Semanal Clásico

Estimados lectores,

Oficialmente, nuestra historia comenzó el 24 de junio de 1910 con la fundación de A.L.F.A (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), pero nos remontaremos unos años atrás, hasta un personaje singular: un francés con un gran bigote y una visión excepcional para los negocios.

Pierre Alexandre Darracq comenzó su carrera dirigiendo una fábrica de bicicletas en Burdeos, pero pronto se enamoró de los autos. Sus vehículos tenían gran éxito en Francia.

Luego decidió exportarlos, abriendo sucursales en Londres y posteriormente en Italia. Comenzó su actividad en Nápoles, en abril de 1906, pero Nápoles estaba muy lejos de Francia y las conexiones eran complejas y muy caras. Fue entonces cuando trasladó su producción a Milán, al número 95 del distrito de Portello.

Pero a las dificultades logísticas también debían añadirse los problemas de mercado. Las ventas de autos en Italia no llegaban a despegar: solo había unos pocos miles de vehículos en los caminos y el bajo poder adquisitivo no ayudaba. Para empeorar las cosas, en comparación con Francia, los posibles clientes en Italia tenían expectativas diferentes: los automóviles Darracq eran pequeños, ligeros y económicos, carecían de potencia para los gustos italianos. A finales de 1909, Darracq liquidó su empresa.

Pero alguien más estaba convencido del potencial de la fábrica de Portello. El cavalier Ugo Stella, director general de Darracq, se hizo cargo de la fábrica con la ayuda de algunos financieros lombardos y la garantía del Banco Agrícola de Milán, volviendo a contratar a las más de 200 personas del staff. Una maniobra que parecía arriesgada… pero Stella tuvo una de las muchas y atrevidas intuiciones con las que está salpicada la historia de Alfa Romeo. Conocía bien su trabajo, había sopesado los riesgos y entendido qué autos deseaban sus clientes. Además, tenía un as bajo la manga: había encontrado al hombre que los iba a diseñar.

Giuseppe Merosi había sido aparejador en Piacenza. Pero al igual que muchos jóvenes de su tiempo, le había atrapado la pasión por los vehículos y había trabajado en varias empresas del sector.

En otoño de 1909, Stella le pidió que creara dos autos completamente nuevos con potencias de 12 y 24 caballos: más potentes que los Darracq, adecuados a los gustos de los clientes italianos y con un chasis que permitiera el montaje de carrocerías de prestigio.

En su casa de Milán, en la Via Cappuccio 17, el joven ingeniero trabajó día y noche, y el 1º de enero de 1909 entregó los bocetos del primer automóvil al departamento técnico.

Quizás por única vez en la historia del automóvil, el 24 HP se creó antes de la marca que lo vendería. Tenía un motor monobloque (poco común por aquel entonces), 4 cilindros, 4 litros de cilindrada y 42 caballos de potencia, con una transmisión por cardán a las ruedas traseras. Estaba equipado con un robusto chasis de largueros y travesaños en chapa prensada en C, lo que permitió que carroceros como Castagna, Schieppati, Sala y Bollani desarrollaran versiones aerodinámicas y limusinas para una clientela muy exigente. El 24 HP apuntaba alto desde el principio: hoy lo definiríamos un modelo premium, con un precio que rondaba los dos años de salario de un empleado.

Era capaz de alcanzar los 100 km/h y se fabricó con extraordinario esmero y precisión. Esto significaba que no sólo «iba rápido», sino que también ofrecía las mejores prestaciones en ruta. No es de extrañar que fuera tan bien recibido. El primer A.L.F.A. ya era un auténtico Alfa Romeo: elegante y deportivo, tecnológicamente vanguardista y con un carisma inconfundible. Esta sería la fórmula mágica que ha acompañado a la marca a lo largo de su larga historia y que ha hecho que sea única en los anales del automovilismo.

Merosi se dio cuenta de que iba por el buen camino y puso el pie en el acelerador. En 1911 había desarrollado el 24 HP Corsa: más ligero, más potente y más veloz. Y con este auto, solo un año después de su fundación, A.L.F.A. entró en el mundo de las carreras. La primera victoria llegó en la carrera Parma-Poggio di Berceto en 1913 de la mano del piloto Nino Franchini, que quedó segundo en la general y primero en su categoría.

Para una marca joven, las carreras eran la mejor manera de darse a conocer. Muy consciente de ello, Merosi decidió dar el gran salto y producir un auto especial. Para 1913, el 40/60 HP estaba listo.

Sobre esta mecánica, se desarrolló una de las creaciones más futuristas de la época. El conde Ricotti le pidió al carrocero Castagna que experimentara en el chasis A.L.F.A. los principios de una nueva ciencia: la aerodinámica. El resultado fue el 40/60 HP Aerodinamica, un auto que parecía salir de una novela de Julio Verne, capaz de alcanzar los 139 km/h.

Pero el estallido de la Gran Guerra supuso un cambio de escenario para todos, incluida A.L.F.A., que tuvo que contribuir al esfuerzo bélico. Pero el cambio implica oportunidad, y el 2 de diciembre de 1915 la sociedad anónima denominada Ingeniero Nicola Romeo & Co se hizo cargo de las instalaciones de Portello, reconvirtiéndolas para fabricar munición y motores de aviones. El departamento de producción original estaba flanqueado por una nueva fragua y una nueva fundición, equipada con máquinas herramientas y equipos comprados directamente en los Estados Unidos. Los empleados pasaron de unos pocos centenares a más de 1.200.

Nicola Romeo, futuro senador del Reino de Italia, es otra figura clave en nuestra historia. Durante la guerra compró importantes empresas de maquinaria como «Costruzioni Meccaniche di Saronno», «Officine Meccaniche Tabanelli» en Roma y «Officine Ferroviarie Meridionali» en Nápoles. Cambió el nombre de su empresa, que se convirtió en «Sociedad Anónima Ingeniero Nicola Romeo & Co.» y cuando la Banca Italiana di Sconto solicitó la liquidación de A.L.F.A., estaba listo para comprarla.

Tras una batalla legal con los antiguos propietarios por el nombre, el Ingeniero Romeo decidió vender sus productos combinando Alfa con su apellido. Los primeros coches en llevar el nombre de la nueva marca fueron el 20-30 HP y su derivado el ES Sport. Autos que siguieron el camino iniciado por Merosi antes de la guerra: elegantes, rápidos y con un temperamento inconfundible.

En los años de la posguerra, pilotos de carreras como Giuseppe Campari, Antonio Ascari, Ugo Sivocci y el joven Enzo Ferrari llenaron las primeras páginas de los periódicos. Mugello, Parma-Poggio di Berceto, Targa Florio, Aosta-Gran San Bernardo, Coppa delle Alpi: Alfa Romeo siempre estuvo entre los primeros puestos. Tan sólo le faltaba un gran éxito internacional.

Hoy en día esta historia de este coche preguerra y ahora coche clásico se puede ver en el magnífico Museo Storico Alfa Romeo:

www.museoalfaromeo.com

Prensa Alfa Romeo

Estimados lectores,

Tras el éxito de la pasada edición, este año la gran novedad fue la presencia de uno de los coches eléctricos más antiguos de Europa. Antigua propiedad del museo parisino del Louvre, data de 1895 y servía como taxi para la alta sociedad entre el museo y la estación de tren. El vehículo de la marca THOUVENIN-TOLLIN que trabajó en el museo hasta la 2º Guerra Mundial, donde terminó su historia después de haberle desmontado algunas piezas para que no lo requisaran.

El vehículo es recuperado en el año 1970 desde La Roselle por el guipuzcoano Jesus Maria Etxeberria.

Junto al vehículo eléctrico también se mostraron en los bajos de la plaza otros coches antiguos en un fantástico estado de conservación, varios motores de principios de siglo, motocicletas y varias bicicletas.

En la parte superior de la plaza destacaban un BSA descapotable, un Ford F 350, Ferrari 348 o un Reanult 8 TS.

Además de la feria y exposición de clásicos, el fin de semana se mezclaron espectáculo, educación y seguridad vial con el motor como principal protagonista.

Respecto a la seguridad, se pudieron disfrutar de diferentes cursos, todos ellos gratuitos, en un circuito urbano y sus alrededores. Se impartieron clases de conducción segura y de primeros auxilios, y hubo diferentes simuladores para imitar situaciones de riesgo o de diferentes adversidades. Junto a esta zona los niños tuvieron su peculiar circuito de educación vial, en el cual mediante karts eléctricos, tuvieron los primeros contactos con la legalidad vial. Un Scalextric gigante, motos eléctricas y coches tele-dirigidos completaron la zona e hicieron las delicias de los más pequeños.

Durante el fin de semana hubo además para los amantes de la gasolina un espectáculo de trial y la VI. Subida a Erauskin con salida y tramo urbano.

Nota de prensa, fotos de Sergio Calleja

Estimados lectores,

El proyecto Bentley's Blower Continuation Series alcanzó un hito "importante" esta semana. De hecho, se completó el modelo digital CAD (Computer Aided Design), que actuará como el proyecto principal y la referencia técnica para la construcción de los nuevos automóviles.

Anunciado el año pasado, la Serie de Continuación de Blower es una serie de doce nuevos coches Bentley Blowers, cada uno de los cuales será una copia mecánica exacta del auto Team Blower de 1929 pilotado por Sir Tim Birkin, y probablemente, hoy en día, el Bentley más valioso del mundo. 
Los coches serán producidos por un equipo dedicado en la división Classic de Bentley denominada Mulliner, quien se ha distinguido por haber restaurado el Bentley Corniche de 1939 y que ahora está trabajando con un equipo de especialistas para rediseñar y construir el conjunto de piezas necesarias para dar vida a la exclusiva serie de automóviles nuevos.
Los doce coches clásicos nuevos ya se venden a los coleccionistas apasionados de todo el mundo.

El Blower de Bentley se ha desmontado cuidadosamente y luego se ha recreado en el mundo digital mediante una combinación de escaneo láser de precisión y mediciones complejas hechas manualmente. El modelo CAD terminado consta de 630 componentes en 70 grupos y tiene más de 2 GB.
Desde el principio hasta el final del proceso de digitalización, a cada uno de los dos ingenieros CAD dedicados les llevó 1.200 horas completar el modelo a partir de los datos escaneados y las mediciones, el resultado es un modelo digital preciso y completo nunca antes realizado para un Bentley de los años veinte.
Los ingenieros pudieron completar el modelo trabajando de forma remota durante la emergencia Covid-19.

Además del proceso de desarrollo de piezas y asistencia para el desarrollo de piezas, el modelo CAD también fue capaz de proporcionar asistencia para especificar los automóviles de clientes individuales, con el equipo de diseño de Bentley capaz de crear representaciones de color precisas específicas con los datos adquiridos.
Si bien los coches de la serie Continuation serán mecánicamente idénticos a los del Team Blower, los clientes ahora están en el proceso de definir su elección de colores de carrocería y materiales interiores para que los coches sean visualmente distinguibles.

Solo cuatro fueron los "Team Blowers" originales construidos para las carreras de Birkin a fines de la década de 1920. Todos fueron utilizados y compitieron en las pistas de Europa, con las carreras de coches más famosas de Le Mans y jugando un papel clave en la victoria de Bentley Speed ​​Six en 1930.
Se eligió esta máquina, la Blower del equipo Bentley, número de chasis HB 3403, que es la base para la realización de la serie "Continuation". Usando los moldes y carrocerías originales de la década de 1920 y una serie de herramientas manuales tradicionales junto con la última tecnología de producción, se crearán 12 juegos de piezas, antes de que los técnicos especializados de Bentley Mulliner ensamblen los nuevos vehículos.

El Team Car original de Bentley se volverá a montar, y el equipo histórico aprovechará la oportunidad para completar una inspección detallada con una restauración mecánica integral y conservadora, cuando sea necesario, para restaurar el automóvil a sus especificaciones originales de 1929.
El automóvil de 90 años todavía se usa regularmente en la carretera, incluida la finalización del Mille Miglia 2019, las carreras de montaña en el Festival de Velocidad de Goodwood y la reciente gira por la costa de California.
Como continuación del Team Blower original, cada uno de los autos nuevos de la serie Continuation contará con motores de cuatro cilindros y 16 válvulas con una base de aluminio con forros de cilindros de hierro fundido y una cabeza de hierro fundido no extraíble. El compresor será una réplica exacta del compresor Amherst Villiers Mk IV, que permite que el motor de 4398 cc desarrolle 240 hp a 4,200 rpm.
La estructura del automóvil se creará sobre un marco de acero prensado, con suspensiones de hojas semielípticas con copias de los amortiguadores Bentley & Draper. Los frenos de tambor mecánico Bentley-Perrot de 40 cm (17.75 ″) y el bloqueo de tornillo sin fin completarán el chasis.

Nosotros, desde nuestra redacción, no estamos de acuerdo en absoluto con este tipo de prácticas con respecto a vehículos, ahora coches clásicos, históricos y de colección, que fueron diseñados y construidos 90 años atrás para su propósito. Crear ahora vehículos nuevos iguales a los del pasado (en busca del beneficio económico), pero con otras técnicas no es el futuro de nuestra afición. Pero...las carteras prevalecen y compradores en busca de nuevas emociones sobran. El señor Kidston y Ralph Lauren hace poco presentaron una carta de queja al CEO de Bentley, Sr. Adrian Hallmark expresando su queja con estos mismo argumentos.

Redacción

Estimados lectores,

Las expectativas del Cuéntame Historias Sobre Ruedas, son como las palpitaciones de la ilusión que nos produce celebrarlo. Una mezcla incrédula de energía y sinergia, convicciones extraordinarias y un aval continuo de fe en los proyectos.

Con semejantes credenciales, quién dudaría del tirón espontáneo que produce su llegada anual a nuestro municipio más querido. La historia cuenta como hacer realidad los sueños y escenificarlos sobre el tapiz de un pueblo. Como un grupo de amantes del deporte y la cultura tradicional se empeñan en girar la gran noria del recuerdo, para actualizarla y manifestarla como una necesidad más del futuro y en ella, esa rueda gigante de variedades, contar todas las historias que nos desgrana la memoria. Así cada año regresa lleno de vitalidad el tiovivo, como un viejo circo que nos transporta directamente al sueño.

Un otoño largo, sin hojas muertas, donde el sol se niega a dar paso al dueño de la hojas caídas,
Valsequillo amanece después de una tormenta de fuegos atificiales, oliendo a pólvora y a noche de guateque entrañable, texturas de visión para el recuerdo. Y allí a los piés de San Miguel una patrulla de ángeles trabajando para guardar el honor del santo y el sabor tirano del diablo, unos limpian otros ordenan, otros distribuyen los espacios, mientras los apasionados de las tradiciones vienen cargados con momentos mágicos en forma de elementos físicos, unos traen coches, otros motos, otros traen maquetas, unos van con unas bicicletas enormes del ingenio artesano de un guanche, que lo mismo usa caña que latón, PVC, que madera. Se adapta a los tiempos y la materia. Al final le salen obras de arte sobre ruedas, increíbles.

Los chicos del Rallye están como locos de contento, se despiden entre aplausos y concierto de bocinas melódicas, se van a pasar el día buscando puntos como si fuera un partido de baloncesto, pequeños chicos y mayores. Coches antiguos, clásicos y motos, todos regresan cómo los que vuelven a casa de la contienda. Esta vez son recibidos por la movida musical de los sesenta, cientos de floreros ambulantes, plumas y lunares, pelucas hippis. Aplauden y miran tremendo pasacalles de elegancia.
Y cantó el señor del verano en carne hueso, ese que un día, recuerdo bien, me sacó a bailar con la chica más guapa del barrio, mientras soñaba con un escarabajo y un ratito de la radio al sol oyendo canciones románticas.

Y amaneció el Domingo... El pueblo estaba sumido en un sueño de discoteca, en una resaca del copón. Pero allí estaban de nuevo los héroes del Santo Patrón. Los que madrugan por encargo divino para preparar la traca final. Los chicos del "Roque Nublo" son como los enanitos del cuento de Blanca Nieves aparecen en fila cantando a empezar la jornada. "Blancanieves" se llama "Cuéntame" y su misión implacable es satisfacer el bien. Abriendo pasillos de felicidad para que aparquen las carrozas labradas, las berlinas plateadas, los dinosaurios dormidos.
Esta vez y mientras arreglan la vereda que sube al pueblo. Las caravanas son clásicos con radiocasettes, que haciendo fila esperan poder conseguir un hueco en tremenda fiesta de honores.

La feria vintage, trajo distinción, variedad y complemento, trajo alegrías en silencio y una enorme convicción de futuro. El desembalaje está de vuelta, la añoranza que destila el pasado se diversifica en otros santuarios, aquí comienza su andadura de regreso.

El coronel Eladio, si tuvo quien le escribiera... Pepe Morales homenajeó a un grande del circo "Viejas Glorias". Esta vez dejó las Norton en las cocheras y caminó despacio por los campos minados de su memoria. Sus lágrimas de felicidad enjuagó nuestro sincero agradecimiento por compartir esta pasión terrenal de la que sólo somos testigos involucrados del tiempo.

Una tremenda hilera de escarabajos cumpleañeros, de minis encorsetados, y toda la fauna clásica que rodaron por nuestras viejas carreteras. Esta vez lucieron palmito en su feria,
Imposible no arrodillarse delante del "chevrolet Bombero" de Domingo, que hizo el paseo del honor con las chicas guapas de ORG.

Un destacamento de Soldados Airsoft patrullan junto a sus vehículos en la esquina, un pasaje romántico de una postguerra. Salidos de alguna película, enganchan y roban las miradas.

Imposible no soltar exclamaciones y comentarios ante tanta belleza expuesta y es que necesitaremos contar muchas historias sobre ruedas, para que algunos nos vayan entendiendo, de momento nos quedamos con la música que entendemos y los carros de fuego
que nos seducen.

Al Ayuntamiento de Valsequillo nuestra gratitud por respetar nuestro trabajo, por apoyar y creer en este proyecto con tanta sintonía. El futuro hablará con aplausos y contará historias sobre ruedas y de aquellos locos en sus viejos cacharros.

Texto y fotos: la organización

Estimados lectores,

Se acaban de cumplir veinte años desde que el Audi museum mobile abrió sus puertas por primera vez el 15 de diciembre de 2000. Durante los primeros veinte años del nuevo milenio, Audi AG ha agregado muchos capítulos a su historia de éxito. Durante ese tiempo se han creado clásicos de la automoción y se han marcado nuevos hitos en el desarrollo tecnológico.

Para conmemorar el vigésimo aniversario del museo, esta brecha se ha cerrado, brindando a los visitantes del Audi museum mobile una mejor comprensión de los años más recientes en la historia de Audi. Desde el 15 de diciembre, 34 nuevas exhibiciones de vehículos históricos esperan a los visitantes del Audi museum mobile. Como parte de esto, el enorme pmuseo será un deleite para todos los fanáticos de los deportes de motor. A partir de ahora, la historia del deporte del motor en AUDI AG estará ubicada donde anteriormente se intercambiaban lugares con exposiciones sobre temas particulares. A excepción de las Auto Union Silver Arrows que permanecerán en su lugar tradicional en el tercer piso del museo, todo lo que, desde la década de 1960, ha convertido a Audi en la marca deportiva que es, se presentará en las plataformas giratorias que acompañan a los visitantes en los cuatro pisos del edificio.

Esto dará una calidad completamente nueva a la exhibición del deporte del motor. En lugar de las cinco exhibiciones actuales, ahora habrá catorce. Estos incluyen el Audi A4 DTM ganador de 2007, el Audi Le Mans R8 LMP prototipo de 2002, el Audi A4 STW de 1996, un Audi Rally quattro Grupo 4 de 1980, el Audi Sport quattro Rally Grupo B de 1985, el NSU 1300 TT "Jägermeister" de 1975 y el auto de turismo DKW F11 / 64 de 1963. Esta reestructuración ha permitido rediseñar el área de exhibición de deportes de motor anterior en el segundo piso y equiparla con los iconos de Audi más recientes. En el futuro, los visitantes verán el Audi TT Coupé, un icono del diseño, además del legendario Audi A2 y el Audi A8, un testigo del regreso de Audi al segmento de lujo. Lo mismo ocurre con el Audi RS 4 y el Audi Cabrio con su motor de cinco cilindros que representan la nueva deportividad de la marca, así como con el Audi Allroad quattro de 2001 que presagiaba el exitoso segmento de los SUV. Todo ello se completa con el Audi Duo III, con el que la marca de los cuatro aros ya probaba la movilidad eléctrica en los años noventa. Y además de eso, los fanáticos de la tecnología pueden esperar tres modelos especiales de motor de la historia de la compañía. A partir de ahora, una copia completamente funcional de la primera innovación de August Horch, el motor de funcionamiento suave de 1901, estará a la vista en la sección anterior a la guerra en el piso superior. En el segundo piso, un motor DKW de dos cilindros en línea de dos tiempos de la década de 1950 y un motor rotativo NSU / Wankel de 1968 ahora se combinan con los otros modelos de motor seccionado. Después de veinte años, también es necesario reemplazar algunas exhibiciones con piezas de exhibición de valor equivalente, ya que dejar los vehículos históricos en reposo durante un gran período de tiempo no es bueno para ellos. Así, el Horch 303 de 1927, el primer vehículo alemán de ocho cilindros, sale del museo. Este automóvil especial será reemplazado de manera espectacular por su modelo sucesor, el Horch 305 de 1928 con la carrocería Landaulett muy especial, uno de los últimos supervivientes de su tipo. También se une a la exposición el Audi Front Roadster de 1936 del que ahora solo hay dos y que Audi Tradition había restaurado a su estado original hace años. También se exhibirán otros dos emocionantes autos de la era anterior a la guerra. En 1939, el predecesor de Audi, Auto Union AG, presentó el Horch 930 S, un estudio con una carrocería aerodinámica en la feria automotriz de Berlín. Otro vehículo que se incluirá en la exposición permanente es el prototipo DKW F 9 de 1940. La guerra impidió la producción en serie de ambos modelos.

Los visitantes del móvil del museo de Audi pueden verlos ahora. Hay otro testigo automotriz contemporáneo especial que se abre camino en la exposición, sin embargo, no como reemplazo de otra exhibición, sino para representar un momento extremadamente importante en la historia de la compañía: el DKW Munga, que fue construido por Auto Union GmbH en 1956. El El vehículo todoterreno fue ordenado por las fuerzas armadas alemanas fundadas hace 65 años. De este modo, ayudó a la joven empresa de Ingolstadt a sobrevivir a la dura era de la posguerra y contribuyó a hacer posible el futuro en el que AUDI AG se encuentra hoy.

Prensa Audi

Espíritu de Montjuïc, por primera vez con las series históricas de Peter Auto

• Circuit de Barcelona-Catalunya: 6, 7 y 8 de abril de 2018

• Fórmula 1, Fórmula 2, Grupo C, Sports-Prototipos, GT, Turismos, etc.

• El espectáculo seguirá aportando actividades para toda la familia

Primeras e importantes novedades para la que será séptima edición de Espíritu de Montjuïc, el popular revival español del deporte del motor y uno de los acontecimientos de motorsport histórico más importante de Europa, que en 2018 se celebrará entre el 6 y el 8 de abril. El espectáculo cambiará completamente de formato convirtiéndose en la primera prueba de la temporada de las Peter Auto Series, lo que significa que al Circuit de Barcelona-Catalunya llegarán por primera vez las más importantes carreras de vehículos históricos del momento.

Esta completa transformación viene motivada por el acuerdo al que han llegado Escudería Targa Iberia y Peter Auto, gracias al cual Espíritu de Montjuïc será el evento de lanzamiento de las distintas series de dicha organización, una oportunidad única que permitirá disfrutar de las mejores unidades de competición histórica del continente.

Desde hace más de tres décadas, Peter Auto es el principal organizador de carreras de automóviles clásicos e históricos de Europa, destacando en su universo organizativo pruebas de enorme prestigio como las ‘Le Mans Classic’ o el ‘Tour Auto’, concursos de elegancia de gran fama como el ‘Chantilly Arts & Elegance’, o pruebas históricas mundialmente famosas como son ‘Spa Classic’ o ‘Monza Historic’. Estos son los campeonatos de Peter Auto que empezarán temporada en el Circuit de Barcelona-Catalunya:

Classic Endurance Racing

Carreras que reúnen los vehículos que reinaron en las carreras de resistencia entre 1966 y 1981 (Ford GT40, Porsche 910 y 935, Ferrari 512, BMW M1, Lola T70, etc.). Estos coches disputarán una tanda de entrenamientos libres de 30’, dos calificaciones de 30’ cada una y una carrera de 60’, todos distribuidos en dos categorías:

•Classic Endurance Racing 1 (GT de 1966-1974 y Prototipos 1966-1971)

•Classic Endurance Racing 2 (GT de 1975-1981 y Prototipos 1972-1981)

Euro F2 Classic

Vuelve el Campeonato de Europa de Fórmula 2, campeonato que había disputado pruebas puntuables en Montjuïc y que se disputó como auténtica antesala de la Fórmula 1 entre 1967 y 1984. En el Circuit se verán los auténticos monoplazas de aquellos grandes años: March, Chevron, Ralt, Alpine, Brabham, Lola, Lotus, Martini, Matra, Osella, Surtees o Tecno. Dos ensayos de 20’ darán paso a dos carreras de idéntica duración.

Group C Racing

Tras unos años de ausencia, regresan al Circuit los auténticos Sport-Prototipos de 1982 a 1993, una década de oro dominada por los Grupo C que triunfaron en Le Mans. En los dos ensayos y dos carreras de 45’ por manga se podrán ver Porsche 956 y 962 pero también Lancia LC2, Mercedes C11, Jaguar XJR-6, Nissan R89C, Mazda 737, etc.

Heritage Touring Cup

Estarán en acción los Turismos que dominaron el Campeonato de Europa entre los años 1966 y 1984: BMW 3.0 CSL y 635 CSI, Ford Escort y Capri, Jaguar XJ 12C, etc. Todos ellos disputarán una tanda de ensayos libres de 30’, una calificación de 40’ y una carrera de 60’ con 1 o 2 pilotos turnándose al volante.

Sixties’ Endurance

Resistencia de 2 horas con vehículos muy variados: Ferrari 250 GT, Porsche 911, Jaguar E-Type, etc. Estarán en pista vehículos Sport pre-63 y GT pre-66, con una clasificación al índice energético además de la general absoluta, que equilibra las prestaciones de esta gran variedad de mecánicas. Antes de la carrera se celebrarán dos tandas de entrenamientos de 40’.

Trofeo Nastro Rosso

Sport y GT de procedencia italiana y del período de finales de los 50 a mediados de los 60, priorizando el fair-play y la calidad de los vehículos en pista. En los dos ensayos de 40’ y las dos carreras de 35’, estarán las mecánicas italianas más exclusivas: Ferrari 250 GT, Maserati 300, Alfa Romeo TZ, etc. valiosas unidades luchando en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

Además de este excelente plantel de máquinas históricas, en Espíritu de Montjuïc también evolucionarán monoplazas de Fórmula 1 y estarán en exposición multitud de vehículos de alto interés histórico, todo ello junto al espectacular salto al pasado que cada año propone Espíritu de Montjuïc, con multitud de actividades en el paddock y la recreación fidedigna del ambiente, los olores, los sonidos y la estética de los años dorados de las carreras en los que el circuito urbano barcelonés acogía las competiciones más espectaculares del momento.

Además, Espíritu de Montjuïc siempre se ha distinguido por cumplir las expectativas de niños y mayores, chicos y chicas, les guste el motor o no, con la seguridad de que el aficionado que acuda con su familia tendrá la convicción de que todos se lo pasarán bien, ¡la séptima edición de Espíritu de Montjuic será espectacular!

Muy pronto las entradas de Espíritu de Montjuïc estarán a la venta y los madrugadores tendrán la posibilidad de beneficiarse de descuentos y campañas importantes. Espíritu de Montjuïc se celebrará del 6 al 8 de abril de 2018 en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

Escudería Targa Iberia

Escudería Targa Iberia (www.targaiberia.com) es una empresa española dedicada a la organización y asesoría en eventos de motor, con casi 15 años de experiencia en el montaje de grandes acontecimientos lúdicos y deportivos, para acercar al público lo más apasionante de este deporte: las carreras, los vehículos clásicos y exclusivos, la competición y su historia.

Además de Espíritu de Montjuïc y Espíritu del Jarama, Escudería Targa Iberia organiza el Festival de la Velocidad de Barcelona (29-30 de septiembre de 2018) en el que se reúnen las más importantes carreras de GT moderno del mundo: las Blancpain Endurance Series.

Oficina de Madrid: C/ López de Hoyos 190, 28002 Madrid – 91 277 22 22

Oficina Barcelona: C/ Llacuna 11, 08005 Barcelona – 93 222 06 60

Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.  •  www.targaiberia.com

Peter Auto Group 

A lo largo de más de 30 años, Peter Auto se ha forjado una gran reputación internacional, tanto en el ámbito de los vehículos históricos como en el de los modernos, convirtiéndose en uno de los actores más importantes del actual panorama. En 2018 las series de Peter Auto que arrancan en Espíritu de Montjuïc proseguirán en el Spa Classic (18 a 20 de mayo), Grand Prix de l’Age d’Or de Dijon-Prenois (8 a 10 de junio), Dix Mille Tours-Paul Ricard (31 de agosto a 2 de septiembre) y la Imola Classic (26 al 28 de octubre).

Estimados lectores,

El icónico Fiat Panda cumple 40 años y lo está celebrando y de qué manera ya que es uno de los modelos con más éxito de la marca turinese, con más de 4,4 millones de unidades producidas desde 1980 a 2003. Ha marcado una época dentro de la historia del automóvil tanto por su practicidad como por su diseño.

Las líneas del Panda nacieron allá por el verano de 1976, de la mente de un joven brillante llamado Giorgietto Giugiaro. En otoño de 1977 se perfila el diseño y pasa a ingeniería y producción. Todo comenzó con la fabricación artesanal de 34 muletos para probarlos con el nuevo motor de dos cilindros ubicado de manera delantera. Durante el primer trimestre de 1978 se rediseña la fábrica de producción para poder hacerla lo más automatizada posible con la llegada de los nuevos robots a la industria automotriz. Cuando todo esto estuvo listo, se construyeron 10 pre-series completas y funcionales que se destinaron a las pruebas de manejo, ingeniería, durabilidad en todo el mundo con un total de 3 millones de km recorridos. A estas unidades se agregaron 4 más que fueron usados para los crash test y otros 125 que se destinaron par mejorar aquellas piezas o procesos que se podían mejorar.

El nombre elegido para el nuevo vehículo fue Panda, en homenaje al animal de Asia. Pero la asociación WWF no está de acuerdo con que utilicen su nombre para este proyecto dude Fiat, así que llegara un acuerdo dando Fiat un año de inscripción como socios a los clientes que compren el vehículo. El 4 de febrero de 1980 il capo Giovanni Agnelli presenta oficialmente el vehículo al presidente de la República Italiana Sandro Pertini, quien se quedó maravillado con las prestaciones del vehículo y su capacidad espaciosa. Unos días después, el 4 de marzo, el Panda fue presentado a la prensa en el Geneva Motor Show como un coche económico, espacioso, robusto, práctico y cómodo. Utiliza un uso óptimo del espacio en un coche de concepto compacto. 

Con una longitud de solo 3.38 metros, ofrecía cinco asientos relativamente cómodos, un interior espacioso y moderno, con excelente visibilidad, un maletero de gran capacidad (272 dm3 que se puede aumentar a 632 con el asiento plegable, o 984 dm con el asiento trasero retirado) y una mecánica simple y robusta en dos y cuatro cilindros. Las amplias fascias de los parachoques, ya vistas en los años 70 en el Renault 5 y el Fiat Ritmo, adquieren un valor estilístico diferente, ya que idealmente continúan en los anclajes. En la idea original de Giugiaro, las partes laterales también deben haber sido del mismo material que los parachoques, pero en su lugar, se prefirió optar por una pintura en material protector anti-piedra especialmente diseñado. Como es bien sabido, los cristales son todos planos y son extremadamente económicas. Estéticamente, los dos grandes faros delanteros cuadrados con indicadores de dirección naranjas en el lateral se integran perfectamente en el diseño de la carrocería. La rejilla frontal estaba hecha de chapa metálica y contenía las 19 ranuras de enfriamiento y el logotipo de Fiat de plástico. Dependiendo del motor, las ranuras se encontraban a la derecha (Panda30) o a la izquierda (Panda45), simplemente girando la parrilla 180 °. El limpiaparabrisas delantero era uno solamente y, en los dos lados de la base del parabrisas, había dos pequeñas tomas de aire para la ventilación dinámica del habitáculo que se podían abrir desde el interior.

Las ventanas traseras eran fijas, pero bajo pedido era posible tenerlas con apertura de brújula como opción tanto para Panda 30 como para Panda 45. El portón trasero era grande y, una vez abierto, permitía un excelente acceso al compartimento de carga. En los primeros años de producción, la ventana trasera con calefacción también fue opcional y se podía tener bajo pedido. Las luces traseras verticales en los laterales integraban stop, posiciones, intermitentes, luces antiniebla traseras.. Las ruedas tenían un diseño particular con 8 ranuras y una pequeña tapa de plástico negro colocada centralmente entre los pernos de fijación. El espejo retrovisor estaba sujeto a la puerta del lado del conductor. El pequeño botón de apertura con cerradura integrada no tenía una apariencia particularmente robusta, pero se integraba bien con el resto de la puerta anclada. Las bisagras superiores de la puerta eran externas, cubiertas por una cubierta de bisagra de plástico negro, que permanecerá casi idéntica hasta el final de la producción.  El cuello de llenado del combustible se colocó en el lado derecho y la tapa era de plástico negro atornillado, disponible bajo pedido con el bloqueo antirrobo. Ocho colores fueron elegidos  para la carrocería, todos en colores pastel: marrón tierra, marfil de Senegal, azul esmalte, blanco Corfú, azul Bahía, negro Luxor, beige Enia, rojo Siam.

En cuanto a la mecánica, el motor de dos cilindros de 903 cc y 30 CV refrigerado por aire, una evolución del motor histórico introducido en el Fiat 500 en 1957 y también utilizado en el Fiat 126, se instaló en el Panda 30, destinado al mercado italiano. Se distinguía del Panda 45, equipado con el motor de 4 cilindros y 903 cc del 127, por la diferente posición asimétrica de la rejilla metálica en la rejilla del radiador: en el 30, las ranuras estaban a la derecha para suministrar aire al el ventilador del motor de dos cilindros, mientras que en el 45 las ranuras y el radiador del refrigerante estaban a la izquierda. 

El interior es donde el Panda dio cátedra ya que era simple, aunque grande y con una visibilidad muy destacada. Los asientos delanteros tienen una estructura tubular delgada, sobre la cual se colocan cubiertas de lona de goma que, si es necesario, se pueden quitar fácilmente para lavarlas o reemplazarlas. El asiento trasero estaba compuesto por una sola pieza, siempre en cuero de vinilo, en los extremos de los cuales hay dos tubos, que permiten colocar el asiento en siete posiciones diferentes. El tablero incluye todo lo esencial en una pequeña esfera de plástico frente al conductor, que incorporaba un velocímetro, odómetro, indicador gasolina, todas las luces y controles para calefacción y aire acondicionado del habitáculo. El volante era de plástico de dos radios, con el botón de bocina integrado. Los paneles laterales delantero y trasero también eran esenciales y muy simples, y las dos puertas delanteras tienen dos grandes lugares almacenadores de plástico. 

En cuanto ala mecánica, se montaron dos motores. Inicialmente, al comienzo del proyecto, el único motor que se tiene en cuenta es el dos cilindros de 650 cm derivado del Fiat 126, colocado longitudinalmente, y luego se le suma también el de 4 cilindros 903 cm???? del Fiat 127. El Panda 30 daba una potencia de 30HP y el Panda45, por otro lado, monta el robusto y duradero 4 cilindros en una posición transversal que daba 45 CV a 5600 rpm. Para ambas versiones, la caja de cambios era de 4 velocidades, en la versión 30 la primera no estaba sincronizada. Los frenos son frenos de disco en las ruedas delanteras y frenos de tambor en las traseras. Las suspensiones delanteras tienen ruedas independientes hechas de acuerdo con el sistema McPerson, mientras que en la parte trasera hay un puente rígido con un eje tubular suspendido en ballestas, doble hoja en las primeras muestras, luego una sola hoja. El Panda30 logró alcanzar 115 km / h, mientras que el 45 140 km / h.

El Fiat Panda 4x4 llega en 1983 y se convertiría en un éxito no esperado. Montaba un motor que daba 48CV, deribado directamente del Autobianchi A112 y un sistema de tracción integral diseñado por la empresa austríaca Steir Puch con quien Fiat había tenido otras colaboraciones como con el Fiat 500. Su velocidad máxima era de 135 km/h. Las modificaciones con respecto a los otros Panda fueron: reforzar la suspensión delantera, y la trasera mantiene el puente rígido aunque se le añade un diferencial ZF unido al cambio por un árbol de transmisión de 3 piezas. La caja de cambios era así mismo de 5 marchas pero con la primera muy corta.

Se produjo en el norte y sur de Italia y en Pamplona bajo licencia Seat.

En resúmen, el Panda fue un vehículo racional e ingenioso en todos lo sentidos. Un vehículo que rompió moldes y la manera de entender un vehículo urbano. Hoy es día comienza a ser un coche objeto de culto y en un gran coche clásico, especialmente los la versión que aún se siguen utilizando como el primer día. Más de 20 años Transportando a la gente.

Bravo Panda!

Estimados lectores,

Dicen que la perseverancia lleva a conseguir a uno todo lo que se propone. Y así lo demuestran las Porsche Classic Series de esta temporada: José Luis Marcó (Porsche 911) se ha proclamado Campeón en coches, un triunfo que le confirma como un especialista top de regularidad en circuitos para vehículos clásicos al haber alzado cinco cetros de nueve posibles desde que existe el campeonato de RallyClassics: 2009, 2010, 2014, 2016 y ahora en 2017. Por su parte, Eduardo Conde, el participante que desde hace años toma parte en las especialidades de dos y cuatro ruedas en cada cita, en éste ha ganado el oro motociclista al manillar de su BMW R90S Daytona, un gran reconocimiento a una gran labor. Y en Fórmulas, categoría debutante, ha estrenado el palmarés el binomio formado por Antonio Serrano-Jordi Motger con su divertido y bonito Westfield SE.

La proclamación de vencedores es producto de la suma de actuaciones del año y, cabe remarcar que muchos llevaban los deberes muy hechos al llegar a la final del Circuit de Barcelona-Catalunya y otros, en cambio, han dado la campanada.

En el caso de los coches, un apartado que este año ha visto en su mayor parte el dominio de Marcó, muy interpelado por grandes pilotos como Jordi Martínez-Francesc Palau (VW Golf GTI) o Jaume Campreciós (Porsche 968), o el propio Conde, que con su BMW 3.0 CSi ya presentaba sus cartas en la primera carrera ganándola en cuatro ruedas, empezaba de forma poco habitual. En los ensayos, el máximo aspirante a vencer, Marcó, rompía una rótula de una rueda delantera de su victorioso Porsche 911, y salía a competir con otra unidad aunque los tiempos de referencia para él ya no eran los mismos y se le complicaban las dos mangas previstas, sumando en el cómputo final la 7ª plaza. Ello ponía en bandeja la victoria a Jordi Martínez-Francesc Palau, con posición de plata para Campreciós y en el tercer eslabón Jordi Renú y Dani Mesalles, al manillar de un BMW 325i. En el apartado Junior-30 se imponía Alejandro Ortiz, también con BMW, pero un 318i.

Coches - Catalunya

1-Jordi Martínez-Francesc Palau (VW Golf GTI), 92 puntos

2-Jaume Campreciós (Porsche 968), 98 puntos

3-Jordi Renú-Dani Mesalles (BMW 325i), 106 puntos

4-Ferran Médico-Jordi Médico (Renault 5 Alpine), 115 puntos

5-Genís Alonso (Porsche 993 Carrera), 116 puntos

6-Eduardo Conde Muntadas-Eduardo Conde Lucaya (BMW 3.0 CSI), 127 puntos

7-Josep Lluís Marcó (Porsche 911 T), 134 puntos

8-Anabel Tostado (Ford Fiesta XR2), 136 puntos

9-Jordi García Soler (Autobianchi A-112 Abarth), 148 puntos

10-Ignacio de Anzizu-Ramon Pigem (Porsche 914-2.0), 153 puntos

Etc. hasta 48 clasificados

Marcó, no obstante, se convertía en nuevo Campeón de la Porsche Classic Series 2017 con dos puntos sobre Martínez y Palau, y 10 de ventaja sobre Campreciós, y además completaba una mano de victorias que le daba el rol de Pentacampeón en este campeonato de regularidad. Cabe destacar, que Campeciós fue subcampeón en la pasada edición, y Martínez-Palau ocuparon la posición de cobre; todos ellos son grandes especialistas del campeonato, a pesar de que este año el reglamento mandara establecer hándicaps a los mejores de cada prueba que han dificultado la tarea de los pilotos e igualado el certamen que no se ha resuelto en ninguna modalidad hasta la última cita.

Coches – Final Campeonato

1-Josep Lluís Marcó (Porsche 911 T), 134 puntos

2-Francesc Palau y Jordi Martínez (VW Golf GTI), 131 puntos

3-Jaume Campreciós (Porsche 968), 124 puntos

4-Eduardo Conde Muntadas-Prim (BMW 3.0 CSI), 92,50 puntos

5-Ferran González-Serra (Porsche 911 Carrera 3.2), 91,50 puntos

6-Anabel Tostado (Ford Fiesta XR2), 82 puntos

7-Christian Cabot-Tieno Viler de Ariceta (Ford Escort Mk I), 74 puntos

8-Eduardo Conde Lucaya (BMW 3.0 CSI), 66,50 puntos

9-Jordi García Soler (Autobianchi A-112 Abarth), 63,50 puntos

10-Genís Alonso (Porsche 993 Carrera), 62 puntos

Fórmulas, la novedad 2017

Compitiendo en idénticas mangas de carrera que los coches, se estrenaban esta temporada los fórmulas, que ha visto una evolución a lo largo de las cinco citas de la campaña, siendo también muy competidas. En el Circuit, el Garbí de David Tarín-Josep Manel López era el mejor, pero el trono final lo ocupaban Antonio Serrano-Jordi Motger (Westfield SE) –segundos en Catalunya- por la mínima, a un sólo punto de Jean Caszalot (Lola T598), uno de los protagonistas de la especialidad junto a Joan Pedragosa-Josep Beltri (Lotus Seven).

Fórmulas - Catalunya

1-David Tarín-Josep Manel López (Garbi Mk1), 316 puntos

2-Antonio Serrano-Jordi Motger (Westfield SE), 331 puntos

3-Juan Manuel Andreu-David Hosta (Garbí GTS), 627 puntos

Etc. hasta 8 clasificados

Fórmulas – Final Campeonato

1-Antonio Serrano-Jordi Motger (Westfield SE), 137 puntos

2-Jean Caszalot (Lola T598), 136 puntos

3-Joan Pedragosa-Josep Beltri (Lotus Seven), 120 puntos

4-Alexandre Caszalot (Lola T598), 102 puntos

5-Jerôme Quiot (Caterham 1600), 60 puntos

Eduardo Conde, genio y figura en todo, pero Campeón en motocicletas

Finalmente, el premio en forma de título le ha llegado a Eduardo Conde Muntadas, el que ya se imponía en coches en la primera prueba de Calafat, dada la dualidad de participación de este incansable piloto, que en cuatro ruedas forma equipo con su hijo.

Conde ganaba la suma de las dos mangas de la carrera del Circuit de Barcelona-Catalunya por delante de otros dos habituales en la pista como son Joan Mussull (Ducati 900) y Miquel Colomeda (Suzuki GSX-R). Tras una actuación muy mermada del  antiguo vencedor de las 24 Horas de Montjuïc, Alejandro Tejedo –cuyo hijo con mismo nombre y moto (Ducati F-1 750) también toma parte en el campeonato era 8º en esta final-, que llegaba líder con sólo medio punto de ventaja, Conde se hacía con el oro en la especialidad, completando el podio final unos regulares Miquel Colomeda (Suzuki GSX-R) y Josep Llort (Suzuki GSX-R 750), con curiosamente Tejedo Zabaco y Tejedo Escuin cerrando el top ten. Una emocionante campaña motera que al final ha premiado perseverancia y constancia.

Motocicletas - Catalunya

1-Eduardo Conde Muntadas (BMW R90S Daytona), 42 puntos

2-Joan Mussull (Ducati 900), 53 puntos

3-Miquel Colomeda (Suzuki GSX-R), 55 puntos

4-Eduard Lorente (Yamaha FZR 600), 59 puntos

5-Guillermo Prenafeta (Yamaha RD), 74 puntos

6-Javier Gil (Yamaha FZR), 81 puntos

7-Angel Gil (Honda CBR 600), 81 puntos

8-Alejandro Tejedo Escuin (Ducati F-1 750), 107 puntos

9-Josep Llort (Suzuki GSX-R 750), 128 puntos

10-Juan Francisco Ginabreda (Honda CBR 600), 167 puntos

Etc. hasta 24 clasificados

Motocicletas – Final Campeonato

1-Eduardo Conde Muntadas (BMW R90S Daytona), 128,50 puntos

2-Miquel Colomeda (Suzuki GSX-R), 117 puntos

3-Josep Llort (Suzuki GSX-R 750), 106 puntos

4-Alejandro Tejedo Zabaco (Ducati F-1 750), 104,50 puntos

5-Alejandro Tejedo Escuin (Ducati F-1 750), 87 puntos

6-Eduard Lorente (Yamaha FZR 600), 74,50 puntos

7-Guillermo Prenafeta (Yamaha RD), 65,50 puntos

8-Oscar Martín (Yamaha FZ750), 62 puntos

9-Miquel Angel Ferrés (Yamaha FZ750), 61,50 puntos

10-Albert Vilà (Yamaha FZ 750), 57,50 puntos

Con la proclamación de ganadores y Campeones, cerraba la novena edición de las Porsche Classic Series 2017 by RallyClassics, un campeonato de sensacional madurez que ha demostrado un año más ser un coto casi cerrado de los pilotos al volante de Porsche, dado que han sido los más laureados en todas ellas a excepción de una, la de 2013, en la que se imponía el VW Golf de David y Jordi Tarín, en este fin de fiesta protagonistas en Fórmulas. Esta última cita ha visto una importante participación de pilotos contabilizando todas las especialidades, un éxito de inscritos que se ha mantenido en el desarrollo de todas las pruebas del calendario 2017, con un valioso parque de vehículos clásicos que ha dado color a las cinco pruebas, y en especial a la que ya ha bajado el telón.

Estimados lectores,

Estimados lectores,

El último fin de semana de octubre, del 26 al 28, una treintena de automóviles clásicos deportivos de época de elevado nivel se han dado cita en un evento turístico organizado por la Asociación Aragonesa de Clásicos Deportivos que ha discurrido entre Zaragoza y el Pirineo Oscense; en concreto por el entorno del Parque Nacional de Ordesa y Monte Perdido. Entre las marcas participantes, vale destacar la presencia de numerosos Jaguar, Mercedes y Ferrari; mientras que por modelos el E-Type fue el más numeroso con un total de cinco unidades.

A pesar de las poco halagüeñas previsiones meteorológicas, que anticipaban una brusca llegada de bajas temperaturas junto a lluvia o nieve, y que incluso obligaron a valorar planes alternativos a la AACD, o a alguno de los participantes a variar su vehículo utilizado; finalmente la alerta no tuvo grandes consecuencias y la caravana del rally pudo cumplir con sus preciosas rutas sin más complicaciones que los típicos contratiempos mecánicos en alguno de los automóviles.

La tarde del viernes día 26, en la puerta del Pabellón Puente de la zona Expo de Zaragoza, numeroso público se congregó para ver llegar a los vehículos al Parque Cerrado. La mañana del sábado amaneció fría y ventosa a orillas del Ebro, lo que no impidió que algún valiente saliese con su descapotable abierto. Los 223 kilómetros de recorrido de esta primera etapa entre Zaragoza y el Parador de Bielsa discurrieron a la perfección, en buena medida gracias al extraordinario acompañamiento de la Guardia Civil. Una vez atravesada la localidad de Barbastro las carreteras del Somontano y el Sobrarbe mostraron toda su belleza e idoneidad para el desarrollo de rutas con este tipo de vehículos; y aunque las nubes amenazantes respetaron durante el recorrido, en la espectacular llegada al Parador de Bielsa unos finos copos de nieve aportaron una imagen todavía más idílica al lugar.

Una vez repuestas las fuerzas, de nuevo la marcha se reanudó para visitar uno de los pueblos reconocidos entre los más bonitos de España: Aínsa. El grupo automovilista llegó con sus vehículos hasta la bellísima plaza Mayor, recibidos por el alcalde de la localidad y donde cientos de turistas se detuvieron a observar los deportivos del Rally. Precisamente los bólidos de los participantes franceses fueron algunos de los más admirados, pues tanto el Mercedes 300 SL Roadster como los Ferrari 330 GTC y 512 BB fueron los que mayor interés despertaban entre los ahí presentes. Finalizada la parada turística, el último tramo transcurrió sin problemas hasta Boltaña, donde se pernoctó.

Una fina lluvia apareció en la primera parte de la ruta dominical, a la cual no se sumaron unos pocos vehículos que registraron diversos contratiempos. Pero la mayoría de los equipos sí disfrutaron de los 38 kilómetros de reviradas carreteras entre Boltaña, Fiscal y Torla; lugar este último donde se posó junto al Centro de Visitantes. Una vez realizada la foto de grupo, y tras el recibimiento del alcalde, los motores volvieron a arrancar para llegar hasta el aparcamiento de la pradera de Ordesa, desde donde algunos de los participantes partieron a caminar por las rutas más breves. De ahí hasta el hotel Silken Ordesa, donde se entregaron diversas distinciones a los mejores vehículos –como al Maserati Kyalami como mejor conservado o al Alfa Romeo Sprint Speciale como más espectacular, entre otros muchos-.

Con el rally ya clausurado y con los equipos listos para partir hacia sus lugares de origen –principalmante Aragón y Francia, además de Inglaterra, Suiza, Cataluña, Valencia, La Rioja, etc- el clamor mayoritario entre los integrantes del evento era el de plena satisfacción por la increíble belleza de los parajes visitados, por el buen hacer de la organización, por la calidad y valor de los automóviles participantes, y por el agradable y distendido ambiente de cordialidad que reinó durante un fin de semana inolvidable. Con este éxito, la Asociación Aragonesa de Clásicos Deportivos ya trabaja para llevar a cabo en 2019 nuevos proyectos de este nivel.

Asociación Aragonesa de Clásicos Deportivos

Estimados lectores,

Cerca de un centenar de autos clásicos han cruzado la península ibérica por caminos de tierra para disfrutar de los variados paisajes que nos ofrece, su gastronomía y la conducción y diversión a bordo de vehículos con más de 25 años.

La estricta normativa frente al Covid-19 que ha impuesto la organización ha permitido que la prueba se desarrolle con total seguridad, impidiendo la participación de algunos inscriptos al dar positivo en los test previos obligatorios, que se han realizado con el objetivo de salvaguardar la seguridad del resto de participantes.

Debido a estos protocolos no ha sido posible realizar paradas en algunas poblaciones donde estaba previsto. Mención especial se merece el municipio zaragozano de Alborge, donde los participantes hicieron un “pit-stop” sin bajar del vehículo para recibir una selección de productos de la zona y una inyección de energía mientras atravesaban las calles entre aplausos y gritos de ánimo.

Burgo de Osma, Mollerussa o Plasencia han sido otras ciudades que han colaborado activamente con el raid, que ha hecho metas de etapa en Lérida, Zaragoza, Madrid o Covilha y que tuvo su salida en el Puerto Olímpico de Barcelona.

Al igual que los paisajes y los tipos de caminos, la climatología ha sido de lo más variada, con una primera parte marcada por las altas temperaturas y terrenos secos. Con la llegada de la borrasca Bárbara, a partir de El Burgo de Osma la situación fue muy diferente y el barro añadió un punto extra de dificultad a la hora de mantener la velocidad media marcada por la organización en los tramos controlados.

Los vencedores de esta primera edición del Iberian Classic Raid (hasta el año pasado se denominaba Spain Classic Raid) en la categoría 4×2 han sido Ramón Franquesa padre y Ramón Franquesa hijo, al volante de un Porsche 924. En segunda posición Juan Farnés y Ricardo Ferrón, con un Nissan Micra y completando el podio de esta categoría, Ricardo Barrassa y Manuel Hernández, con un Peugeot 205.

En la categoría 4×4 el equipo vencedor ha sido el formado por Marcel Boquer y Eduard Buxeda con un Mitsubishi Montero. Segundos clasificados Andreu Marín y Silvia González con un Fiat Panda 4×4 y terceros Gerard Bosch y Teresa Font con un Suzuki Vitara.

Entre los vehículos anteriores a 1980 el vencedor ha sido el Porsche del equipo de los Franquesa, seguido de Francisco Carrillo y Mª Angeles Lamelas con un Renault 6 y terceros Santiago Garrido y Pascual Muñoz con un Mercedes-Benz 300.

Un excelente evento tanto organizativo como de concepto, una competencia de resistencia humana y para los vehículos, de habilidad conductiva, donde el promedio impuesto solo era una limitante a las altas velocidades y hacerlo más igualado. La tierra y la noche fueron componentes importantes para hacer compleja la tarea de la navegación.

Fotos: Prensa Iberian Classic Raid

Estimados lectores,

El pasado domingo 2 de junio tuvo lugar la localidad alavesa de Armiñon el IX Encuentro de coches históricos y clásicos. Esta reunión se celebra cada dos años ocupando todos los rincones de la pequeña localidad. Varios clubs de clásicos se acercaron a pasar el día, ya que su situación estratégica junto a la A1 posibilitó que llegaran desde Vitoria, Bilbao, Burgos, Miranda de Ebro o Logroño. Se ofrecieron varias actividades para los forasteros como una interesante muestra de maquinaria agrícola en miniatura realizada en madera, paseos en canoa por el río y castillos hinchables para los más pequeños. Todo el que quiso se pudo a puntar a una comida popular en el frontón y ya por la tarde se pudo disfrutar de los bailes del grupo de Dantza de Armiñon.

En definitiva, un evento que mejora cada nueva edición a la que el tiempo también acompañó con una agradable temperatura.

Texto y fotos: Sergio Calleja Carcedo

Estimados lectores,

El pasado 29 de octubre se celebró la jornada de puertas abiertas en el circuito madrileño del Jarama.

El ambiente fue sencillamente espectacular, acudiendo miles de aficionados al circuito de la capital. Amigos, aficionados, familias, compartieron un día de Puertas Abiertas organizado por la Fundación Race. El tiempo acompañó, y los clubs aprovecharon para realizar diferentes tandas muy bien organizadas. Aunque este año no fue posible acercarse al muro de los pies ya que las normas de seguridad así lo impusieron.

Más de 800 coches clásicos inscritos en la Jornada de Puertas Abiertas de la Fundación RACE participaron del evento y con entrada gratuita. Estos vehículos pertenecían a Clubes de Automóviles Clásicos y Antiguos, con la única condición de que su fecha de fabricación sea anterior al 31 de diciembre de 1991.

Los coches -antiguos, clásicos y neoclásicos- salieron a la pista del Circuito del Jarama - RACE repartidos en 20 mangas distintas, con lo que hubo actividad en el asfalto desde las 10:30 de la mañana hasta las 19:00 horas de la tarde.

Además, todos ellos estuvieron expuestos durante toda la jornada en el 'paddock' situado en la parte interior, frente a la renovada Torre.

No sólo eso: la Jornada brindó una oportunidad para visitar la Fundación, situada en las mismas instalaciones y que permanecerá abierta, también de forma gratuita, entre las 11:00 y las 17:00 horas.

Por último, la organización previó también otras actividades del Jarama, tales como el Karting, la Royal Experience, el Scalextric para los más pequeños y todos los servicios habituales de restauración, convirtiendo la Jornada de Puertas Abiertas de la Fundación RACE no sólo en un evento para amantes de los coches, sino en un domingo perfecto para toda la familia.

Esperamos los aficionados puedan seguir disfrutando de este tipo de eventos ya que tenemos un circuito legendario, el cual debemos cuidar y apoyar.

Larga vida al Jarama!

Redacción

Fotos: Miguel Ángel Feijoo para SemanalClasico

Estimados lectores,

El pasado 21 de julio se celebró la VII edición de la concentración de vehículos clásicos de LAREDO YE-YE, en la que se congregaron un centenar de vehículos pese a las adversas condiciones climatológicos, que no resto dinamismo a toda la programación de las actividades del “Festival Laredo Ye-Ye”.

Estimados lectores,

St. Moritz, 26 de febrero de 2021: este pasado fin de semana debería haber sido el fin de semana dedicado a The I.C.E. St. Moritz 2021 - International Concours of Elegance, la celebración más exclusiva de estilo y elegancia a 1.800 metros sobre el nivel del mar, en este espectacular lago helado alpino suizo, destino favorito de la jet set internacional: lamentablemente, en lugar de disfrutar del sol, coches y compañía, ¡seguimos siendo rehenes de esta extraordinaria situación y solo podemos soñar con el 2022!

El hielo. St. Moritz es un evento internacional único que, a diferencia de otros, no se puede trasladar a otro lugar o fecha: un espectáculo clásico y vintage único, la mezcla ideal de elegancia, estilo, deporte y energía que se lleva a cabo durante el invierno en la superficie helada de este lagos más glamoroso, que permanece intacto durante sólo tres meses.

Una reunión ineludible de coleccionistas de coches clásicos de todo el mundo, felices de compartir la experiencia única de conducir sus autos antiguos en la pista cubierta de nieve, es una llamada demasiado fuerte: obligados a cancelar la edición de este año, descubrimos que la pasión no lo ha hecho. desaparecido, y queremos compartir con ustedes una muestra de lo que pudo haber sido y que, juntos, podemos seguir soñando, ¡mientras esperamos encontrarnos de nuevo el próximo año!

Fotos increíbles en nuestro maravilloso St. Moritz de Alfa Romeo F1 179B, Ferrari 275 GTB / 4, Lancia Rally 037, Mercedes CLK GTR, Mercedes 300SL Gullwing (IWC Schaffhausen Racing Team), Porsche 911 GT1 realizadas la pasada semana.

Dirección creativa y fotografía: Fabrizio D’Aloisio para @theicestmoritz.

Ya estamos trabajando en una edición súper 2022 para recuperar el tiempo perdido y comenzar la cuenta atrás... este es sólo un anticipo.

Esperamos verte en el lago el 26 de febrero de 2022.

Un evento imperdible que debemos agregar a nuestra agenda de 2022...

Redacción

Estimados lectores,

Hace unos días se ha celebrado en el Museo Storico Alfa Romeo un nuevo backstage; esta vez para recordarnos ya historia de Alfa Romeo en el mundo de la náutica, algo que muchos de los aficionados desconocen. Alfa Romeo también destacó en el mundo de la náutica.

Cinco títulos mundiales, los dos primeros campeonatos de Fórmula 1 de la historia, once Mille Miglia, diez Targa Florio y cientos de otros triunfos en las categorías Sport y Turismo: la historia deportiva de Alfa Romeo en ruta y en pista es bien conocida. Lo que es menos conocida es otra página de esta historia, la que escribió sobre el agua. De hecho, las tecnologías e innovaciones desarrolladas por Alfa Romeo también se utilizaron en la motonáutica, un deporte tan fascinante y capaz de entusiasmar al público como el automovilismo. Desde la década de los años 20 hasta la de los años 80, Alfa Romeo también fue uno de los protagonistas absolutos en este campo. Los motores aeronáuticos y de automóviles, tanto de serie como de carreras, se adaptaron para un uso marino, derivados no sólo de los legendarios Alfetta durante y después de sus vigencias en las carreras de coches, sino también del Giulietta, Giulia GTA, Montreal, 2600 y otros. Entre récords y títulos mundiales, europeos e italianos en las distintas categorías, Alfa Romeo ganó en el agua casi tanto como en las pistas y en las carreteras.

En el año del 110º aniversario de la marca, el Museo Alfa Romeo de Arese rinde homenaje a este capítulo menos conocido de la historia con una exposición titulada “Cavalli Marini” (Caballos de mar), una cita de un artículo publicado en la revista “Quadrifoglio” en 1973. La exposición, que permanecerá abierta del 17 de octubre de 2020 al 21 de febrero de 2021, es una oportunidad extraordinaria para descubrir la «otra vida» de los motores Alfa Romeo, desde las competencias al transporte público, desde los vehículos militares a los barcos pesqueros de motor utilizados después de la Segunda Guerra Mundial para abastecer los comedores de las fábricas.

Como marca históricamente ligada al mundo de las carreras, Alfa Romeo tiene un rico historial también en motonáutica. Por sí solas, nueve de las diez embarcaciones de esta exposición (la décima es una embarcación de paseo) pueden enorgullecerse de hasta once récords mundiales, seis campeonatos del mundo, siete campeonatos europeos y nueve campeonatos italianos, y cinco medallas de oro del CONI (Comité Olímpico Nacional Italiano). La exposición recorre la historia de todos los tipos de motores que dominaron la motonáutica: desde el legendario Alfetta a las diferentes versiones de doble árbol, al Montreal y la Tipo 33.

En el campo de la motonáutica, los motores que se adaptaban para un uso marino, a menudo se producían exclusivamente de forma temporal y eran gestionados en los circuitos directamente por el departamento de carreras de Alfa Romeo. Por ejemplo, este fue el caso de los motores del Alfetta. La exposición es así la ocasión para una reaparición histórica: el encuentro entre Arno II°, una aerodinámica lancha construida por los astilleros Picchiotti en Viareggio en 1946 y restaurada específicamente, después de 70 años, para esta exposición, y el motor que la impulsaba en ese momento, originalmente concebido para el Alfetta 158. Un motor que, cuando le brindó a Alfa Romeo su primera victoria de Fórmula 1 de la historia en 1950, ya había ganado tres campeonatos del mundo en el agua, conquistado un título italiano, batido el récord mundial de velocidad y mucho más, con Achille Castoldi como piloto.

Precisamente Castoldi obtuvo a partir de 1938 el uso en exclusiva del motor 158 en competencias de motonáutica. Y en 1943, también fue quien salvó algunos de los Alfetta escondiéndolos en su granja de Abbategrasso, al abrigo de los bombardeos y las requisas de guerra.

La lancha Arno II° también fue pilotada por Achille Varzi, que pudo subir al podio de la Copa Luino en 1948. A finales de 1949, con la llegada de los revolucionarios «tres puntos», se prescindió de la Arno II°, ya sin motor, y nunca se volvió a utilizar. Pero el motor ciertamente no se retiró: en su versión para “tierra” ganó los dos primeros títulos de la historia de la Fórmula 1, en 1950 con Nino Farina y luego en 1951 con Juan Manuel Fangio.

Cuando al año siguiente Alfa Romeo se retiró de la F1, comenzó una nueva y extraordinaria aventura para el motor del Alfetta. Laura 1°, Moschettiere, Tamiri y Laura 3°, esta última incluso propulsada por dos motores Alfetta en línea, escribieron páginas memorables en la historia del deporte, con estrellas como Mario Verga, Ezio Selva y el propio Castoldi, que acumularon victorias en carreras y récords de velocidad.

La exposición también incluye otras embarcaciones con una historia deportiva impresionante: la Loustic 2, una “motor en borda” de carreras de la clase LV-1300 construida por el astillero Celli en Venecia y propulsada por el motor de 1.300 cc del Giulietta AR530. En 1964, ganó tres títulos mundiales en las carreras de 5, 10 y 15 millas de su clase.

También puede verse la Molinari-Alfa Romeo 2500, el único ejemplar existente de este tipo, que ganó el título mundial en 1966. Construida para el piloto de lanchas del equipo Agusta, Fortunato Libanori, su casco es de aleación de aluminio aeronáutico creado por el departamento de Helicópteros Agusta. Como homenaje a la colaboración con este sector, la cola luce los colores de los aviones de Alitalia.

Y también se expone la lancha «Dalla Pietà – Alfa Romeo» que ganó tres títulos europeos y dos italianos en la categoría deportiva europea Runabouts/Intraborda entre 1968 y 1970. Un ejemplar único, construido para Luigi Raineri, un famoso preparador de motores de carreras náuticos de Alfa Romeo.

También se exhibe la «Molivio – Alfa Romeo GTA», en la que corría Leopoldo Casanova, piloto y recordman de embarcaciones en borda propulsadas por motores Alfa Romeo Autodelta: entre 1968 y 1972 ganó un título europeo, cuatro títulos italianos y batió el récord del mundo de velocidad cuatro veces en tres clases diferentes.

La «Celli» de 1970 es la primera de las cuatro embarcaciones 2500 propulsadas por el motor náutico Montreal-Autodelta. A bordo estaba Antonio Pietrobelli, un famoso piloto que durante más de diez años gaño títulos italianos, europeos y mundiales en carreras en circuito.

La serie de lanchas de carreras se completa con la construida por los astilleros Lucini en Como para Franco Cantando, récord mundial de R3 en 1974 y campeón del mundo al año siguiente. Finalmente, puede verse la «Popoli-Alfa Romeo» de la colección del Museo Alfa Romeo. Con este casco y el motor del Tipo 33, que Autodelta había incrementado a dos litros y medio, Leopoldo Casanova marcó el récord mundial de velocidad en la clase KC 500 KG, aún imbatido hasta la fecha, con una velocidad media de 225,145 km/h.

La historia escrita por Alfa Romeo sobre el agua no sólo se compone de carreras y récords, sino que incluye mucho más. Como testimonio del uso de los motores Alfa Romeo en el campo del turismo puede ver la «Glauco», una lancha de recreo de los astilleros Vidoli (en la ciudad de Stresa), sumamente rara que data de 1932, excepcionalmente motorizada con un 6C 1750 igualmente raro. Era la típica embarcación de turismo de las familias adineradas de la época y procede de la colección del Museo della Barca Lariana.

Las victorias, los desafíos, pero también la historia de los «vaporetti» de Venecia, propulsados por motores Alfa Romeo, o de las tristemente célebres lanchas motorizadas equipadas con cargas explosivas utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial, se narran en la exposición mediante maquetas únicas, imágenes históricas y una rica colección de objetos y documentos.

La exposición, que cuenta con la generosa participación de algunas de las colecciones internacionales más importantes y del Museo della Barca Lariana (Museo Internacional de Barcos Antiguos del Lago de Como) y con el patrocinio de la Federación Italiana Motonáutica-Coni, se puede visitar en los días y en el horario de apertura del Museo (sábados y domingos de 10 a 18 horas).

Prensa Alfa Romeo 

Fotos Alfa Romeo y Pablo Rivas

Estimados lectores,

Días atrás se celebró una nueva edición de la clásica Concentración do Albariño de Clásicos en la localidad pontevedresa de Cambados. Y, como cada año, allí estuvo el excepcional fotógrafo de SemanalClásico para tomar unas instantáneas realmente fantásticas.

Mercedes Pagoda, Mini Moke, AlfaRomeo GT Bertone, Chebrolet Camaro, Triumph Spitfire, Mini, VW T2, Escarabajo, Rolls Royce, Citroën 11, Renault NN, Jaguar E-Type, Seat 600, 127 y un largo etcétera fueron las marcas y modelos que "peregrinaron" de toda Galicia y Portugal hasta la capital del vino en Galicia. Sus propietarios y acompañaron gozaron de una ruta marítima por la ría y de una degustación de vinos locales. Más tarde se reunieron para la tradicional comida y la tarde acabó con una visita a una conservara y la entrega de premios final.

Esperamos disfruten de las fotografías!

Redacción

Fotografías: Juan Carlos Fontana

Estimados lectores,

En 1970, un grupo de jóvenes aventureros partió a bordo de tres Fiat 124 Special para realizar un viaje sin precedentes desde Ciudad del Cabo a Cabo Norte, organizado por Fiat.

Nuestro ex colega Riccardo Presotto, uno de los protagonistas, cuenta la historia. ¿Lo más destacado? Había mucho para destacar. ¿El momento más peligroso? En la presa de Kariba, durante una pausa en la orilla del lago, cuando dos miembros del grupo, habiendo recuperado un bote improvisado, se arriesgaron a hundirse en una zona con hipopótamos acechando cerca. ¿El momento más duro? Cuando nos enteramos de que Uberto Bossi Pucci había fallecido. ¿Lo más emocionante? Definitivamente cuando llegamos a nuestro destino.

Pero lo primero es lo primero. El hombre que tenemos ante nosotros es Riccardo Presotto, un distinguido caballero de Turín, residente en la zona de Cuneo durante muchos años y “nacido en Fiat”: un empleado con más de unas pocas historias que contar. Estudió en la escuela Edoardo Agnelli de Turín, un instituto fuertemente vinculado al fabricante de Turín, que preparó allí a los técnicos del futuro. Riccardo fue un alumno destacado, uno de los más brillantes, y tuvo la oportunidad de iniciarse en el mundo de la asistencia automotriz. Comenzó con los vehículos Fiat en los mítines, luego se unió a la comitiva del Giro de Italia y también trabajó en los llamados "servicios de vacaciones", pasando 4 meses patrullando un tramo de la carretera estatal Catania-Siracusa para intervenciones de apoyo técnico.  Un día, se le ofreció una oportunidad que no podía dejar pasar: Amedeo de Saboya, duque de Aosta, había decidido organizar una ambiciosa incursión automovilística, desde el extremo más alejado de África hasta el punto más septentrional de Europa, y estaba buscando un técnico para ayudar al trío de vehículos involucrados en la hazaña, que serían proporcionado por Fiat. Y Presotto tenía suficiente experiencia como para aprovechar la oportunidad! Acababa de cumplir 24 años. La edad media de los otros jóvenes aventureros del grupo formado por el Duque para afrontar el largo viaje intercontinental era sólo un poco mayor. En cuanto aceptó, Riccardo se puso a trabajar de inmediato en la preparación de los coches, tres Fiat 124 Special. Presotto cree que tenían el auto adecuado para el trabajo. Robusto, sencillo y fiable. Uno de los últimos modelos de Fiat con tracción trasera, contaba con un maletero grande - imprescindible para guardar repuestos y equipos - y unos costes de mantenimiento reducidos: características que lo hacían perfecto para un recorrido de 40.000 km. Presotto y otros técnicos especializados de Fiat modificaron la suspensión, equiparon los autos con un filtro de aire en baño de aceite y agregaron un par de faros adicionales, protectores de bajos y barras antivuelco para la cabina. Una vez que los vehículos estuvieron listos, llegó el momento de que Riccardo se reuniera con el resto del equipo. Confiesa que se sintió un poco incómodo. Él, Riccardo, hijo de una familia de clase trabajadora, se encontraba ahora en Fiesole, en la casa de la duquesa Irene de Grecia y Dinamarca, preparándose para encontrarse con ella y, sobre todo, con su hijo, Amedeo, duque de Aosta. En particular, recuerda con cariño a la duquesa, que escribió una carta a sus padres felicitándolos por la buena educación de su hijo y expresándoles su alegría de que él fuera quien cuidara de su amado Amedeo durante ese duro viaje. Además del duque de Aosta, que lideraría la expedición, el equipo incluiría un grupo de amigos del aristócrata aventurero: el toscano Uberto Bossi Pucci y Roberto Vivarelli Colonna, fotógrafo oficial de la expedición Costantino Ruspoli y el periodista Vincenzo Bartone.

Organizado por Fiat, el "Raid of the Two Capes" fue patrocinado por otras dos empresas italianas, Fondiaria Assicurazioni y Cinzano, seguido de la revista automovilística Quattroruote, con las periodistas Clelia D’Onofrio y Giovanna Mazzocchi encargadas de informar sobre la gran aventura.

Los tres Fiat 124 Specials partieron de Mirafiori, después de haber sido fotografiados con sus respectivos equipos en la famosa pista de pruebas de la planta de Turín. Una vez que llegaron a Roma, los seis participantes se embarcaron hacia Ciudad del Cabo. Desde el muelle del puerto en Ciudad del Cabo, el pequeño convoy de Fiat se trasladó a Cape Point, el punto más al sur de África, el lugar donde realmente comenzaría el viaje. La fecha fue el 24 de junio de 1970.

El ritmo fue rápido desde el primer día: según la hoja de ruta, viajarían unos 1000 km por día, deteniéndose principalmente en las principales capitales africanas, donde los equipos podrían alojarse en hoteles. Si era imposible llegar a una ciudad al anochecer, dormirían en los coches o en las tiendas. Cada automóvil podía contar con 120 litros de combustible adicional en latas separadas. Y, de vez en cuando, con el apoyo de un Fiat Campagnola y un mecánico local. Los seis viajeros llegaron a Zambia desde Zimbabwe y se detuvieron en una pequeña aldea. Por un extraño giro del destino, en ese pueblo, perdido en medio de la nada, Presotto se topó con un antiguo amigo de la escuela Agnelli. Él también, tras finalizar sus estudios, había comenzado su carrera en Fiat y una compleja serie de coincidencias le habían llevado a trabajar allí mismo. Tras este inesperado reencuentro, el convoy partió de nuevo hacia Kenia. El tramo de Nairobi a Addis Abeba resultó el más complicado, con los vehículos enfrentando muchos obstáculos: el cruce del desierto, en algunos casos en pistas ni siquiera marcadas en los mapas, las temperaturas abrasadoras, una serie de cruces que se habían derrumbado y por lo tanto no eran accesibles , puentes inestables con ejes desconectados...

Los equipos también tuvieron una buena cantidad de encuentros con la fauna local, incluido un león que cruzó la carretera sin previo aviso, uno de los vehículos atropelló a un guepardo por la noche y otro tuvo el parabrisas aplastado por un águila que volaba bajo. Cuando finalmente llegaron a la frontera con Etiopía, después de superar una variedad de problemas, la policía de fronteras bloqueó a los viajeros porque no tenían visas de entrada. ¡No pudieron regresar, pero tampoco pudieron continuar! No tenían forma de comunicarse con Italia, no había hoteles cerca y, sobre todo, no tenían mucha comida. Acamparon en un pequeño pueblo donde, por casualidad, se enteraron de un telégrafo ubicado a varios kilómetros de distancia. Lucharon por llegar allí, pero una vez que lo hicieron, pronto volvieron a estar en contacto con su tierra natal. Después de una escala forzosa de cinco días, los problemas con sus trámites finalmente se resolvieron y partieron nuevamente. Pero cruzar Etiopía tampoco fue un viaje fácil; la etapa Moyale - Neghelle resultó ser la más corta, pero también la más larga de toda la incursión: recorrer solo 76 kilómetros tomó unas insoportables 18 horas, gracias a no menos de ocho neumáticos pinchados. Pero los esfuerzos del grupo valieron la pena cuando fueron invitados a una magnífica recepción en la corte imperial: allí los seis jóvenes italianos fueron recibidos por Negus Hailè Selassié, quien recordó las acciones de Amedeo de Aosta, el tío del líder de la expedición, cuyo nombre compartía. - apodado el "héroe de Amba Alagi". Amba Alagi, una montaña de unos 3.000 metros de altura, había sido escenario de un baño de sangre durante la Segunda Guerra Mundial: el ejército italiano involucrado en la batalla de 1941 había sido dirigido por el duque Amedeo de Aosta. Una razón válida para escalar la montaña y rendir homenaje a los soldados caídos de la guerra ítalo-etíope.

En Eritrea, el convoy había terminado de cruzar África y era hora de entrar en Asia. Allí, como no podían cruzar Arabia Saudita por carretera por motivos políticos, los equipos y los coches se cargaron en aviones. Tras sobrevolar el Mar Rojo y la Península Arábiga, el trío de Fiat 124 retomó el camino en Irán, con una escala en Teherán. Después de cruzar la frontera con Turquía, surgió el primer, y afortunadamente el único, problema mecánico grave de todo el viaje. En el camino de tierra que conecta Trabzon con Ankara, el cubo de una rueda delantera se rompió en uno de los autos. En esas mismas horas, Amedeo de Aosta se sintió mal y necesitaba buscar un médico. El grupo se dividió: la mitad partió en busca de tratamiento para el hombre y la otra mitad se dispuso a buscar tratamiento para el automóvil. En poco tiempo, tanto el Duke como el averiado Fiat 124 volvieron a estar en plena forma y el grupo volvió a ponerse en marcha, más decidido que nunca a llegar a Cabo Norte. Desde Estambul llegaron a Salónica en Grecia y luego prosiguieron hacia Yugoslavia. Para recuperar el tiempo perdido, el equipo cruzó los dos países en un día. Finalmente llegaron a Trieste, la única parada italiana de la incursión. Aquí Uberto Bossi Pucci decidió dejar la expedición. Tras una noche de celebraciones y despedidas, los cinco participantes restantes volvieron a emprender la marcha. Aunque estaban ocupadas, las confiables autopistas europeas parecían un sueño en comparación con los senderos de burros africanos. Los equipos cruzaron Alemania rápidamente pero al llegar a Hamburgo se encontraron con una triste noticia: pocos días después de dejar el grupo, Uberto había planeado una de sus queridas inmersiones. Lamentablemente, por razones aún desconocidas en la actualidad, sería la última. En ese momento, los equipos consideraron abandonar la redada, sintiendo que sería una falta de respeto continuar. Pero quizás sería aún más irrespetuoso si se dieran por vencidos y no escribieran esta nueva página en el gran libro de historia del automovilismo, negando así a Uberto la mención que se había ganado. Por lo tanto, los cinco jóvenes decidieron regresar a sus autos y partir nuevamente, no sin antes colocar una pegatina con el nombre de su difunto amigo en el costado de cada vehículo.

Los países escandinavos fueron pan comido: el trío de coches Fiat recorrió las carreteras de Dinamarca, Suecia, Finlandia y Noruega con facilidad, hasta llegar finalmente a su codiciado destino: Cabo Norte. Allí, la fantástica vista del sol de medianoche dio la bienvenida a los tres 124, su resplandor rojo iluminando la naturaleza salvaje de la isla de Magerøya. La fecha fue el 14 de agosto de 1970. Un mes y medio de ruta, tres continentes cruzados y más de 40.000 km recorridos para una hazaña que fue, y sigue siendo, memorable hoy medio siglo después. Dos de los participantes decidieron regresar a Italia por vía aérea. Así que Presotto, Bartone y el imparable Duke Amedeo regresaron a Italia en los autos, conduciendo uno cada uno. Fueron de Cabo Norte a Florencia y luego de Florencia a Turín, donde se llevaron a cabo celebraciones para el grupo y para los 124, que habían demostrado ser perfectamente capaces de hacer el trabajo. Uno de los tres vehículos que participó en el raid pertenece a la colección FCA Heritage y se exhibe con orgullo en el Heritage HUB, entre los protagonistas del área temática de Epic Journeys.

Prensa FCA