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  • Estimados lectores,

     

    Primer encuentro del año del Citroën Club Bs As y presentación del logo conmemorativo del 2cv.

     

    Luego del necesario receso veraniego, el domingo 4 de marzo se reanudaron las actividades en el Citroën Club Bs As y la mejor forma de comenzar el año, fue sin duda, con el reencuentro de los socios en este nuevo encuentro bimestral -en esta oportunidad-  correspondiente al verano 2018. El mismo se llevó a cabo en el estacionamiento del complejo WalMart-Easy Constituyentes de la Ciudad de Bs As. A partir de las 15.30hs y con un calor abrazador,  los socios comenzaron a llegar con sus distintos vehículos, poniendo su toque de color y distinción al lugar.

     

  • Estimados lectores,

    El 2019 acaba de comenzar, pero Citroën ya se prepara para este año desde hace meses. Y lo hace por un buen motivo: su Centenario. Para crear las acciones de celebración de este aniversario, la marca ha partido de una sencilla pregunta: ¿cómo habría celebrado los 100 años de la marca su fundador André Citroën? No hay duda de que, para este visionario, inventor de la comunicación moderna, habría sido cuestión de no hacer lo mismo que los demás… Con el orgullo de este ADN, Citroën ha puesto en marcha un dispositivo audaz que combina eventos y animaciones internacionales que se sucederán a lo largo de 2019. En el programa: encuentros, uso de las redes sociales con activaciones dando la palabra a los fans, concepts inéditos que muestran la visión de futuro de la marca y más sorpresas.

    Celebrar el Centenario de Citroën es festejar los 100 años de una marca inspirada desde siempre en las personas y en sus modos de vida. Este es el calendario principal a nivel mundial.

    Rétromobile (del 6 al 10 de febrero, París Expo Puerta de Versalles)

    Para esta popular cita, imprescindible para lxs amantes de la historia del automóvil, Citroën prevé un dispositivo excepcional con un stand especial del centenario de 1.200 m2, en los que se exhibirán 30 modelos emblemáticos, organizados en tres grupos:

    Diez automóviles de serie: Tipo A 10 HP, C3 5 HP, Traction Avant, Tipo H, 2 CV, DS 21 Pallas, Méhari, CX 25 Prestige, C6, Nuevo SUV C5 Aircross.

    Diez concept-cars: C10, GS Camargue, Karin, Activa 1, Xanae, Osmose, C-Métisse, GTbyCitroën, Tubik, CXPERIENCE.

    Diez vehículos de competición: Scarabée d’Or, Petite Rosalie, DS 21 del rally de Marruecos 1969, SM del rally de Marruecos 1971, 2 CV Raid África, ZX Rallye Raid, Xsara Kit Car, C4 WRC, C-Elysée WTCC, C3 WRC.

    Además se publicará un catálogo especial del Centenario para coleccionistas, que recoge la historia de estos 30 modelos.

    Citroën Rent&Smile ‘Origins’ (en abril, en París)

    Lanzado a finales de 2016, Citroën Rent&Smile, el servicio de alquiler de corta duración que permite alquilar un Citroën en la red Citroën, también se suma al Centenario, permitiendo alquilar Citroën históricos, además de los modelos de la gama actual. Esta iniciativa inédita se propondrá a los clientes en París durante todo el mes de abril. La selección del vehículo y su reserva se harán online (https://fr-rentandsimle.citroen.com). Una oportunidad única de vivir la experiencia de conducir un Citroën clásico.

    “De generación en generación” (desde abril, en redes sociales)

    Porque la historia de una marca centenaria no se escribe sin el apoyo incondicional de sus fieles embajadorxs, Citroën les dará un espacio de honor con una original animación digital: “De Generación en Generación”. ¿El principio? Familias, empresas o concesionarios del mundo entero, fieles a Citroën con el paso de las generaciones, darán testimonio en vídeo de su compromiso único con la marca. Difundidos por redes sociales, estos vídeos mostrarán la pasión que suscita Citroën en todos los rincones del mundo

    “Street Burst Day” (mediados de junio, lugar secreto…)

    El primer Citroën de la historia (el Tipo A) se lanzó en París en junio de 1919, por ello la marca ha elegido este mes para organizar un inédito evento de aniversario: el “Street Burst Day”. Como un guiño fonético a la palabra “Birthday”, la iniciativa será una primicia mundial, ya que la marca cambiará una calle durante la noche y aparcará en ella 100 Citroën representativos de los 100 años de la marca: modelos pertenecientes a coleccionistas y al conservatorio de la marca, así como concept-cars… Este evento es garantía de sorpresa asegurada para lxs viandantes, que podrán disfrutar de esta excepcional exposición abierta a todxs. Para quienes no se pueden acercar, el evento se transmitirá por redes sociales.

    “Citroën Stories” (a partir de julio, en redes sociales)

    Con motivo de un road trip internacional a bordo del Nuevo SUV C5 Aircross, un periodista buscará Citroënistas de corazón, poseedorxs de vehículos únicos. Éstos podrán compartir su propia historia con la marca y contar la historia única de su Citroën. En cada uno de los siete países por los que pasará se realizará una entrevista en vídeo que se difundirá por redes sociales.

    “El Encuentro del Siglo” (del 19 al 21 de julio, en la Ferté-Vidame):

    Punto culminante de las festividades del Centenario con la iniciativa de lxs coleccionistas de la marca (Amicale Citroën & DS France) en colaboración con l’Aventure Peugeot Citroën DS, “El Encuentro del Siglo” tendrá lugar en el mítico circuito de pruebas de la Ferté-Vidame (histórico centro secreto de la marca donde fue puesto a punto el 2CV). Este encuentro internacional de coleccionistas promete ser histórico por más de una razón, con más de 11.000 coleccionistas reunidxs, cerca de 5.000 vehículos expuestos y hasta 50.000 personas previstas durante los tres días. Apoyo activo del evento, la marca también participará con una exposición específica. Más información en https://citroencc.com

    Los 100 años de una marca visionaria

    Celebrar el Centenario de Citroën es también festejar los 100 años de una marca que no ha dejado de proyectar el futuro del automóvil, presentando soluciones innovadoras, en línea con las expectativas de cada época. Así, con motivo del Centenario, la marca mostrará su visión de futuro presentando dos nuevos concept-cars:

    Concept #1 (febrero): será desvelado en febrero y expuesto en primicia mundial en el Salón del Automóvil de Ginebra (marzo). Este primer concept mostrará la visión de Citroën en materia de movilidad urbana.

    Concept #2 (mayo): será desvelado en primicia mundial en París en mayo. Este concept encarnará el ultraconfort según Citroën.

    Los 100 años de una marca emblemática

    Celebrar el Centenario de Citroën es, en definitiva, festejar más que una marca. Es dar honor a un icono popular, símbolo de audacia y de creatividad, por sus míticos modelos, su comunicación única y sus hazañas deportivas. Elementos que dan forma desde hace 100 años a la singular identidad de Citroën y que la marca destacará con motivo de su centenario a través de:

    Una nueva campaña de marca (en TV, próximamente)

    Tras un primer episodio lanzado en marzo de 2018, la campaña de marca Citroën se presenta en una nueva versión con motivo de su Centenario. Encontramos al viajero “a dedo” a través de diferentes épocas en cuatro nuevas secuencias. Además, se han incorporado personalidades indisociables de la historia de la marca: el publicista Jacques Séguéla a bordo de un DS y Sébastien Loeb a bordo de un Xsara WRC. La versión larga de esta nueva película internacional se puede ver ya en

    El museo virtual ‘Citroën Origins’ con los colores del centenario (desde enero)

    Lanzado en 2016, el site Citroën Origins (www.citroenorigins.es) se actualiza con regularidad. Actualmente desplegado en 40 países y en 23 idiomas, en 2019, el museo virtual de la marca acogerá 5 nuevos modelos a descubrir en 3D y con sonidos, aumentando su colección a 79 vehículos. Vestido con los colores del centenario desde enero, el site será un punto de encuentro imprescindible para estar informado de la agenda de celebraciones. Además, acogerá exposiciones efímeras inéditas y mostrará con fotos y vídeos los principales eventos previstos por la marca en el marco del Centenario.

    Nuevos productos y juguetes Citroën del centenario (a partir de febrero)

    ‘Papá, Mamá, Citroën’: André Citroën deseaba que estas fueran las tres primeras palabras que lxs niñxs pronunciaran cuando lanzó, en los años 20, una gama de juguetes Citroën. Una iniciativa inédita para la época, con un objetivo: hacer sonar el nombre de su marca en los hogares desde la infancia. En línea con este espíritu, la marca lanza por su centenario una nueva gama de juegos, con los códigos gráficos de la Citroën de los años 20: tazas esmaltadas, juegos de cartas, memoria y una edición 100% Citroën del célebre juego de mesa Monopoly. Además, la marca lanzará miniaturas de modelos clásicos que no estaban a la venta hasta ahora, así como diferentes cofres combinando modelos de ayer y de hoy. Productos que se podrán encontrar en la boutique online www.lifestyle.citroen.com

    Citroën Racing celebra 100 años de aventura deportiva (desde enero)

    Desde la primera travesía del Sahara organizada por André Citroën al Campeonato del Mundo de Rallies WRC, Citroën no ha dejado de mostrar su búsqueda de superación y aventura. Citroën Racing pondrá, así, el Centenario de la marca en el centro de sus miradas, con diferentes iniciativas: un nuevo diseño del C3 WRC con los colores del centenario, que será desvelado en enero en el Salón de Birmingham, una mini película mostrando la historia de la competición en Citroën, que será desvelado en el Salón Rétromobile (febrero), una nueva temporada inédita de la serie digital ‘Little Big Racing’ versión vintage en redes sociales, etc.

    El libro “100 años de publicidad Citroën” por Jacques Séguéla (abril)

    Mientras sus competidores hacían “anuncios”, André Citroën ya hacía ‘publicidad’: iluminación de la Torre Eiffel, cruceros en autos con cadenas, señales, juguetes Citroën… Todos los medios eran buenos para asegurar la notoriedad de su marca. Esta cultura de una comunicación atrevida se mantendrá desde entonces anclada al ADN de la marca. Una saga única sobre la que vuelve el publicista Jacques Séguéla, padre de las películas de la marca en los años 80 (los ‘chevrones salvajes’, el Visa GTi en el portaaviones Clémenceau, el AX en la Muralla China, etc.), en un libro de coleccionista con motivo del Centenario.

    “El Mundo inspirado por Citroën” (verano europeo de 2019)

    También con motivo del Centenario, Citroën dará carta blanca a siete célebres fotógrafxs internacionales para magnificar la marca en 100 fotos inéditas. Tomadas en siete capitales mundiales (París, Roma, Amsterdam, Nueva York, Buenos Aires, Túnez y Tokyo) estas fotografías artísticas inéditas ilustrarán el aura de la marca en todo el mundo, enlazando pasado, presente y futuro. Difundidas en Instagram y Facebook, las 100 fotos serán objeto de una exposición gratuita en la Monnaie de París (París 6eme) en julio y agosto de 2019. También serán reproducidas en una edición especial XXL de la revista IDEAT.

    Además de estas citas principales, Citroën celebrará su Centenario con otras sorpresas a lo largo del año: ediciones limitadas de su gama actual, ambientación en los concesionarios, animaciones comerciales específicas en su red comercial, acciones de colaboración exclusivas, animaciones en redes sociales, encuentros de propietarios, etc.

    Como visa, actividades no sobran y dedicadas a todos los aficionados, coleccionistas y amantes de la revolucionaria marca francesa.

    Prensa Citroën

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  • Estimados lectores,

    Hace unos pocos días se ha celebrado el Centenario Citroën, un evento del cual informamos en su momento. Concretamente los días 19, 20 y 21 de julio tuvo lugar la celebración en la localidad francesa de La Ferté-Vidame. Hasta allí se acercó, en un largo periplo, nuestros más que amigos del Club Citroën de Buenos Aires, quienes muy amablemente nos enviaron esta gran selección de fotografías!

    Los más de 4.000 vehículos, 11.000 coleccionistas y 50.000 asistentes han dado buena fe de ello, y la CEO de la firma, Linda Jackson, ponía en valor estos datos afirmando que “este evento es una maravillosa expresión de nuestra cultura popular, de una marca que inspira a generaciones; y es que, cuando uno ama a los automóviles, uno ama a Citroën”.

    Tres días de jornadas de éxito en la que se ha podido disfrutar de buenos momentos en familia y amigos, combinando la macro exposición de todos los modelos de Citroën con actividades automovilísticas, foodtrucks, subastas, concursos de elegancia, simuladores de manejo, cuatro conciertos electro-pop, sorprendentes montajes y desmontajes en tiempo record, y fuegos artificiales.
    Este encuentro se convirtió en la ocasión perfecta para lucir los vehículos Citroën que han marcado la historia, demostrando que los clubs de amigos de la marca están muy implicados en la conservación, restauración y la puesta en común de su patrimonio. El espacio contó con ‘La tienda de los 100 años’ en la que se pudo comprar objetos y recuerdos del centenario, además de organizarse sesiones de firmas de autógrafos de autores apasionados de la Marca.

    Los centenares y centenares de vehículos (perfectamente organizados por modelo y año), junto con las decenas de miles de apasionados para celebrar por todo lo alto “el evento del siglo” no solo han rebasado todas las expectativas, sino que han hecho de esta conmemoración centenaria una cita inolvidable. Sin duda, ha sido la Celebración del Siglo para todos los aficionados a la marca francesa y sus familias. 

    Se comenta que Citroën tiene actualmente el mayor número de vehículos clásicos distribuidos por el mundo. Visto el evento del siglo, seguramente sea verdad.

    Gracias a Alejandro Beira, presidente del Club Citroën Buenos Aires, por las fotografías!

    Redacción

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  • Estimados lectores,


    La Marca Citroën esta pronta a celebrar su primer centenario de vida y en todos estos años de historia, su logo ha mutado y se ha transformado varias veces, pero siempre ha mantenido el concepto del doble chevrón con tema principal.
    A continuación daremos un repaso por las distintas variantes que ha habido y que marcaron las distintas etapas de la empresa:

    1919 – 1921: En 1900, André Citroën compra para su explotación una patente en Polonia referente al proceso de la talla de los engranajes en forma de chevrón. Cuando decide poner en marcha la fabricación de automóviles en 1919 retoma el símbolo del doble chevrón, testimonio de su éxito. El primer logo presenta los chevrones de color amarillo sobre un fondo azul.

    1921 – 1959: En 1921, aparece la primera evolución del logo. La imagen oval se reemplaza por un hexágono con el fondo azul para destacar los chevrones amarillos. En 1936, también es visible en el logo el nombre Citroën.

    1932 - 1935: A principios de los años 30, aparece un logo en paralelo. Es la representación de un cisne navegando en los chevrones de Citroën. Esta ave, símbolo de los nuevos motores flotantes, se presenta en el frontal de algunos vehículos Rosalie.

    1959 – 1966: Citroën desvela una nueva identidad visual en 1959. Los chevrones amarillos siguen presentes en el logo y sobresalen de una elipse blanca. Estarán disponibles dos colores para los chevrones. El primero en amarillo, para agentes, y el segundo en dorado, para concesionarios.

    1966 – 1985: A partir de 1966, la elipse y los chevrones amarillos siguen estando presentes, pero a partir de ahora sobre un cuadrado blanco con el nombre de Citroën en la parte inferior del logo.
    1985 – 2009: En 1985, se produce un cambio radical en la marca. Con el fin de modernizar y dinamizar su imagen, Citroën elige nuevos colores. El azul y el amarillo son reemplazados por el rojo y el blanco, mostrando así unos chevrones blancos dentro de un cuadrado rojo.

    2009 – 2016: En 2009, Citroën desvela un logo completamente nuevo con chevrones cromados y redondeados, representados en 3D y con el nombre de la marca escrito en rojo por debajo. Este planteamiento busca dar una imagen modernizada de la marca.

    Desde 2016: Citroën revela una evolución del logo en 2D (dos dimensiones). Inspirándose en un diseño plano, esta versión va a lo esencial para ser más fácilmente identificable.

     

    Alejandro Beiroa
    Fuente y gráfica: Citroën Argentina, 2018

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  • Estimados lectores,

    Esta historia comenzó hace mucho tiempo, se podría contar de miles de formas y todas concluirían con un final feliz gracias a la perseverancia y audacia de sus protagonistas. Si imagináramos que esto fuese una película y nombráramos el reparto actoral, podríamos decir que las estrellas de esta historia fueron un viejo Citroën DS 21 que competía en el rally Londres-México, un soñador como André Midol y un verdadero genio de la mecánica como lo es Jacky Chevillon, a ellos se le sumaron innumerables actores de reparto, donde cada cual aportó su magia e invalorable trabajo.
    Cuando los organizadores del rally Londres-México le prometieron a sus fanáticos una aventura de miles de kilómetros, nunca se imaginaron que 48 años después, todavía se seguirían viviendo emociones intensas.

    Génesis I
    En el año 2005 la familia Midol realizaba un largo viaje a bordo de una Citroën Traction Avant Cabriolet, con la que recorrerían 32.000 km por los más pintorescos paisajes de América del Sur. Aproximadamente entre julio/agosto de ese año, hicieron una escala en Santa Cruz (Bolivia). Allí, por casualidad o por esas cosas inexplicables del destino, un transeúnte se puso a hablar con André y le comentó que su padre (Enrique ZBINDEN) fue importador de Citroën en Bolivia y que en el año 1970 había hospedado a la tripulación francesa de Neyret-Terramorsi cuando se vieron obligados a abandonar al DS n°12 debido a una rotura en el motor. Finalmente su padre le compró el automóvil averiado a Neyret, pensando en ponerlo en marcha, pero esto nunca ocurrió y así quedo olvidado en su garaje.
    Cuando André lo vio, tuvo un sueño: volverlo a la vida y terminar el rally, cruzando con el n°12 la línea de meta en el Estadio Azteca de México. En aquel momento André lo quiso comprar, pero Enrique ZBINDEN no se lo vendió. Unos años después, su hijo Pablo accedió a venderlo y allí comenzó una nueva etapa para el n°12 y una nueva aventura para André.

    Génesis II
    André promete despertar a esta “bella durmiente”, pero necesita un compañero de equipo, al igual que en los rallyes, las carreras no se ganan en forma individual.
    Así fue que para marzo de 2017, André consulta a Philippe Lasson, presidente y fundador de Traction Sans Frontières, por si conocía a alguien que lo pudiera ayudar.
    Philippe había leído recientemente en Citrobaires la fantástica aventura en Sudamérica que había tenido Jacky Chevillon y se dio cuenta que su curriculum era impresionante: Había construido con sus propias manos un prototipo DS chasis corto con motor Maserati, con su esposa Bernadette y en su DS20 break había realizado una travesía de 50.000km, desde Europa pasando por Rusia y llegando a China y recientemente había recorrido 20.000 km en América latina. Jacky parecía ser la persona ideal que encajaba perfectamente en este equipo, André no duda y se contacta con él vía Internet, Jacky acepta y el equipo se forma.
    Para abril, André se desplaza 6 semanas a Santa Cruz (Bolivia), concluye definitivamente la compra del DS y confía su auto al garaje de Joachim Alvarès, un antiguo piloto y mecánico de Audi, en donde comienza el trabajo de restauración.
    Durante su estadía, André crea una importante base de datos, cada mañana comienza a trabajar con los documentos y las fotos necesarias para hacer una restauración fiel, Jacky a la distancia colabora activamente con él.
    Para mediados del mes de septiembre, Jacky envía desde el puerto de Anvers, un Citroën GS (comprado por 250€), el cual permitirá llevar todo el equipo y partes necesarias para reparar el DS21 en Santa Cruz. El barco llega al puerto de Montevideo un mes después. Desde allí André y Jacky emprenden el viaje a Bolivia.
    Al llegar a Santa Cruz, ellos se encuentran con el DS, que de lejos parece estar terminado, su pintura brilla, su motor gira, pero nada funciona…
    Jacky trabaja junto con los mecánicos de Joachim más de 10hs durante cada uno de los 11 días que estuvo en Santa Cruz, el objetivo era poner rápidamente el automóvil en ruta.

    El retorno
    Finalmente el 17 de noviembre el DS ya está listo para cubrir su añorado último tramo del Londres-México. Retorna a orillas del lago Titicaca, por el camino de los últimos kilómetros que hizo en mayo de 1970.
    Una vez cruzada la frontera entre Bolivia y Perú, continúan con la hoja de ruta original con destino a Lima. Allí el día 24 de noviembre la tripulación recibe de manos del Presidente del Touring Club de Perú, el certificado del paso por esa etapa, entregado en el mismo lugar donde 47 años y seis meses atrás, lo habían recibido los otros competidores.
    El día 28 de noviembre, arriban a Quito y las emociones se repiten, los recibe la filial Citroën y la Federación Ecuatoriana de Automovilismo y Kart Deportivo, certifica también su paso por esta etapa.
    Continúan viajando y al llegar a Colombia, pasan por Cali, Ibague y en Bogotá el DS es almacenado para pasar el invierno y aprovechando esta parada, se realiza la reparación del embrague.
    En marzo de 2018 se reinicia el rally para concluir el último tramo, el DS llega a Panama por mar y sigue su camino a México. En la mañana de Pascua hace su llegada a Puebla, donde el Club Citroën de México los recibe como verdaderos héroes y organizan una fiesta en su honor. Luego, serán 5 DS los que acompañaran al DS n°12 durante los últimos 150 kilómetros que lo separan de su objetivo.
    El 3 de abril de 2018 hace su histórico ingresó al prestigioso recinto del Estadio Azteca, la gloria estaba en sus manos, la misión cumplida y las emociones brotaban en cada rostro y en cada alma.
    Ahora era tiempo de relajarse y disfrutar de un buen paseo, así es que desde el 1º de septiembre al 7 de octubre del 2018, el DS21 viaja desde México a Nueva York, conducido por André Midol y acompañado por su esposa Marie-Julie. Toma una ruta que incluye Monterrey (México), Laredo, Houston, Nueva Orleans, Jacksonville, Richmond, Washington y Filadelfia, desde donde se lo prepara para volver a Francia en barco.
    En el “Encuentro del Siglo” desarrollado en La Ferté-Vidame, el nº 12 es presentado ante la sociedad y allí miles de personas lo miran, le sacan fotos y se interesan por su curiosa historia.
    El domingo 21 de julio, el jurado del Centenario Citroën lo premia en el Concurso de Elegancia, con el máximo galardón en la categoría de vehículo de interés deportivo.
    En esta vuelta a la vida, el nº12 goza de buena salud y con un futuro promisorio, lo espera una nueva etapa, muy lejos de aquellos años de abandono y olvido. De hecho, los ingleses organizan para el año próximo el festejo por los 50 años de este rally en el British Motor Museum ubicado en Gaydon y André junto con su nº12 ya recibieron la invitación para participar en el mitin.
    La potencia del motor, el tipo de transmisión, las características mecánicas del automóvil eran datos fundamentales al inicio de la contienda en 1970, pero hoy ya no interesan y han pasado a un segundo plano, porque en realidad lo que debemos medir es la energía, tenacidad y vocación que este equipo humano puso en práctica para poder concluir el rally y por sobre todo, materializar este gran sueño, que sin dudas fue un sueño que ha superado al tiempo.

    Breve reseña sobre el Rally Londres-México 1970
    Este rally fue la creación de Wylton Dickson, pensando en destacar el hecho de que la Copa del mundo FIFA 1966 se celebró en Londres y que la próxima se celebraría en México 1970. Posiblemente tuvo su inspiración en la competencia realizada en 1968 la cual recorrió Londres-Sydney
    Con esta consigna, Wylton Dickson se acercó al famoso piloto de rally británico Paddy Hopkirk y juntos convencieron a The Daily Mirror a que patrocine esta aventura, la cual fue organizada por la RAC y el IMSA.
    El rally comenzó en el estadio de Wembley en Londres el 19 de abril de 1970 y terminó en el Estadio Azteca de la ciudad de México el 27 de mayo de 1970, cubriendo aproximadamente 26.500 kilómetros a través de Europa, América del Sur y América Central, siendo en su momento la competencia más importante de Rallyes del mundo.
    Cerca de cien automóviles comenzaron la carrera, habiendo una gran variedad de marcas como por ejemplo Mercedes-Benz, BMW, Triumph, Ford, Citroën, Porsche, Jeep, Peugeot, Moskvitch, Rolls Royce y Volvo.
    Para los equipos formados por pilotos mujeres, amateurs o semi profesionales, la prueba solo se correría en el continente europeo, pasando por países como Inglaterra, Francia, Austria, Hungría, Yugoslavia, Bulgaria, la Unión Soviética, Italia, España y Portugal.
    Para los equipos profesionales, la competencia continuaba cruzando el Atlántico, ingresando por Brasil y pasando por Uruguay, Argentina, Chile, Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia, Panamá, Costa Rica, Nicaragua, Honduras, El Salvador, Guatemala y terminando en la ciudad de México.
    Pilotos como Rauno Aaltonen, Andrew Cowan (ganador del rally Londres-Sydney 1968), Clucheth Brian, Paddy Hopkirk, Roger Clark Liddon, Timo Makinen, Hannu Mikkola, René Trautmann, Verrier Guy, Gastón Perkins, Tony Otoño participaron en esta famosa aventura.

    Al finalizar esta competencia, el orden de llegada quedó establecido de la siguiente manera:
    1- H. Mikkola / G. Palm Ford Escort 1850GT
2- Culcheth B. / J. Syer Triumph 2.5PI
3- Aaltonen R. / H. Liddon Ford Escort 1850GT
4- Hopkirk P. / A. Nash / N. Johnston Triumph 2.5PI
5- T. Mäkinen / G. Staepelaere Ford Escort 1850GT
6- Greaves J. / A. Otoño Ford Escort 1850GT 
7- Vanson P. / S. Turcat / A. Leprince Citroën DS21
8- S. Zasada / M. Wachowski Ford Escort 1850GT
9- Redgrave, R. / P. Cooper / R. Freeborough Morris 1800
10- La Sra. R. Smith / MA, Watson / Sra. G. Derolland Austin M.
11- Tubman K. / A. Welenski / R. McAuley Austin 1800
12- L. Potapchik / E. Bazhenov / Y. Lesovski Moskvitch
13- Bendeck W. / D. Hubner / J. Burgoa BMW 2002ti
14- Channon R. / R. Cooper Ford Lotus Cortina 
15- Rees A. / H. Thomas / W. James Hillman Hunter
16- A. Katz / A. Kling / A. Pfuhl Mercedes-Benz 280SE
17- G. Holm / V. Boubnov / K.Guirdauskas Moskvitch
18- La Sra. J. Denton / la Sra. Wright P / D ª. E. Crellin Morris 1800
19- G. Perkins / J. Greene Peugeot 404
20- S. Tenishev / V. Kislykh / V. Chirochenkov Moskvitch
21- Janssen R. / J. Dik Datsun 1600SSS
22- Kingsley T. / P. Evans / M.Scarlett Austin Maxi
23- Harris D. / M. Butler Ford Escort GT
    Hasta ese momento, fueron 6 los Citroën´s que participaron en el rally, pero solo uno terminó: el DS21 de Patrick Vanson, Oliveir Turcat y Alain Leprince que llegó en el séptimo lugar.
    Sobre el número 12
    El protagonista de esta historia es un Citroën DS 21 del año 1970, matriculado en Francia el 28/01/1970 con número 3456 TT 75. Su antiguo propietario fue el piloto Robert Neyret quien lo preparó para el Rally Londres / México 1970. Curiosamente por un error en la impresión de la placa, llevo el número 3356 TT 75 durante la competencia.
    El automóvil luego de correr toda la etapa europea, llega a América y entra en Bolivia por el puesto fronterizo de la Quiaca / Villazon el 14 de mayo. Lamentablemente el auto tuvo una avería durante la etapa entre La Paz y Lima. Su propietario lo vendió el 22 de mayo al Señor Enrique ZBINDEN, que en esa época era importador de la Marca Citroën en Bolivia.
    Cuando André Midol lo compra, él cuenta kilómetros estaba fijado en 22.775 km, en correspondencia a la distancia recorrida entre Londres y La Paz.
    48 años después, el numero 12 llega al estadio Azteca y ocupa el puesto 24.

    Fuente y fotos: André Midol, Jacky Chevillon, Alejandro Beiroa. 

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  • Estimados lectores,

    TRACTIONS SANS FRONTIERES realizó su 16º raid y con él han logrado completar la vuelta al mundo, indudablemente una muy meritoria hazaña.
    Esta Asociación francesa dirigida por los entrañables Philippe y Nana Lasson, han llevado a sus infatigables Traction Avant a la exótica Nueva Zelanda: indudablemente un lugar y una aventura que jamás será olvidada por sus protagonistas.
    Philippe Lasson presidente de TSF, nos cuenta en esta breve entrevista, algunas de las sensaciones vividas durante este emocionante viaje.

    Philippe: “Varias razones explican nuestra elección: hace varios años, Bruce WILLIAMS, Presidente de Citroën Canterbury Car Club y Maureen DALE de Ashburton se unieron a nosotros y participaron de nuestros viajes europeos (Círculo Polar Ártico, Portugal, Irlanda). Con ellos hablamos muy a menudo de las bellezas naturales de NZ y queríamos terminar en Oceanía nuestra gira “Round-the-World” iniciada en 1998 en Australia con el Tracbar Dundee Rallye. Ese era un buen país con mucha gente involucrada en la preservación de coches clásicos, siendo Citroën´s nuestro objetivo.
    Para preparar nuestro Raid Citroën KIWI 2019, se realizó un largo viaje previo, alrededor de las 2 islas durante los meses de febrero/marzo de 2018.
    Al volver, nuestra conclusión fue: teníamos razón, Nueva Zelanda es un paraíso para los conductores de coches antiguos. Extraordinarios paisajes, maravillosos caminos (incluso los no asfaltados), muy buena población, buenos vinos y... ¡muchos entusiastas de Citroën!

    18 Citroën´s fueron embarcados desde Francia y pasaron 52 días en el mar. Estábamos tan asustados por el estricto control sanitario, que nuestros coches se limpiaron como nunca, asique fueron inspeccionados y controlados 2 meses antes de ser enviados!!

    Nuestro grupo se constituyó con 17 traction (entre ligeros y 15) + 2 CV "007". Para ser honesto, uno de los "Traction" es un Trac'Toy (Traction + Toyota) nacido en el cerebro de un mago que, hace 20 años, adaptó la carrocería de un Traction en un chasis Toyota 4X4. ¡El resultado es realmente asombroso y las reacciones de los admiradores también!

    Hicimos 4700 km en las 2 islas, visitando todos los puntos turísticos de interés, dejamos Franz Josef 24 horas antes de la destrucción del puente, nos enamoramos de la selva tropical y sus árboles-helechos , nadamos con delfines, admiramos las colonias de focas en Kaikoura, pasamos casi un día en el Museo de Bill Richardson y siguiendo la grava alrededor de la península de Coromandel (para nosotros, uno de los paisajes más bellos que nunca hemos visto), se tomó una maravillosa foto de nuestros queridos Citroën´s frente al Sound Shell en Napier. Allí decenas y decenas de personas sonrientes tomaron cientos de fotos de nuestros coches...¡Glorioso!

    Con este 16º viaje internacional, los Tractions Sans Frontières completan un maravilloso bucle alrededor de la tierra. Hemos visitado todos los continentes con nuestros coches que tienen entre 65 y 80 años.
Viajamos por Europa del Norte, del Sur, Central y Oriental, en América del Norte y del Sur (Canadá, Argentina, Brasil, Bolivia), en el Sudeste Asiático (Malasia, Tailandia), en África y en Oceanía. Muchos países para muchos recuerdos. Estamos acostumbrados a decir: "creamos emociones para los coleccionistas de instantes".

    No hay duda que Nueva Zelanda quedará para todos nosotros como el mejor viaje que hemos vivido en TRACTIONS SANS FRONTIERES.

Lo sorprendente de notar es que Tractions Sans Frontières es la única asociación en el mundo que organiza tales viajes largos con Tractions Citroën.
    Todos juntos desde 2015 hicimos 2.250.000 kms y no siempre en carreteras asfaltadas, pero siempre todos los coches volvieron a casa! Ciertamente un récord mundial...
    El atentado de Christchurch
    Recordemos que este Raid comenzó el día 16 de marzo, un día después de los 2 fatídicos atentados terroristas perpetrados contra la congregación de la mezquita Al Noor y la mezquita de Linwood, en la ciudad neozelandesa de Christchurch.
    Philippe, estando allí, nos recuerda en primera persona ese triste momento:
    «El viernes 15 de marzo, en el centro de Christchurch, Alain, el mecánico de TSF, y yo hacemos reparar el escape de un Traction que se disloco al salir del contenedor. De repente, una gran 4x4 gris mate llena de antenas pasa a 130 km/h por la avenida, seguida de coches de policía y ambulancias con sirenas chillonas.
    Tenemos que evacuar la zona rápidamente, varias calles ya están bloqueadas, hay helicópteros girando en lo alto, luces por todas partes, y el miedo se siente...
    Estamos a unos cientos de metros de la mezquita, donde han sido asesinadas 51 personas. El país está traumatizado.»
    Datos relevantes del Raid Kiwi 2019
    Duración: Se Inició el 16 marzo y finalizó 18 abril.
    El raid incluyo todos los servicios : transporte por avión + contenedor para los autos, seguros marítimos; portuarios y terrestres en todo riesgo, hoteles, comidas, incluyendo 3 cenas de gala, libro de ruta, placas del raid, camisas alegóricas, dos cruceros, vuelo en helicóptero con descenso sobre el glaciar, visitas a museos, espectáculo Maori y algunas gratas sorpresas más.

    Asistencia mecánica: 1 mecánico acompaña nuestros viajes y se encarga de los coches. Este año, sólo tuvo pequeños problemas para arreglar: 1 arranque, 1 transmisión y unos conectores, eso fue todo.
    Cifras: 21 equipos despachados, de los cuales 17 eran Traction Avant; conductores de 4 nacionalidades distintas, 4700 km recorridos en Nueva Zelanda.

    Nuestra obsesión: El control sanitario de los coches.
    “Nueva Zelanda está muy lejos, es caro y las reglas de importación son draconianas: ¡no debe haber polvo, insectos, rastros de barro, grasa ni fugas! El control técnico local también es muy severo.
    Gracias a la participación inquebrantable de todos los participantes, no hubo problemas importantes. "

    Tiempos: 2x30 horas de vuelo, 2x52 días de barco para los autos y 12 horas de diferencia horaria respecto a Francia

    Tractions Sans Frontières es una entidad sin fines de lucro.
    Contacto: Philippe Lasson, e-mail: HYPERLINK "mailto:Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo." \t "_blank" Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

    Definición de Tractions Sans Frontières para sus miembros:
    "Creadores de emociones para los coleccionistas de instantes"

    Para más información, se puede visitar el blog: "espritnomadencitroenancienne.travelmap.net"

    Fuente y fotos:
    Philippe and Nana LASSON, Tractions Sans Frontières, Mayo 2019

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  • Estimados lectores,

    Para hablar de la particular historia del Citroën Mehari, sin lugar a dudas debemos remitirnos previamente a la historia de su mentor: Roland Paulze d’Ivoy de la Poype, de quien les contaremos en un párrafo aparte, su vertiginosa vida. Brevemente podemos adelantarles que Roland Paulze d’Ivoy de la Poype fue un héroe de la segunda guerra mundial que abandona la fuerza en el año 1947 para dedicarse a la insipiente industria del plástico.
    En ese año crea la SEAB ("Société d'Exploitation et d'Application des brevets"), avizorando un futuro muy prometedor para las distintas áreas de aplicación: Envases, embalajes y también, piezas para el automóvil.
    En los años precedentes, esta compañía también se había especializado en la termoformación de plásticos y trabajó como proveedora de Citroën desde la primera mitad de los años 60, proveyendo -por ejemplo- el tablero de abordo para el DS o parte de los guardabarros traseros del Ami 6 Break Service, además de las distintas piezas plásticas utilizadas en las terminaciones.

    Es en ese periodo donde Roland de la Poype, se reúne con el diseñador industrial Jean Louis Barrault y el técnico Jean Darpin (ambos ya trabajaban en SEAB), con la intención de desarrollar un automóvil que se pretendía comercializar como un kit plástico, realizado en ABS (Acrilonitrilo Butadieno Estireno), el cual se montaría sobre la plataforma de algún modelo existente y popular.
    En cierta forma, para el año 1967, esta idea se venía madurando en el sector del mercado automotriz artesanal, de hecho, para fin de ese mismo año los hermanos Martínez , cuya empresa tenía sede en Plan de Grasse en la Costa Azul, presentan el CITROËN «Mini Jeep» MF (Martínez Frères). Este vehículo montado sobre la plataforma de un AMI 6, tiene una carrocería que se asemeja a la del Jeep Willys. De él se construyeron entre 30 y 40 ejemplares, pero su producción se discontinuo en 1968 con la salida al mercado del Citroën Méhari.
    Otro ejemplo, fue el que desarrolló el carrocero Heuliez -también en el año 1967-, quien propuso sobre un Dyane, un concept car de líneas aventureras y totalmente descapotable, denominado Dyane Tout Chemin, aunque el plan tampoco prosperó debido a la inclinación de Citroën hacia la idea del Mehari.
    Mientras tanto, la SEAB trabajaba en su proyecto y había pensado utilizar inicialmente el Renault 4 debido a su distancia entre ejes, pero la idea se abandonó rápidamente, ya que la presencia de un radiador frontal tan alto no permitía bajar la trompa lo suficiente y constructivamente, se crearía un centro de gravedad demasiado alto, además de exigir una gran estabilidad del ABS, un proceso que en esa época aún no se podía dominar y terminaría complicando demasiado el diseño.

    Por lo tanto, era necesario encontrar un chasis que alojara una mecánica más baja y es allí donde comienzan las pruebas con una vieja furgoneta Citroën 2CV AZU. A ella se le desmonta la carrocería, dejando solo el chasis y su motorización de 425 cc, siendo esta plataforma la que recibirá las primeras formas maestras realizadas en cartón y que servirán para relevar las cotas con las cuales se realizaran los moldes en madera, destinados a la posterior terrmofusión.
    A este chasis se le agrega un bastidor conformado por una entramado metálico, en donde se fijaran mediante tornillos, alrededor de 10 grandes piezas en ABS (en el futuro, los tornillos se reemplazaran por remaches). Jean Darpin fue quien estuvo a cargo de todo este montaje.
    El primer prototipo quedo operativo alrededor del verano de 1967, estaba construido con paneles de superficies lisas, pero lamentablemente no tenían la suficiente rigidez y vibraban demasiado durante las pruebas iniciales.
    A partir de esta experiencia, se debe desarrollar otro prototipo, pero esta vez recurriendo a una técnica muy utilizada en la construcción con piezas de chapa metálicas: a los paneles de ABS se le hacen bordes y nervaduras que le otorgaran una mayor estabilidad.
    La principal peculiaridad del ABS era que unía a su bajo peso una gran resistencia a la torsión y además contaba con la gran ventaja de poder ser coloreado durante la fase de moldeado, lo que permitía que la carrocería mantuviera siempre el mismo aspecto. La producción y montaje de estas piezas se realizaban en la empresa SEAB.
    En el otoño de 1967, este segundo prototipo (que todavía equipa el motor de 425cm de la furgoneta) es mostrado a los técnicos de Citroën en las instalaciones de la SEAB, antes de ser presentado en la sede de Quai de Javel a la dirección de Automobiles Citroën.
    Roland de la Poype había imaginado comercializar el mismo este vehículo, incluso ya había pensado bautizarlo con el nombre de "Donkey", pero la buena impresión que le dio la negociación con Citroën y el entusiasmo de Pierre Bercot en integrar este nuevo vehículo a su gama de utilitarios, terminó por hacerlo desistir de la idea.

    El automóvil se comercializará con el nombre: "Méhari" (aunque oficialmente debuta como "Dyane 6 Méhari”, pero pronto, la referencia al Dyane desaparecerá).
    Mehari es el nombre que en el norte de África, los bereberes argelinos le daban a una cierta raza de dromedario doméstico, el cual tenía una gran resistencia y habilidad. Justamente esas características representaban lo que Citroën quería transmitir: un vehículo sencillo, de poco mantenimiento y capaz de transportar personas o carga en condiciones difíciles, al igual que el dromedario sahariano.

    En los primeros meses del año 1968 se ensamblan en los talleres de S.E.A.B. los doce primeros ejemplares de preserie (los 8 ejemplares presentados a la prensa son parte de este lote).
    En total serán 20 los vehículos preserie y ellos serán los únicos construidos en estas instalaciones. Serán equipados con el motor bicilíndrico de 602 cm3 y 28 hp del Dyane 6 (presentado en el reciente salón de 1967).

     

    Presentación


    Mientras en París los estudiantes montaban barricadas en nombre de la imaginación, a la que querían llevar al poder, el contexto social y político conocido como el “Mayo francés” desataba violentas protestas en la que se involucraban también los trabajadores y dejaban a París, con una escenografía catastrófica de autos incendiados y negocios de lujo destruidos.
    Un clima ciertamente lejos del ideal para organizar un evento, pero Citroën ya había definido una fecha para el lanzamiento de su Dyane 6 Méhari y nada haría cambiar aquella decisión.

    El 16 de mayo de 1968, a la hora indicada y en una estación predeterminada de París, los periodistas invitados a la cita se fueron acomodando en un tren reservado con destino directo a la estación de Trouville-Deauville, en Normandía. El Golf de Deauville los esperaba para realizar la presentación oficial de este nuevo vehículo.
    Aquel mayo venía resultando insólitamente fresco y la mañana del 16 no fue la excepción. La temperatura máxima de la mañana apenas llegó a los 10 grados. Las 20 jóvenes de la agencia Catherine-Harlé estaban vestidas de acuerdo a la representación hipotética del uso del vehículo: las más afortunadas llevaban puesto un mameluco colorado, las menos se protegían del frío apenas por unos bikinis…
    El evento arrancó bien adelantada la mañana y ponía en escena a ocho de los veinte Mehari de preserie (el auto definitivo sería homologado en el sucesivo mes de julio).
    A diferencia de los autos de serie, los preserie tenían faros traseros de 2 CV y distintos ornamentos, además de estar pintados en un color diferente y exclusivo para esta presentación.

    Cada color representaba un uso original y las modelos que los conducían estaban con una vestimenta que acompañaba la tarea propuesta:


    -Amarillo para el golf: Estando en Deauville era lógico que transportaran los palos y las bolsas para este deporte.
    -Azul para los servicios de seguridad: montaba una baliza y las modelos estaban “armadas” y acompañadas por perros.
    -Gris para el ocio: las modelos estaban con vestidos floreados, botas y guitarras.
    -Rojo era la versión para los bomberos: baliza naranja y extintores.
    -Beige para ir a cazar: equipado con un plato de desencadenamiento y del lado izquierdo una pala.
- Verde: cargado de heno, para la granja.
- Turquesa: Sus ocupantes están en trajes de baño para ir a la playa. Globos y sombrilla completan el equipo.
    - Blanco: Lleno de pequeñas jaulas (cada una con un conejo blanco), los cuales serán ofrecidos a los periodistas al finalizar el día.


    Como era costumbre en los eventos organizados por Jacques Wolgensinger, Director de Comunicación de Citroën de esa época, la presentación fue un éxito y la carrera del pequeño “camello de plástico” comenzó de la mejor de las maneras: con una jornada divertida y fuera de todo esquema, que les ofrecía a los numerosos periodistas presentes una pausa de la dura realidad parisina.

     

    Producción y evolución


    Julio-Agosto 1968: El 8 de julio se presentó la solicitud de homologación al Servicio de Minas, siendo su aprobación un mes después, exactamente el día 6 de agosto. Su nombre comercial definitivo fue " Dyane 6 Mehari".
    Citroën encargó la fabricación de los 2500 primeros ejemplares a la empresa ENAC (Exploitation Nouvelle d’Automobile et de Carrosserie) ubicada en Bezons, en la región de París, quienes ya fabricaban para la Marca, la Furgoneta 2 CV.
    Para la construcción del Méhari, se le suministraba la mecánica completa del Dyane 6 y SEAB las partes de la carrocería.

    Octubre 1968: En el 55° Salón del Automóvil de Paris, realizado en la Puerta de Versailles, del 3 al 13 de octubre, comienza su comercialización.
    Estos primeros ejemplares tenían una potencia de 28 cv (dada por el mismo motor que a partir de ahora también equipa al Dyane) y su chasis proviene de la furgoneta AK. La carga útil llega a 400 Kg y su peso en vacío es de 525 Kg.
    Se proponen tres colores: Rojo Hopi, Beige Kalahari y Verde Montana. Hay una sola versión de carrocería que dispone de 4 asientos, los delanteros son completamente independientes y el trasero tiene un respaldo desmontable y plegable que forma un piso de carga plano con una superficie de 1,6 m2.
    Cuenta con una capota integral fijada a la carrocería por medio de botones a presión y elasticos, además de dos puertas laterales removibles. Los paneles laterales y el posterior, tienen un vinilo transparente. El parabrisas rebatible está disponible como una opción.
    En comparación con la versión preserie, estos primeros modelos no disponen de las tazas de ruedas y el parasol. Las luces traseras se volvieron redondas y los giros delanteras rectangulares migraron hacia los costados.
    
Julio 1969: Se realiza el primer gran desafío para el Mehari, 200 jóvenes belgas participan del raid Liège/Dakar/Liège, organizado por el Royal Automobile Club junior de Liège. En total serían 15.000 km de recorrido (entre ida y vuelta), de los cuales 4400Km fueron a través del Sáhara.
    
1970: Gracias al éxito obtenido en estos dos primeros años, Citroën asume la fabricación del modelo en sus plantas, aunque SEAB continua encargándose del suministro de las carrocerías.
    Este año aparecen algunos cambios: los faros de giro delanteros pasan a ser redondos y se posicionan sobre el panel de trompa, el cual es ligeramente modificado para la ocasión.
    La placa patente se ubica sobre el paragolpe y se colocan refuerzos en ambos lados del parabrisas
    Les faros de giro trasero también se hacen redondos y pasan al panel trasero junto con los existentes. La patente trasera se coloca sobre la tapa del baúl.
    A partir de este año se suma un nuevo color a los tres colores de catálogo: el Orange Kirghiz. Como opción se ofrece el embrague centrífugo, traba de volante y el lava parabrisas.
    El peso en vacío pasa a ser de 555kg.
    Aparece una versión estrictamente de dos plazas, el cual queda inscripto en el régimen fiscal como vehículo utilitario. El asiento trasero se convierte en opcional
    El Mehari es fabricado en Francia, España, Bélgica y Portugal, pero se vendió en otros mercados como el norteamericano, dónde debido a las normas de homologación, tuvo que modificar sus faros convencionales por unos mucho más grandes, dándole un curioso aspecto, con los que el auto parecía llevar gafas.
    En el mes de diciembre de 1970, se dejan de montar los batidores de inercia traseros y se los reemplaza por amortiguadores hidráulicos.
    1971: Sin diferencias en el exterior, los cambios más notables aparecen en el interior: una barra de sujeción es fijada a la izquierda del asiento del acompañante y sobre el tablero aparecen unos aireadores redondos.
    En enero de 1971 aparece un indicador de presión de aceite, a la derecha del velocímetro.
    Al motor se lo equipa con un filtro de aceite de cartucho, ubicado a su derecha.
    A partir del mes de Abril, el marco del parabrisas será realizado en aluminio. Este último puede rebatido en serie, en lugar del marco en chapa, cuyas bisagras eran opcionales. Ese mismo mes, aparece en catalogo la opción ENAC, que se trata de un techo duro construido en ABS (que reemplaza la capota tradicional), diseñado por la S.E.A.B., y que era del mismo color de la carrocería.
    
1972: La capota trasera replegable será retirada del catálogo, debido a problemas de homologación.
    Se adopta el cardan de dirección del Ami 8.
    Este año aparece el modelo "Armée", las diferentes fuerzas adquirirán cerca del 8 % de la producción total.

    1973: Las norma anti-polución hacen su aparición y el Méhari no escapa a las reglas. A tal fin se pone un nuevo carburador Solex y además se adopta un nuevo filtro de aire más importante. Esto produjo la modificación del perfil del capot en su parte central.
    El tanque de combustible pasa de 20 a 25 litros.

1974: Producción record: 13 910 unidades producidas de enero a diciembre. 

1975: Este modelo se distingue por una organización diferente de la plancha de a bordo y del puesto de conducción: nuevos botones pulsadores, señal de balizas y nuevo carburador Solex.

1976: Cambio en el catálogo de colores: aparece el Rouge Hopi y se retira el Vert Tibesti.
    El tren delantero recibe amortiguadores hidráulicos y en consecuencia desaparecen los amortiguadores de fricción y los batidores de inercia.
    El carburador Solex 34 PICS aparecido en 1973 y modificado en 1975 (versiones 193 y 194), se convierte al tipo “inviolable”, para ser montado en serie a partir de este año.
    En junio se lo equipa con un nuevo antirrobo en la dirección.
    Desde julio y en adelante, el circuito de frenado es constituido por dos reservorios de líquido hidráulico, equipado con sondas y un indicador de control de nivel mínimo.

    1977: La placa del constructor indica a la izquierda del tipo, el año modelo del vehículo.
    En julio, aparecen los cinturones ventrales en las plazas delanteras.
    En septiembre se renueva la estética de la trompa, las luces de giro se hacen rectangulares y se ubican bajo los faros. Se incorpora una nueva parrilla de rendijas horizontales y desmontable, lo que facilita el acceso a la caja de encendido. Esa rejilla no se montó en los Méhari de fabricación española que mantuvieron la rejilla original hasta el cese de su producción.
    También se modifica el capot para que pueda alojar el nuevo filtro de aire. En esta versión los chevrones dejan de estar horizontales y pasan al frente (en forma vertical) del capot.

    1978: Aparece un nuevo color de carrocería, el Beige Hoggar que reemplaza al Beige Kalahari.
    Mecánicamente, el motor original de 28 cv pasó a desarrollar 32cv, al equipar el carburador de doble cuerpo y filtro de aire procedente del LNA.
    También incorporo los frenos delanteros a disco procedentes del Ami 8 y se modificó el freno de mano. El acelerador ahora es accionado por cable, lo que obligó a modificar los pedales, flotantes a partir de ese momento.
    Otra herencia recibida del LNA, fue la nueva instrumentación. Realizada enteramente en plástico, constaba de dos cuadrantes redondos, estando a la derecha el velocímetro y cuenta Km y a la izquierda diferentes indicadores (carga de batería, luces y presión de aceite, entre otros).

    1979: En abril se montan los nuevos faros Cibié con sus embellecedores correspondientes.
    En mayo se presenta la versión 4x4, convirtiéndose en un verdadero tracción integral. Exteriormente se destacaba por llevar la rueda de auxilio sobre el capot.
    Será comercializado a comienzos de 1980, sin embargo, en el otoño de 1979, Thierry Sabine y su equipo efectúan el reconocimiento para el rallye Paris/Dakar 1980 en 3 Citroën Méhari 4x4.

    1980: Nuevo color disponible, el amarillo (jaune) Atacama remplaza al Vert Tibesti.
    En febrero, el reservorio de líquido de freno y el cilindro maestro se equipan con un filtro. 

1981: En julio aparece una nueva placa de constructor, a partir de ahora será fijada en lo sucesivo por 4 remaches en lugar de dos. Será fijada en el habitáculo, bajo el tablero en el extremo derecho (lado pasajero).
    El número de chasis, que antes se situaba sobre la plataforma y era invisible una vez montada la carrocería, será estampado desde ahora en adelante sobre el larguero delantero derecho.

    1982: En el mes de Febrero, el nuevo embrague es a diafragma, provocando una modificación en el acople del árbol primario.
    
1983: En abril se lanza la serie especial "Azur", limitada a solo 700 ejemplares destinados a Francia, Italia y Portugal. Esta edición se caracteriza por su decoración específica: carrocería blanca, puertas azules y dos filetes azules sobre el capot. Los asientos están tapizados con una tela rayada, en bandas azules y blancas. Las llantas son blancas y están caladas.
    La capota es también específica: de color azul y con una articulación en la parte delantera que permite abrirse por encima de las plazas delanteras.
El éxito hará que esta serie limitada integre el catálogo para los años 1986 y 1987.
    En junio se retira del catálogo el Mehari 4x4, después de una producción total de 1 213 ejemplares.
    Con el fin de liquidar stocks, Citroën equipa en ciertos modelos 4x2, los paneles laterales del 4x4, los cuales estaban privados de los pequeños alerones traseros que protegían las luces intermitentes sobre los modelos producidos hasta 1969 y que fueron conservados después a pesar de su obsolescencia.
    Aparece un nuevo monograma sobre la tapa trasera y los cinturones son de ahora en más, idénticos a los que equipa al Dyane.

    1984: No hay cambios visibles, solo se cambió el parabrisas de vidrio templado por la versión en vidrio laminado.

1985: Desde ahora en adelante se aumenta el intervalo entre services: el de 7500 km pasa a 10000 km y el de 15000 km se lleva a 20000 km.

    1986: El Méhari Azur entra en catálogo. Hay versiones de 2 o 4 plazas y está equipado con su capota específica completa.

1987: Los últimos 381 ejemplares son ensamblados en la usina portuguesa de Mangualde, último sitio de producción. Las cadenas de montaje se cierran definitivamente en el mes de julio.

    Total producidos: 143740 ejemplares en 4x2 y 1213 ejemplares en 4x4.


    En resumen…
    El Méhari nació con la misma forma y el mismo aspecto con el que fue descatalogado casi dos décadas después. Los únicos cambios sufridos a lo largo de su carrera comercial afectaron a pequeños detalles exteriores como el frontal o los faros posteriores (cuadrados en los 4x4 en contraste con las dos ópticas redondas habituales) o el parabrisas, que empezó siendo de acero con los bordes del cristal redondeados y en 1971 pasó a ser de aluminio con los bordes cuadrados y rebatible. También ese año contó con la opción de tener un techo duro.
    La capota y las puertas eran desmontables (incluso estas últimas se podían cambiar por una cadena). La carrocería estaba compuesta por una decena de piezas de plástico moldeado y coloreadas en origen, lo que disimulaba cualquier tipo de arañazo ya que todo el bloque de material era exactamente del mismo color. El ABS era más ligero que una carrocería idéntica de acero y además, presentaba una rigidez y una resistencia a la torsión superior a otros materiales como el poliéster o el plástico estratificado. 
    La forma de la propia carrocería definía el habitáculo ya que desde la base de los asientos hasta el tablero, estaban moldeados en una sola pieza principal. La puerta trasera abría hacia abajo, como en la mayoría de los pick-up.
    En el interior las modificaciones fueron mínimas, como la adopción de una barra entre los asientos para que el pasajero se sujetara en las curvas, los aireadores del sistema de calefacción o la modernización del tablero.
    En 1972, se desarrolló una versión militar que la incorporo Francia e Irlanda a sus ejércitos y gracias a su ligereza, permitía ser lanzarlo en paracaídas.
    No era un todoterreno pero la altura al suelo, la ligereza y la tracción delantera le permitían pasar por todas partes. El esquema de suspensión proporcionaba un gran recorrido, lo que lo convertía en un vehículo muy utilizable fuera del asfalto, incluso en su versión tradicional.
    El motor -siempre bicilindrico-, estaba acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades que atacaba el eje delantero a través de un diferencial, a la salida del cual estaban colocados los frenos delanteros, primero de tambor y luego de discos. Los traseros -de tambor-, iban en los cubos de rueda, salvo en la versión 4x4 dónde se reprodujo la estructura del eje delantero. 
    En definitiva, en casi 20 años de fabricación, este vehículo evolucionó pero no cambió su esencia: nació para ser polivalente, divertido y por sobre todo, de una franqueza única.
    La fórmula FAF
    Citroën pensó en los años 70 en exportar la fórmula del Méhari a países del tercer mundo o en vías de descolonización y que no contaban con una industria local consolidada y que tenían mano de obra sin especializar.
    Para ello diseñó la fórmula FAF: “Facile à Fabriquer, Facile à Financer” (Fácil de fabricar y fácil de financiar). Este era el slógan con que Citroën lanzó la idea de un coche barato para países en desarrollo, siguiendo la receta original del Méhari: aprovechar la base mecánica sencilla del 2 CV y dotarla de diferentes carrocerías. La principal diferencia entre los FAF y el Méhari es que los primeros tenían carrocería de acero
    Este proyecto ofrecía la fabricación automovilística en pequeñas cantidades, con mano de obra nativa, fabricación local de al menos, la mitad de los componentes y con unas fábricas “low cost” de equipamiento básico y un espacio reducido (las carrocerías se fabricaban con piezas de estampación lisas y se pintaban a mano).
    Las ambiciones eran modestas, ya que Citroën preveía una fabricación de 500 unidades anuales por planta. Algunos países africanos firmaron acuerdos de fabricación como Guinea Buissau, la República Centroafricana, Senegal o Costa de Marfil (en donde se lo denominó Baby-Brousse).
    La idea también se expandió a otros países como Chile, donde se fabricaron entre los años 1971 al 1973 unas 1500 unidades del Yagan, un vehículo artesanal, con carrocería de hierro y basado en el Mehari francés, pero montado sobre chasis de 2cv.
    Otras alternativas globales fueron el Pony, fabricado en Grecia y el Dalat realizado en Vietnan.
    Hechos destacables en la historia del MEHARI
    16 de Mayo de 1968: Lanzamiento oficial en el golf de Deauville, Francia.
    8 de julio de 1968: Se presentó la solicitud de homologación al Servicio de Minas, siendo su aprobación el 6 de agosto de ese mismo año.
    Octubre de 1968: Primera participación en el Salón del Automóvil, Puerta de Versalles, París.
    1969: El Mehari participa en numerosos raids y de entre ellos se destaca el Lieja-Dakar-Lieja.
    1971: Se lanza en Argentina una versión local, fabricada en PRFV.
    Febrero de 1972: El Mehari lanza versiones para el ejército y la gendarmería.
    Verano de 1978: Primer papel en el cine en la serie “Los Gendarmes” con Louis de Funès.
    Mayo de 1979: Lanzamiento de la versión 4X4 y reconocimiento del Rally París-Dakar.
    1980: Diez vehículos Méhari forman parte de la asistencia del París-Dakar.
    Abril de 1981: El ejército francés homologa el modelo Citroën Méhari 4X4, como un vehículo militar ligero todoterreno.
    1983: Se estrena la serie limitada “Azur” (700 unidades) así como la serie “Plage” (Playa) destinada a la Península Ibérica.
    1987: Finaliza la producción del Méhari después de 19 años de existencia y con alrededor de 145.000 unidades vendidas.
    A finales de 2015: Cerca de 30 años más tarde, Citroën presenta el E-MEHARI 100% eléctrico.
    Septiembre de 2017: Lanzamiento de la edición limitada a 61 unidades del Citroën E-MEHARI Styled by Courrèges como homenaje al año de creación de esta casa, en el año 1961.
    Enero de 2018: Citroën lanza el Nuevo E-MEHARI versión Hard Top.
    Mayo de 2018: Para celebrar los 50 años del Méhari, Citroën presenta un Art Car E-MEHARI, diseñado por Jean-Charles de Castelbajac.

    Roland Paulze d’Ivoy de La Poype
    Nació el 28 de julio de 1920 en Les Pradeaux (Francia) y falleció a la edad de 92 años, el 23 de octubre de 2012 en Saint-Tropez (Francia).
    A la edad de 20 años se va a Inglaterra una semana después de escuchar la llamada del General de Gaulle en Radio London. Primero fue miembro de la Royal Air Force y luego voluntario del grupo de combate Normandy-Niémen, al que se unió en noviembre de 1942 en la Unión Soviética, donde estuvo hasta 1945.
    Su primera gran reputación la adquirió como piloto de combate en la Segunda Guerra Mundial: en total, su regimiento "Normandie-Niémen" obtuvo 273 victorias en 5240 intervenciones probadas, incluidos 869 combates aéreos. Los méritos obtenidos fueron:
    * Gran Cruz de la Legión de Honor
    * Compañía de la Liberación
    * Cruz de Guerra 39/45 (12 citas)
    * Cruz de Guerra Checoslovaquia
    * Orden de Bandera Roja
    * Orden de Lenin
    * Héroes de la Unión Soviética
    * Mérito de la Guerra por la Patria
    * Medalla "Por la victoria sobre Alemania en la Gran Guerra Patria 1941-1945"
    Después de la guerra sigue en la actividad aerea, primero en Bélgica y luego en Yugoslavia.
    Abandonó la fuerza aérea a principios de 1947 y en mayo toma la dirección de la Sociedad de Estudios y Aplicaciones del Plástico (SEAP) y aprovecha la oportunidad para crear su primera empresa: SEAB ("Société d'Exploitation et d'Application des brevets").
    Como visionario, se dio cuenta muy temprano de que los plásticos tendrían un papel pionero en la sociedad. Fue uno de los principales actores en el desarrollo de la industria del plástico en Francia, especialmente en los sectores alimentario y agroalimentario.
    Además del desarrollo de envases desechables (como el famoso "Berlingot DOP", un envase translúcido de dosis única para champú de L'Oreal, diseñado por el famoso Victor Vasarely y producido por su compañía desde 1952 en adelante), también encontró otros métodos adecuados de envasado para productos líquidos y emulgativos, entre otros.
    Su espíritu visionario y creativo llevó a que se fundaran más empresas y se realizaran adquisiciones para que De la Poype estableciera un imperio de materiales y tecnologías de envasado, lo que lo convirtió en uno de los industriales más sobresalientes e importantes del siglo XX, generando millones de desarrollos.
    Su imperio del plástico comenzó con la introducción de un termoplástico completamente moldeable y muy resistente, comúnmente conocido como "ABS" (copolímero de acrilonitrilo-butadieno-estireno). El ABS tiene una alta dureza superficial (y por lo tanto es adecuado para superficies brillantes y mate, resistentes a los arañazos), tiene buena resistencia al impacto y al aceite. Se funde a un rango de temperatura de 220-250°C y puede reprocesarse en estado líquido, por ejemplo para inyección en el proceso de moldeo o por uso en extrusoras. El ABS puede estar encolado con metil etil cetona (MEK) y diclorometano. Con las bases técnicas desarrolladas, presentan también el ABS en la industria automotriz. De la Poype encargó a Jean-Louis Barrault el diseño y a Jean Darpin el montaje del 1er prototipo del Mehari.
    En 1970 será el fundador de Marineland Antibes y el alcalde de un municipio de Maine et Loire.

     

    Historia del Mehari en Argentina


    Si bien el Mehari francés se lanzó en 1968 y estuvo basado sobre el Dyane 6, la versión Argentina tuvo cambios notables aunque no se lo perciba a simple vista.
    El dromedario argentino, se lanzó en el año 1971 y su base fue el 3cv, del cual heredaba su mecánica exactamente igual. En consecuencia sus frenos eran a tambor y no de disco como su hermano francés.
    Respecto a la carrocería, también tenía una diferencia constructiva importante. En Francia se fabricaba en ABS, mientras que aquí se eligió la fibra de vidrio debido a que no existía en Sudamérica, maquinas capaces de moldear plásticos en ese tamaño.
    La carrocería era fabricada en la República Oriental del Uruguay por la empresa Dasur y desde Argentina se enviaban los chasis con la mecanica, para que la empresa Nordex (que hoy en día ensambla la CITROËN JUMPY, que se comercializa en Argentina) hiciera el ensamblado, luego volvían a nuestro país, beneficiados por el tratado de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC).
    En 1971, al momento de su lanzamiento, el único color disponible para el público era rojo, aunque también se hicieron algunos en color azul para la policía de Tucumán.
    En coincidencia con el lanzamiento del M-28, en el año 1978, se lanza el Mehari II, que se destacaba por su llantas ensanchadas y su color naranja, el cual le daría el sobre nombre de “la naranja mecánica”.
    En 1980 se fabrica la última unidad en la planta de Emeca, debido a la salida de Citroën de la República Argentina.

    Características técnicas principales:
    Motor: Tipo Boxer, de 2 cilindros horizontales y opuestos.
    Cilindrada: 602 cm3 (74mm x 70mm) Relación de compresión 8.5:1
    Potencia máxima 31.5 HP a 6.700 rpm
    Refrigeración por aire 
    Válvulas a la cabeza
    Alimentación por medio de un Carburador Solex
    Lubricación forzada con radiador de aceite
    Transmisión: Tracción delantera, por homocinéticas.
    Embrague monodisco seco.
    Dirección: A cremallera desmultiplicada. 
    Frenos: Hidráulicos a tambores sobre las cuatro ruedas.
    Los delanteros están a la salida del diferencial - Superficie total de frenado 545 cm3
    Freno de mano de acción mecánica sobre las ruedas delanteras.
    Suspensión: Por interacción entre las ruedas delanteras y traseras.
    Las 4 ruedas independientes son controladas cada una por un amortiguador hidráulico y un batidor de inercia en las ruedas delanteras
    Sistema eléctrico: Equipo de 12v, Batería de 30 A/h y alternador.
    Neumáticos: 135mm x 380mm o 5" x 15"
    Peso total vacío: 590 Kg
    Peso total cargado: 990 Kg

    Producción en Argentina:
    Años de fabricación y cantidad construida por año:
    1971….540
    1972….554
    1973….683
    1974….658
    1975….421
    1976….350
    1977…369
    1978…251
    1979…170
    1980…1 (fabricado en EMECA)

    Texto y fotos: Sr. Alejandro Beira (Presidente Club Citroën Argentina)

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  • Estimados lectores,

    No todos los días se cumplen 100 años, por lo que los fans de la marca francesa se han reunido en un número mayor a las 50.000 personas para rememorar su historia con un gran acontecimiento en el que se han dado cita 1.000 coleccionistas y 5.000 vehículos en una exposición que mostraba el universo automotor de Citroën con sus diseños únicos y su referencia en confort.

    Una muestra en la cual se pudo ver de cerca desde el  Tipo A, el primer Citroën y primer vehículo fabricado en serie en Europa, el 2CV, el playero Mehari, hasta llegar a la propuesta más reciente: el 19_19 Concept de 2019.

    “El Encuentro del Siglo” en La Ferté-Vidame se extendió a tres jornadas de éxito en las que se ha podido disfrutar de buenos momentos en familia y amigos combinando la macro exposición de todos los modelos de Citroën con actividades relacionadas con el automóvil, foodtrucks, simuladores de conducción, cuatro conciertos de música, sorprendentes montajes y desmontajes en tiempo record, y fuegos artificiales.

    Además, se pensó en los más pequeños con un espacio habilitado para niños, ‘L’espace 100’ en el que disfrutaron de múltiples actividades infantiles con un circuito de autos, origami y castillo inflable.

    Este encuentro se convirtió en la ocasión perfecta para lucir los vehículos Citroën que han marcado la historia demostrando que los clubs de amigos de la marca están muy implicados en la conservación, restauración y la puesta en común de su patrimonio.

    El espacio contó con ‘La tienda de los 100 años’ en la que se pudo comprar objetos y recuerdos del centenario, además de organizarse sesiones de firmas de autógrafos de autores apasionados de la marca.

    Nuestros amigos del Citroën Club de Buenos Aires hicieron el largo periplo hasta llegar al evento. Pronto publicaremos el reportaje.

    Prensa Citroën

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  • Estimados lectores,

    Entre los días 25, 26 y 27 de Mayo se llevó a cabo en la localidad de Los Cardales (provincia de Bs As), el tan esperado festejo por los 50 años del Mehari.

    Este modelo que fuera presentado en Francia -nada más ni nada menos- que en Mayo de 1968, se comenzó a producir en nuestro país a partir de 1971 y desde ese momento empezó a sumar adeptos, gracias a su filosofía descontracturada y espíritu de libertad. 

    La organización fue realizada por el "Club Mehari Argentina" y "Pueblos Mehari Uruguay" y contó con el apoyo de Citroën Argentina, más la logística del Municipio de Exaltación de la Cruz.

    Esta celebración duró tres días y arrancó el día viernes 25 de Mayo con una colorida caravana multicolor de Meharis en una vistosa travesía por los caminos de Exaltación de la Cruz. 

    Al día siguiente vino el plato fuerte: La bienvenida la daba un gran arco inflado de Citroën que al cruzarlo se ingresaba en la Plaza Mitre y allí se congregaban todos los Meharis, además de los diferentes modelos Citroën de las distintas épocas. 

    Con un clima inmejorable, el resultado de este día festivo al aire libre y en familia fue el mejor homenaje para un vehículo que caló hondo en el corazón de distintas generaciones.

     

     

    Fotos: Citroën Argentina, 25-5-2018

    Texto: Alejandro Beiroa

     

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  • Estimados lectores,

    Una vez más, Retromobile Paris volvió a sorprender a todos. El salón tiene esa capacidad de superarse año tras año, una capacidad que pocos evento tienen, muy pocos en realidad.

    Os traemos un adelanto de fotografías y lo que ha valido la pena:

    -100 años de Citröen

    -Miuralancia de Simon Kidston

    -Exposición Lancia Stratos

    -Exposición Chapron

    -Los maravillosos ejemplares de Max Girardo

    -La era Turbo de Renault

    -La maravillosa 400 GT Flying Star II de Touring

    -Los McLaren de Richard Mille

    Pronto...mucho más.

    Que disfrutéis!

    Redacción

    Fotografías: Sergio Calleja y Raimon Escofet

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