, Porsche llevó a casa la primera de las 19 medallas de oro que ha logrado en las 24 Horas de Le Mans. El Museo Porsche tendrá expuestas diez unidades del 917, desde el 14 de mayo al 15 de septiembre, en una de sus mayores exhibiciones especiales, bautizada como “Colores de la Velocidad: 50 Años del 917”. La muestra dará la oportunidad a los visitantes de ver de cerca el primer 917 que se construyó (con el número de chasis 001), un logro decisivo en la brillante historia de Porsche en competición. El equipo del taller del museo ha estado trabajando durante años para restaurarlo tal y como estaba cuando hizo su estreno mundial en 1969.

En el otoño de 1969, en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt (IAA), se presentaba el 914 como el primer deportivo de serie alemán con motor central. Había dos variantes, el Volkswagen Porsche 914 con motor de cuatro cilindros y el Porsche 914/6 con un propulsor bóxer de seis cilindros. Cincuenta años después, el Museo Porsche dedica una exposición especial a este modelo. La muestra “50 Años del 914: típicamente Porsche”, se podrá visitar del 2 de junio al 7 de julio. Además, el domingo 2 de junio los clubes de propietarios de 914 han sido invitados por el museo a una reunión conjunta en la que se espera que haya más de 120 unidades del modelo pertenecientes a propietarios privados.

Hace diez años, el fabricante de vehículos deportivos entraba en un nuevo segmento de mercado con el Panamera, la primera berlina Porsche de cuatro puertas. Presentado al público en Shanghai, en 2009, el Panamera introdujo numerosas innovaciones técnicas que nunca antes habían estado disponibles en un coche de lujo.  El Museo Porsche está trabajando junto a la fábrica de Leipzig, la responsable de todo el proceso de producción, incluida la carrocería y la pintura, para conmemorar los “10 Años del Panamera” con una exposición especial. Ocho vehículos se expondrán esta primavera en el Centro de Clientes, desde los primeros prototipos hasta el modelo actual.

Este año, fans y entusiastas tienen una cita con la marca, incluso si están muy lejos de la Porscheplatz. La primera parada es la feria Retro Classics a las afueras de Stuttgart, donde Porsche tendrá su stand en el Hall 1, desde el 7 al 10 de marzo. El Museo Porsche impulsa una “Experiencia Patrimonial” en directo, al juntar a vehículos, pilotos y ex pilotos, así como a ingenieros. Otra fecha en el calendario del Museo Porsche es el “Festival de la Velocidad” de Goodwood, en Inglaterra, que tendrá lugar este año del 4 al 7 de julio. En el encuentro más grande del mundo relacionado con la competición automovilística, el auto de carreras más ligero de Zuffenhausen tomará parte en la famosa trepada, tras un paréntesis de 51 años. Con su fino recubrimiento de plástico, su chasis de aluminio, sus discos de freno de berilio y su depósito esférico, el 909 Bergspyder construido en 1968 pesa sólo 384 kilogramos. Ese año 1968, Porsche se inscribió en la categoría de autos de competición del Campeonato de Europa de Montaña con el 909 Bergspyder. Compitió sólo en dos pruebas, en las que terminó segundo y tercero.

Vehículos de competición y automóviles históricos de la colección de la empresa mostrarán su dinamismo típico en el “Solitude Revival” durante el fin de semana del 20 y 21 de julio. Antiguos competidores y pilotos oficiales conducirán máquinas clásicas del Museo Porsche en el legendario Solitude Ring de Stuttgart. En un homenaje al recorrido original, el 804 de Fórmula 1 (1962), el Monoposto 718 de Fórmula 2 (1960) y el 550 Spyder (1956) rodarán por los caminos cerrados para la ocasión. Inmediatamente después de este evento, el Museo Porsche participará en la “Ennstal Classic” de Austria, del 24 al 27 de julio, con una selección de modelos clásicos. Los espectadores que acudan al evento serán testigos de un debut muy especial: después de un completo trabajo de restauración realizado por los especialistas del taller del museo, el Porsche 908/2 de 1969 cubrirá sus primeros kilómetros en el Gran Premio urbano de Gröbming.

Para garantizar que la fascinación hacia Porsche pueda experimentarse en carne propia y durante el tiempo libre, el fabricante de vehículos deportivos también acudirá de nuevo a la Feria del Libro de Fráncfort. Del 16 al 20 de octubre, “Edición Museo Porsche” presentará una amplia selección de sus propias publicaciones, así como de varias colaboraciones con editoriales. Entre otras cosas, estará disponible durante todo el año para la compra en la librería y en la tienda del museo un completo material de lectura relacionado con los dos 50 aniversarios, el del Porsche 917 y el del 914.

El Museo Porsche está abierto de martes a domingo, de 9 de la mañana a 6 de la tarde. Puede encontrar más información y el calendario de eventos en https://www.porsche.com/museum/de/

Prensa Porsche

Estimados lectores,

Del 27 al 30 de septiembre, una celebración tan extraordinaria como insana, que la filial norteamericana de Porsche organiza cada tres o cuatro años. Más de 60.000 espectadores, la mayoría de ellos trasladándose en sus propios Porsche, están aquí junto a unos 350 vehículos que participan de las competencias y los desfiles en pista, y unos 50 pilotos legendarios -desde los primeros ganadores de Porsche en Le Mans, en el año 1970 a los últimos que triunfaron con la marca en sus categorías en 2018-. El coleccionista meticuloso con una pieza única restaurada a condición de concurso, al lado de un customizador que modificó la genética de un Porsche 356 montándole la mecánica de un Porsche 911 Carrera 4. Todos disfrutan por igual de la Rennsport Reunion VI en el circuito de Laguna Seca, en California.

No sólo hay un Porsche 917, sino también un 917 KH, un 917/10 y un 917/30 Spyder: todos acomodados uno junto al otro. Además están sus pilotos originales, Richard Attwood y George Follmer, conversando con sus diseñadores Hans Mezger y Valentin Schäffer. Unos momentos después, el 917 KH se zambulle en la curva “corksrew” (Sacacorchos) con tanta pasión que su carrocería de fibra de vidrio reforzada se apoya sobre el asfalto y la rueda delantera izquierda ruega por compasión. Pero no estamos en 1971. Es el año 2018 y es la Rennsport Reunion, que por sexta vez reúne, entre el 27 y el 30 de septiembre, a todo lo que tiene que ver con Porsche, su pasado, presente y futuro en el mundo de la competición.

Rennsport comenzó en el año 2001 para celebrar el legado de la marca alemana en el deporte motor. Ningún evento es más grande ni ningún otro tiene un ambiente tan familiar. Nadie se lo quiere perder. Porque… ¿quién querría perderse algo como el nuevo Porsche 935? Este es un auto que no podría tener un mejor lugar para presentarse que este. Un auto firmado por verdaderos apasionados para verdaderos apasionados. Un auto de Porsche para fans de Porsche. Un auto que no podría caracterizar mejor el espíritu de este evento. Porque no se necesita explicar un turbo ni megáfonos en la Rennsport Reunion, donde cada uno es un fan y todos son amigos que comparten la misma pasión.

Prensa Porsche

Estimados lectores,

Hans-Joachim Stuck ha tenido que esperar casi 35 años para volver a ver el 962 C que le llevó hasta la victoria. Tras una restauración completa, el vehículo de carreras se ha presentado en el Centro de Desarrollo de Weissach.

Este coche clásico de 1987 perteneciente al departamento de Patrimonio y del Museo Porsche ha sido devuelto a su condición original durante un trabajo minucioso que ha durado un año y medio. “Es como volver a casa”, comenta sonriente Stuck, mientras pasa la mano sobre la carrocería del coche. El piloto alemán solo tiene buenos recuerdos de este vehículo que lucía en su momento el número 17. “Al organizar esa reunión después de más de tres décadas, no solo hemos sorprendido a Hans-Joachim Stuck, sino que también hemos hecho un viaje en el tiempo”. La historia que envuelve al Porsche 962 C es única”, dice Achim Stejskal, Director de Patrimonio y del Museo Porsche.

En el Centro de Desarrollo de Weissach, donde antaño se fabricó el coche y hoy se ha restaurado, Stuck también se encuentra con su ingeniero de carreras de la época, Norbert Singer, y con el diseñador Rob Powell, quien fuera responsable de los colores negro, amarillo y rojo que dan esa imagen tan característica a la estética del coche.

Han pasado tres décadas y media desde que el piloto, que hoy tiene 70 años, ganara la prestigiosa y disputada Supercup ADAC Würth de Alemania. Fue en este momento, en plena inauguración de la categoría de prototipos de Grupo C, cuando tuvo la ocasión de probar la innovadora transmisión de doble embrague (PDK) de Porsche a ritmo de carrera, es decir, en las condiciones más exigentes. La apariencia del vehículo cambió antes de la segunda carrera, las 200 Millas de Norisring, cuando Shell se incorporó como patrocinador. El coche mantuvo sus colores amarillo y rojo durante la temporada siguiente y Stuck hizo siempre todo lo posible para defender con éxito el título de la Supercup. Pero no mucho después, a este 962 C se le acabaron los días de gloria sobre la pista. Fue entonces cuando comenzó su segunda vida como automóvil de pruebas en el departamento de Aerodinámica de Weissach y, más tarde, como modelo de referencia dentro de la colección de vehículos de Porsche.

Armin Burger y Traugott Brecht, de Porsche Motorsports Histórico, fueron los responsables de la restauración del coche. “Hace aproximadamente un año y medio decidimos sacar el vehículo del almacén para llevarlo a Weissach y empezar a trabajar en él”, dice Burger. Él y su equipo tuvieron que reconstruir muchas partes que ya no existían. “La cooperación con los otros departamentos de Porsche fue excelente. Encontramos casi todo lo que necesitábamos en un radio de solo 30 metros”, dice Burger. Al comienzo de la restauración, invitó a Powell y Singer al taller de vehículos históricos.

“Cuando escuchas a las personas adecuadas aportando información sobre un vehículo, todo se aclara de inmediato. Aprendimos muchísimo de ellos”, agrega. Los expertos reconstruyeron completamente los bajos, cambiaron la disposición de los radiadores e hicieron muchos otros ajustes en la carrocería. Finalmente, presentaron el trabajo a los medios europeos en el propio Centro de Desarrollo de Weissach.

Powell, el diseñador encargado de la decoración de la carrocería, aportó varias plantillas y bocetos originales. “A Stuck le gustó mi primera propuesta en aquel momento”, recuerda. Stuck hace un gesto afirmativo mientras el diseñador graba las líneas y aplica una plantilla en el faro delantero: “Esto es muy importante, sobre todo para que los pintores puedan planificar el recorte correctamente. Por cierto, sigo pensando que la combinación de colores amarillo y rojo resulta moderna”, dice Powell, colocando los rollos de cinta adhesiva sobre su brazo mientras se prepara para responder las preguntas de la prensa.

Stuck, que participó en el desarrollo del coche, también responde a las cuestiones que le plantean y espera su turno para dar las primeras vueltas en la pista de pruebas. “Soy un gran admirador de la transmisión de doble embrague de Porsche y estoy orgulloso de haberla probado en el 962. Poder mantener las manos en el volante al cambiar de marcha a toda velocidad me pareció algo genial y me hizo sentir muy cómodo desde el principio”, dice. Hoy, el cambio PDK es un elemento muy extendido en la gama de modelos de la marca. A escasos metros de la zona de pruebas, sin esperarlo, Stuck descubre su mono rojo de carreras de los años 80 que, para su sorpresa, todavía le encaja a la perfección. “Para mí, el tiempo con Porsche fue el más exitoso de toda mi carrera”, dice, mientras se pone su casco blanco decorado con estrellas. A diferencia del 956 del que deriva, el 962 C tiene una distancia entre ejes 120 milímetros mayor y pedales que están montados detrás del eje delantero.

“Le dimos a Stuck una muy cálida bienvenida en Porsche. Siempre lo consideré un piloto fiable. Sus comentarios sobre el coche se podían interpretar con precisión, como si fueran datos de sensores”, revela Singer, quien introdujo el efecto suelo y un chasis monocasco de aluminio por primera vez en un vehículo de Grupo C -en el 956 y en su descendiente directo, el 962-. Stuck comienza su primera vuelta al circuito de 2,5 kilómetros de Weissach y todos los espectadores guardan silencio mientras observan al Porsche en movimiento. “Este coche me hace viajar en el tiempo y me trae muy buenos recuerdos”, sonríe Singer.

El 962 C hizo su primera aparición pública hace unas semanas en la Noche de Sonido digital del Museo Porsche, aunque no será la única. Durante el próximo año lo veremos formando parte de varios eventos, dentro del marco de los ‘40 años del Grupo C’. “El 962 C era uno de los pocos coches que podía pilotar de manera individual, sin compañeros de equipo y con la configuración exacta que quería. Nunca olvidas un coche como este”, concluye Stuck, mientras promete: “¡En 2022, celebraremos el 40º aniversario con estilo!”.

Prensa Porsche

Estimados lectores,

Desde un hallazgo espectacular en un granero hasta una pieza de coleccionista con pátina que está como nueva: el primer Porsche 911 S Targa entregado en Alemania está de vuelta en la carretera después de una completa restauración de fábrica que llevó más de tres años.

Su propietario, coleccionista y entusiasta de Porsche desde hace mucho tiempo, descubrió el coche en Estados Unidos. “El Targa estuvo allí durante casi 40 años en un garaje sin puerta, cubierto por una lona de plástico. El propietario en ese momento aparentemente se había olvidado del automóvil ”, dice Uwe Makrutzki, Jefe de Restauración de Fábrica Porsche Classic en Porsche AG. “El 911 S Targa se entregó al concesionario Porsche Hülpert en Dortmund el 24 de enero de 1967. La restauración es un proyecto especial para nosotros; después de todo, uno de los primeros modelos 911 Targa ha vuelto a Zuffenhausen.

Como versión de ventana blanda, esta Targa temprana tiene una ventana trasera blanda en lugar de la ventana de vidrio que estaba disponible desde 1967. Porsche sólo produjo 925 unidades con motor S, distancia entre ejes corta y ventana blanda entre finales de 1966 y 1968. El raro auto deportivo estaba en un estado lamentable. Después de servir como coche de demostración para el concesionario Porsche, se vendió a un cliente en Estados Unidos en 1969. El 911 descapotable se aparcó en el garaje mencionado en Long Beach (estado de Nueva York) desde 1977 hasta el final. de 2016. En el lado positivo, estaba completo, lo que fue particularmente agradable a la vista de sus muchos extras opcionales, como calefacción auxiliar Webasto, parabrisas tintado, radio Blaupunkt Köln, asientos de cuero, faros antiniebla halógenos y termómetro exterior.

La filosofía del departamento de Restauración de Fábrica de Porsche Classic es restaurar los vehículos para que sean lo más fieles posible al original. La búsqueda de piezas pequeñas auténticas como abrazaderas de cables, pasacables de goma y tapones de sellado para el motor S de 2.0 litros resultó ser difícil. “Las réplicas de repuestos de proveedores externos están fuera de discusión para nosotros. Afortunadamente, podemos meter la mano en nuestro 'cofre del tesoro' en tales casos ”, dice Makrutzki. Porsche Classic no solo tiene acceso al almacén central con más de 60.000 repuestos originales diferentes: los especialistas internos también tienen a su disposición los juegos de enderezamiento originales, los calibres del bastidor, las hojas de datos y los dibujos técnicos. El segundo gran desafío fue la piel exterior del techo Targa. “El material actual tiene un grano diferente y es más robusto que el original. Pero a nuestro cliente no le gustó. Por esta razón, tuvimos una cubierta visualmente idéntica producida especialmente para este proyecto. A pesar de sus décadas de experiencia, nuestros expertos todavía tenían que trabajar gradualmente para lograr el acabado correcto, es decir, su unión y costura ”, explica Makrutzki. Esto tiene la ventaja de que ya se encuentra disponible una cubierta de techo Targa adecuada y contemporánea para el próximo modelo de ventanilla blanda 911 Targa. El cliente también tenía un deseo especial por el recubrimiento utilizado para las partes del chasis, los paneles del motor y el sistema de filtro de aire: en lugar del recubrimiento en polvo especialmente robusto que se usa normalmente en la actualidad, se decidió por la verdadera originalidad y, por lo tanto, eligió la aplicación de un componente: pintura en negro - correspondiente al estado de entrega en 1967.

Después de unas 1.000 horas de trabajo en la carrocería, el 911 Targa se pintó a mano del mismo color que tenía antes de su entrega hace más de 50 años: en Polo Red. Como el propietario no solo quiere recoger el deportivo, sino también conducirlo, decidió aplicar una película protectora de pintura pintada con un ligero efecto mate. Esta tecnología prescinde de adhesivo y, por lo tanto, se puede eliminar sin dejar residuos incluso después de muchos años. Pasaron un total de más de tres años hasta que el primer 911 S Targa entregado en Alemania finalmente se restauró a un estado como nuevo con el conocimiento del fabricante, incluida la pátina encantadora. El próximo proyecto del propietario de Targa y apasionado coleccionista de Porsche ya se encuentra en el taller de Porsche Classic y espera su restauración: un 928 muy temprano. En la IAA de 1965, Porsche presentó el 911 Targa como el primer “cabriolet de seguridad” del mundo, con una barra antivuelco con un ancho de unos buenos 20 centímetros, un techo desmontable y una mini capota trasera con ventana de plástico. De esta manera, Porsche respondió de una manera típicamente pragmática a una discusión en los EE. UU. Que tildaba de peligrosos a los cabriolets. Esto fue seguido poco después por una ventana trasera panorámica con vidrio calefactable. El nombre de la variante descapotable - "Targa" - se deriva de la carrera de resistencia Targa Florio en Sicilia que Porsche ya había ganado cuatro veces. El costo adicional en comparación con el Coupé era de 1.400 marcos en aquella época.

Prensa Porsche

Estimados lectores,

• Uno de los eventos más esperados de este año se acerca y ahí estaremos: Fuoriconcorso 2023.
• FuoriConcorso Aero celebra los coches más bonitos moldeados por el viento

Hay algo en el aire los días 20 y 21 de mayo en el Lago de Como, cuando FuoriConcorso Aero rinda homenaje a algunos de los coches más hermosos, raros y dramáticos jamás aerodinámicos por el flujo del viento. Mientras tanto, el Museo Abierto FuoriConcorso celebra el 75 aniversario de Porsche.

Habrá muchos momentos de debate y enriquecimiento, como los dos Programas de Conversación con invitados que han hecho historia en la automoción. Las celebraciones también incluirán los aniversarios de fabricantes de automóviles como Pagani y Alfa Romeo, así como la presentación preliminar de un libro dedicado a un automóvil legendario que celebra su 50 aniversario.

La alquimia de la aerodinámica

El diseñador más influyente en la historia del automóvil no es Battista Pininfarina, Giorgetto Giugiaro o Marcello Gandini, es el viento. Después de todo, el flujo de aire ha dado forma a algunos de los coches más impresionantes jamás construidos. Desde que los fabricantes de automóviles abandonaron la forma de caja del carruaje hace cien años y comenzaron a experimentar con la alquimia de la aerodinámica, las formas aerodinámicas, las carrocerías orgánicas y una batalla constante para reducir los coeficientes de resistencia han cambiado drásticamente y definido el aspecto del automóvil.
Si bien la aerodinámica domina todos los campos automotrices, desde el diseño de coches deportivos hasta las carreras de coches, su impacto en la forma del automóvil rara vez es la sustancia de eventos y exhibiciones. Ahora, el equipo detrás de la serie de eventos FuoriConcorso ha decidido rendir homenaje a las fuerzas motrices del aire y explorar la evolución de la aerodinámica en un evento con formato de concurso sin igual.

Creada por Guglielmo Miani en 2019, la serie de eventos FuoriConcorso celebra los mejores aspectos de la cultura automotriz con eventos y rallies en Italia y en todo el mundo. Coincidiendo con el famoso Concorso d’Eleganza Villa d’Este, en el mes de mayo se celebra anualmente el FuoriConcorso principal en los jardines de
Villa Grumello y Villa Sucota, dos fincas glamurosas con vistas al lago de Como y las montañas circundantes. Cada año, la exhibición especial destaca un aspecto diferente de la historia y la creatividad automotriz con una línea de prototipos y coches personalizados icónicos, raros y nunca antes vistos. Una combinación de eventos destinados a convertir la ciudad de Como en un centro de atracción para todos los aficionados del automóvil, estableciendo la semana del automóvil del lago de Como.

FuoriConcorso Aero tendrá lugar los días 20 y 21 de mayo de 2023 a orillas del lago de Como. Y en el sentido más verdadero, el evento promete una selección impresionante de coches clásicos, deportivos y de carreras altamente aerodinámicos, así como prototipos y autos conceptuales desde las primeras décadas del automóvil hasta los hipercoches más recientes y raros. Si bien la alineación exacta de autos se mantiene confidencial hasta el día del evento para garantizar el factor sorpresa, los invitados del espectáculo pueden esperar una seria exhibición de alas, alerones, difusores y todo tipo de maravillas en forma de cuña del mundo. Provienen del museo del automóvil más prestigioso y colecciones privadas. Además, la historia del diseño aerodinámico se explorará en un panel de discusión de primer nivel con algunos de los nombres más destacados en el diseño y la ingeniería de automóviles.
La historia del diseño aerodinámico se explorará en dos programas de conversación con invitados especiales: la primera reunión estará dedicada a la aerodinámica y contará con invitados especiales como Horacio Pagani, fundador y diseñador jefe de Pagani Automobili, Christian von Koenigsegg, fundador y director ejecutivo de Koenigsegg Automotive AB, Ing. Ralf Hässler de Porsche, Ing. Dialma Zinelli - Jefe de aerodinámica de Dallara y otros.

El programa de conversación del domingo, cuyo tema serán los museos y los aniversarios de la industria, contará con la presencia de Achim Stejskal, director de Patrimonio y Museo Porsche, Roberto Giolito, director de FCA Heritage, Marcus Breitschwerdt, director de Mercedes-Benz Heritage y otros.
Además, habrá una presentación preliminar de un libro dedicado a un automóvil legendario que este año celebra su 50 aniversario.

“Desde que era un niño, me ha fascinado la aerodinámica y las formas fantásticas que los diseñadores e ingenieros han creado para hacer que sus autos sean cada vez más rápidos”, dice Guglielmo Miani, presidente de la marca de lujo milanesa Larusmiani y fundador. de la serie de eventos FuoriConcorso. “El impacto de la aerodinámica en la historia del diseño de automóviles no se puede subestimar, y estoy encantado de que hayamos logrado reunir algunos de los automóviles más relevantes, raros y notables de diseño aerodinámico en el FuoriConcorso Aero de este año. Ha sido muy divertido curar estas maravillosas esculturas de velocidad, y mi equipo y yo estamos ansiosos por mostrárselas a nuestros invitados”.

Desde 2022, el formato del evento se ha ampliado a una tercera ubicación destacada con el Museo Abierto FuoriConcorso. Cada año, esta exhibición especial al aire libre alberga otro museo de automóviles de clase mundial, una fundación o una colección en la impresionante finca neoclásica junto al lago de Villa Olmo. Este año, el Museo Abierto FuoriConcorso celebra el 75 aniversario de Porsche con una espectacular exhibición al aire libre de algunos de los coches de carreras y de calle más icónicos de Porsche.

“Estamos encantados de apoyar este evento excepcional, con nuestra primera exhibición al aire libre en todo el mundo para conmemorar los 75 años de autos deportivos Porsche'”, dice Achim Stejskal, director de Porsche Heritage and Museum en Porsche AG. “Este año es muy especial para nosotros. La realización de un sueño es el comienzo de la historia de éxito de Porsche. Junto con su equipo, Ferry Porsche hizo realidad su sueño de un auto deportivo en 1948, sentando las bases precisamente de lo que hace que la leyenda de Porsche sea lo que es hoy", dice Stejskal. "No solo estamos trayendo una emocionante variedad de coches deportivos históricos a FuoriConcorso pero también las llamadas historias de ensueño. Este increíble ambiente es el escenario ideal para presentar a los fanáticos a las personas que ayudaron a escribir la historia de éxito de nuestra marca con sus sueños y emprendimientos”.

Celebrando Autodelta, Pagani y el Ferrari BB

El 75 cumpleaños de Porsche no es el único aniversario que se celebrará con estilo en el FuoriConcorso de este año. Hace 50 años, en 1973, Ferrari lanzó su primer automóvil deportivo con motor central en la atractiva forma del 356 GT4 BB. Diseñado por Leonardo Fioravanti para Pininfarina, el Berlinetta Boxer se convirtió en un ícono del diseño aerodinámico. En Fuoriconcorso Aero, el “BB” será revisitado con una exposición homenaje y una sorpresa muy especial. Mientras tanto, el departamento de competición de Alfa Romeo, Autodelta, celebra su 60 aniversario y, por supuesto, Fuoriconcorso Aero contará con un invitado simplificado para celebrar la ocasión. Finalmente, como homenaje a la excelencia aerodinámica del cambio de milenio y principios del siglo XXI, Fuoriconcorso rendirá homenaje a los extraordinarios hipercoches construidos por Horacio Pagani desde hace 25 años.

Allí nos vemos coon todo el team de SemanalClasico.com

Mientras que el FuoriConcorso Aero en Villa del Grumello y Villa Sucota solo es accesible para los que tienen entradas y los invitados VIP, el FuoriConcorso Aero en Villa Olmo está abierto al público todo el fin de semana. Para entradas y más información visita fuoriconcorso.org

Estimados lectores,

Walter Röhrl y el Porsche 911 Carrera 3.2 4x4 Paris-Dakar (953): dos leyendas de los rallyes de los años 80 se dan cita en las montañas de los Alpes.

El hoy coche clásico 953 del Museo Porsche se encuentra hoy muy lejos de su hábitat natural, rodeado de altas cumbres y de nieve hasta donde alcanza la vista. Desarrollado en 1984 para competir en el exigente Rallye París-Dakar, se diseñó teniendo en cuenta las temperaturas extremas y los terrenos desérticos del continente africano. Nunca antes un Porsche se había enfrentado a unas condiciones tan duras.

Su carrocería pertenece a un 911 G y su motor bóxer de seis cilindros y 3.2 litros es prácticamente el de serie, aunque con una compresión reducida para poder "digerir" mejor el combustible de mala calidad que, hace décadas, era habitual al otro lado del Estrecho. Los cambios importantes frente a cualquier otro nueveonce de su generación tienen que ver con la motricidad, gracias a sistemas como el de tracción total que envía el 69% de la fuerza al eje trasero y el 31% restante al eje anterior, y al bloqueo de diferencial central.

Prensa Porsche